Le forum des pilotes privés

Leon Robin a écrit:Voilà une vision nouvelle et originale de l'ergonomie. Si je résume en intégrant ce qui a été écrit précédemment :

• un automatisme qu'on peut enclencher ou pas,
• avec une possibilité de le couper
• et une alarme au cas où il est coupé et qu'il devrait agir (on rappelle que l'automatisme a été mis là pour éviter de ne pas "entendre" l'alarme de train quand l'automatisme n'existait pas.
• Donc puisqu'il y a un automatisme qu'on peut désactiver, le pilote entendra l'alarme indiquant que l'automatisme (qui a été conçu pour éviter qu'il ne réagisse pas à l'alarme quand il n'y a pas d'automatisme) est désactivé et que cela empêche le train de sortir automatiquement.

Simple !

Mais ça ne résoud pas le problème : si les volets sont en panne ou que pour une raison "X" le pilote a décidé de ne pas les sortir, que se passe-t-il ?

Un peu de rigueur SVP

L'automatisme est branché en permanence, il n'est désactivable que sur circonstances exceptionnelles tel l' extincteur qui possède une goupille avant ouverture.

Je n'ai jamais vu de volets en panne sur un PA 28 vu qu'ils sont manuels, et le fait qu'ils puissent l' être n'implique pas que le pilote en oublie le train pour autant.

Sur tout les avions posés avec l' oublie du train combien de pilotes avaient simultanément oublié les volets ? Peut être aucun, puisque nous sommes sur un forum c'est le lieu pour leur poser la question: Aviez vous également oublié les volets ?

C'est très paradoxal qu'en 2017 on trouve encore des avions où l'oubli du train entraîne des conséquences financières importantes alors qu' une électronique basique permet de sécuriser le processus.

Il subsiste dans l'aviation des conservatismes rétrogrades tel le fameux: "Le GPS n'est pas un moyen de navigation primaire", l'absence de sécurité de train en est un autre, combien d' avions cassés pour cette raison, et parfois même par des instructeurs, alors que quelques switchs et inter à 3 € solutionnent le problème.

Si l'automatisme est couplé à la décélération, on ne peut plus faire d'exercices de panne au décollage sans sortir le train. Ce qui veut dire qu'il faudra à nouveau le rentrer lors de la remise de gaz. Ou le rentrer s'il s'agit d'une vraie panne moteur au décollage, en débrayant l'automatisme, parce qu'il vaut mieux se poser sur le ventre qu'avec le train sorti dans les maïs par exemple, et là c'est chaud. J'ai vécu, on n'a pas le temps de faire autre chose que gérer la trajectoire et la vitesse.
Ceci dit, le meilleur système est celui préconisé par Max. Ce n'est pas pour rien que le monomoteur de construction industrielle le plus performant (Cirrus SR22) a un train fixe. Et c'est plus économique sur tous les plans, pas que sur un belly.
Entretien, et assurance aussi.
Et il y a tous les cas où l'on utilise une piste boueuse. Là, automatisme ou pas, si les trappes sont bloquées par la boue, aucune chance de sortie du train. C'est pour cette raison que mon Saratoga avait un train fixe. Travail sur pistes en latérite, après un orage tropical c'était une vraie cochonnerie.

Philippe Warter a écrit:Si l'automatisme est couplé à la décélération, on ne peut plus faire d'exercices de panne au décollage sans sortir le train. Ce qui veut dire qu'il faudra à nouveau le rentrer lors de la remise de gaz. Ou le rentrer s'il s'agit d'une vraie panne moteur au décollage, en débrayant l'automatisme, parce qu'il vaut mieux se poser sur le ventre qu'avec le train sorti dans les maïs par exemple, et là c'est chaud. J'ai vécu, on n'a pas le temps de faire autre chose que gérer la trajectoire et la vitesse.
Ceci dit, le meilleur système est celui préconisé par Max. Ce n'est pas pour rien que le monomoteur de construction industrielle le plus performant (Cirrus SR22) a un train fixe. Et c'est plus économique sur tous les plans, pas que sur un belly.

Outre la méthode du boulonnage, je trouve le système Beech (turbine) plutôt efficace. Tout manuel avec alarme sonore + visuelle débrayable par le pilote si l'exercice est volontaire.

Mousquetaire a écrit:Volets de courbure couplés au train par la même commande (mécanique) sur le GY80.

Et heureusement, le GY80 est aussi équipé d'un avertisseur de train rentré "viril" ! Si on réduit tout train rentré, bonjour les oreilles ! Cela dit, ça ne me rassure qu'à moitié...

Après avoir lu tout ça, j'en déduis que le système "standard" actuel (train manuel + alarme) serait le meilleur si on était sûr que l'alarme ne soit pas "zappée".
Il suffit donc de renforcer l'alarme sonore actuelle par un strobe monté sur le TdB au niveau des yeux du pilote, et pour être certain qu'il n'outrepasse pas ce système sous le fallacieux prétexte qu'il n'y voit plus rien, une bonne décharge électrique (genre bobine d'allumage) toutes les cinq secondes dans le siège.
Voilà, voilà...

Au lieu de la reduction des gaz, idealement il faudrait une sonde radio-alti basique qui declenche une alarme sous 300ft.

Niko73 a écrit:La prochaine étape va être d'essayer un TB20 et un cessna c210 ou t210. Je pense que les 2 criteres dans mon choix doivent etre le confort des passagers et la "docilité" de la machine.

Salut,

Pour info si tu à besoin de tester le C210 on en a un dans mon club à Lognes (AC de la brie, un T210N IFR, 310cv turbo, oxygéné, intégralement dégivré et équipé d'un stormscope, et à peu près à 290€ de l'heure...).
Niveau confort il est vraiment pas mal, le seul problème est la banquette arrière (les places 5 et 6) un peu étroite (surtout qu'il faut rentrer par les portes avants et enjambé les rangés de siège précédente ^^), mais bon  une fois installé on est aussi bien qu'à l'arrière d'un DR400 .
Les 4 places avants sont juste génial, et pour la "docilité" de la machine, il est un peu lourd au commandes, mais reste un avion sans surprise, il faut juste ne pas se retrouvé derrière l'avion car il y à pas mal de truc à gérer, et quand tu traine à 1500ft et 160kts ça va vite, mais un peu comme les autres avions de sa catégorie...

Aero Flight a écrit:

Niko73 a écrit:La prochaine étape va être d'essayer un TB20 et un cessna c210 ou t210. Je pense que les 2 criteres dans mon choix doivent etre le confort des passagers et la "docilité" de la machine.

Salut,

Pour info si tu à besoin de tester le C210 on en a un dans mon club à Lognes (AC de la brie, un T210N IFR, 310cv turbo, oxygéné, intégralement dégivré et équipé d'un stormscope, et à peu près à 290€ de l'heure...).
Niveau confort il est vraiment pas mal, le seul problème est la banquette arrière (les places 5 et 6) un peu étroite (surtout qu'il faut rentrer par les portes avants et enjambé les rangés de siège précédente ^^), mais bon  une fois installé on est aussi bien qu'à l'arrière d'un DR400 .
Les 4 places avants sont juste génial, et pour la "docilité" de la machine, il est un peu lourd au commandes, mais reste un avion sans surprise, il faut juste ne pas se retrouvé derrière l'avion car il y à pas mal de truc à gérer, et quand tu traine à 1500ft et 160kts ça va vite, mais un peu comme les autres avions de sa catégorie...

Bonjour’ je ressort le sujet de l’avion 6 places.......

Au final j’ai opté pour un piper pa32 300 RT
Je n’ai pas tester les tb20 et Cessna 210. Il sont moins spacieux.
Le pa32 est génial. Ça fait 2 ans que je l’ai et c’est que du bonheur.

J’avais un peu peur de passer de dr400 à pa32 train rentrant + pas variable + richesse a gérer ++++

L’apprentissage s’est bien passé.

Bravo d’avoir franchi le pas. La plupart du temps ce genre de fil reste sans suite !
Par curiosité…
Après 2 ans d’expérience dans le « gros mono », que réponds-tu aux nombreuses mises en garde, présentées dans ces 5 précédentes pages ? (Utilisation réelle, utilisation familiale, frais d’entretien,...)

ROMARIM a écrit:Bravo d’avoir franchi le pas. La plupart du temps ce genre de fil reste sans suite !
Par curiosité…
Après 2 ans d’expérience dans le « gros mono », que réponds-tu aux nombreuses mises en garde, présentées dans ces 5 précédentes pages ? (Utilisation réelle, utilisation familiale, frais d’entretien,...)

Tous ce qui a été dis est a peu près vrai.

Je dirai que si l'avion qui vous intéresse est disponible dans un club alors il ne faut pas l'acheter.

Je ne pense pas que l'on puisse acheter un avion en CDN pour voler moins cher que dans un club.

On achete un avion pour d'autres raisons. Dans mon cas, j'ai acheté mon avion parce que j'avais pas d'avion 5 places en location à moins de 250km.

En fouillant un peu, il ne me coute pas beaucoup plus cher que ce que les PA32 sont proposés en location.

On a fait de beaux voyages. par compte, je ne vole pas autant que j'avais imaginé.
Cette année on va rester en France, et l'an prochain, on espère faire des voyages en Espagne et en Italie (peut être même la Grèce).

il faut prendre son temps avant de se lancer et essayer de penser à tout pour pas avoir de surprise ( suivi de nav, renouvellement CEN, la doc technique, les visites, les pièces, l'assurance, le hangar)


au final, il y a des contraintes mais c'est top.