Grand beau mais triste Nav

[miky]

Salut Thiev
Je suis triste pour toi ... Mais dis moi , dans ton cas c'est quelle butée qui est arrivée en tête ?..

[Leon Robin]

Comme beaucoup de planeurs

Peu de planeurs ont une durée de VIE. Vite fait je ne trouve que le Janus à 12 000 h.
Par contre tous ont une visite approfondie par tranche de 3000.

Le Swift : de mémoire 750 heures. Mais c'est un planeur de voltige. Un peu cher de l'heure quand même !

[Bob]

Comme beaucoup de planeurs

Peu de planeurs ont une durée de VIE. Vite fait je ne trouve que le Janus à 12 000 h.
Par contre tous ont une visite approfondie par tranche de 3000.

Le Swift : de mémoire 750 heures. Mais c'est un planeur de voltige. Un peu cher de l'heure quand même !

Gilles va nous confirmer. Mais ça me paraît très peu...
Il y a plusieurs autres planeurs de voltige qui sont les règles que j'ai citées plus haut : DG500, DG1000, Twin Acro, ASK21....

[thiev]

Journée un peu longue et me voilà pas mal fatigué de retour devant mon écran.

En fait, on a fait, avec mon épouse, Avignon - Villefranche en 1h30 mais on ne s'est finalement pas posé pour profiter encore un peu de la machine .

Du coup, on a continué jusqu'au nord de Macon pour faire un "touché patin" sur le terrain d'un ami puis une petite balade en passant sur la roche de solutré avant de revenir faire le "complet définitif" à  Villefranche.

Total : 2h50 de vol !

Merci bien pour vos commentaires et l'intérêt que vous avez manifesté pour ma petite histoire et c'est plaisant de lire que Remyswing a aussi volé sur BF.

Je précise toutefois que je l'ai laissé à mon atelier car il est compétent pour démonter éventuellement les pales en cas de transport mais que bien qu'en fin de potentiel, il a encore une valeur marchande non négligeable pour quelqu'un qui souhaiterais faire l'overhaul ou pour les Italiens qui sont intéressés pour en faire un ULM.
Il est donc en vente et toujours à moi pour le coup (mais cloué au sol)

Pour la question concernant la buttée potentielle atteinte, je me suis bien débrouillé pour aligner les 2 c'est à dire que j'ai fini pil poil les 2200 h au bout des 12 ans qui terminaient le 1er mars.
Il était hors de question que j'arrive à la buttée calendaire en laissant quelques heures perdues

[miky]

...
Pour la question concernant la buttée potentielle atteinte, je me suis bien débrouillé pour aligner les 2 c'est à dire que j'ai fini pil poil les 2200 h au bout des 12 ans qui terminaient le 1er mars.
Il était hors de question que j'arrive à la buttée calendaire en laissant quelques heures perdues

Bonne gestion ..

[Papa Fox]

A ma connaissance les butées TBO sont fixées arbitrairement par les T/C Holder sans avoir à justifier quoi que ce soit.
Ceci mène a des butées et des RG forcées , hors de prix et difficiles à avaler.
En Allemagne le LBA a publié en 1999 (donc il y a 17 ans !! ) une directive (NfL II 70/99) disant que pour les avions de moins de 2 tonnes utlisés à titre privé, les butées TBO et calandaire n ont valeur que de recommendation et que les RG ne sont pas forcement obligatoires.
Il suffit de rédiger chaque année pour la visite annuelle un petit rapport technique simplet mentionnant l état technique de l objet et c est reparti pour un tour.
C est valable en tout cas pour les moteurs et pour les hélices a pas variables. Pour les hélicos , je ne sais pas !
Fait est que depuis 1999 des centaines,. voire des milliers d avions ou motoplaneurs sont en opération légalement avec des moteurs et des heliceas périmées et hors TBO depuis belle lurette et que malrgré la vague de protestation des vendeurs les statistiques ne révèlent aucune diffirence d accidentogénité (pour des raisons techniques) entre les avant et ceux apres TBO.

[thiev]

En Allemagne  le LBA  a publié en 1999 (donc il  y a 17 ans !! ) une directive  (NfL  II 70/99)   disant que pour les avions de moins de 2 tonnes utlisés à titre privé, les butées TBO et calandaire  n ont valeur  que de recommendation  et que les RG  ne sont pas forcement obligatoires.

Trouve moi un texte qui permet la même chose en France avec les hélicos et je remonte demain matin récupérer le mien

[Aviathor]

As-tu regardé du côté de la règlementation américaine pour voir si le passer en N serait une option?

[Aviathor]

En Allemagne  le LBA  a publié en 1999 (donc il  y a 17 ans !! ) une directive  (NfL  II 70/99)   disant que pour les avions de moins de 2 tonnes utlisés à titre privé, les butées TBO et calandaire  n ont valeur  que de recommendation  et que les RG  ne sont pas forcement obligatoires.
Il suffit de rédiger  chaque année  pour la visite annuelle un petit rapport technique simplet  mentionnant  l état  technique de l objet et c est reparti pour un tour.

Est-ce que cela est toujours valable suite à l'introduction de la règlementation EASA?

[RomeoAlpha]

Attendez le PE déclaré pour les helicos Mtow inférieure à 1200 kg prévu par la Part-M light. Mise en œuvre début 2018...

[Papa Fox]

Reponse a Aviathor : remarque pertinente !!! il y a 2 ou 3 ans le LBA avait fait marche arriere justement à cause d´une directive EASA interdisant les dépassements de TBO.
Ceci a provoqué un déferlement de protestations de tous les cotés et quand ils ont realisé qu il y avait tellement d avions concernés et vue la capacité limitée des ateliers agréés pour effectuer des RG une grande partie de la flotte allemande aurait ete clouée au sol pour des années.
Fianlement l EASA et le LBA se sont mis d accord pour remettre en vigueur la NfL 77/99.
Pour complèter : un avion d aéroclub est considéré comme un avion privé, par contre la NfL 77/99 ne joue pas pour les avions faisant de l instruction, même en aéroclub.
Cett dérogation du LBA n est pas valide pour les avions immatriculés en Fox mais il suffit de passer en Delta pour jouir du privilege de la NfL 77/99 et c est assez simple !
La morale de cette histoire est qu on a pas à faire a un problème technique mais uniquement administratif protégeant les interêts commerciaux des vendeurs .

[Mousquetaire]

Les "intérêts commerciaux" sont aussi la viabilité économique des ateliers de maintenance indispensables pour le maintien technique et la fiabilité des aéronefs.

A force de réduire la fréquence des entretiens et d'augmenter les charges (impôts, taxes, redevances EASA/OSAC, ...), les ateliers ne serons plus rentables (déjà que...) et nombre d'entre eux disparaitront par manque de rentabilité et de mécaniciens qui ne seront plus du tout motivés financièrement pour travailler dans le milieu de l'aviation générale.

Au final, ce seront les utilisateurs et/ou propriétaires d'aéronefs qui seront cloués au sol!

[gma]

En Allemagne  le LBA  a publié en 1999 (donc il  y a 17 ans !! ) une directive  (NfL  II 70/99)   disant que pour les avions de moins de 2 tonnes utlisés à titre privé, les butées TBO et calandaire  n ont valeur  que de recommendation  et que les RG  ne sont pas forcement obligatoires.

Trouve moi un texte qui permet la même chose en France avec les hélicos et je remonte demain matin récupérer le mien

Les normes FAR (avec lesquelles ton Robinson est certifié, soit la 27), précise bien que c'est une recommandation et rien d'autre. Le Time Between Overhaul est une opération recommandé, par une vie limite.
Si tu n'as pas souscrit à un PE Easa (Osac) qui impose ça, en tant que responsable du suivi de navigabilité et détenteur du certificat de navigabilité, tu peux faire une autre opération, se substituant à l'overhaul et validant une prolongation.

Par exemple, le Djinn, hélico à pale métalliques au TBO très restrictif, vole au delà via un contrôle magnétoscopique des pieds de pales...

[Manu]

Attention, il y a une différence entre un potentiel et une limite de vie.

La limite de vie n'est pas négociable et impose la mise au rebut de la pièce concernée, que ce soit avec la FAA ou l'EASA (pour c'est un ALI Airworthiness Limitation Item). Pour un simple potentiel, on peut toujours faire approuver une solution alternative par l'autorité de tutelle.

Mais pour les potentiels, il y a aussi les opérations de maintenance significatives (MSI Maintenance Significant Items pour la FAA, CMR certification maintenance requirement pour l'EASA) qui elles non plus ne sont pas négociables et qui rendent l'avion non navigable si ells ne sont pas faites dans les temps.

Même pour un laissez passer pour un vol de convoyage on ne peut pas y couper.

Je ne connais pas le programme d'entretien du R22, tout est dedans.

Manu

[JUAN]

Tu peux continuer à voler sur un petit hélicoptère.. bien moins cher. Tu pourrais voir avec HELI TECH MONTELIMAR.