Le forum des pilotes privés

Pierre H. a écrit:Ce type d'avion me fait penser aux APM qui ont commencé à sortir d'Issoire il y a maintenant une quinzaine d'années.
Je n'en croise jamais sur les terrains.
Savez-vous si les Lionceau, Lion, Simba, sont des succès commerciaux (il me semble que non). Alors pourquoi persévérer dans le développement onéreux de la gamme ? Je pense à ça du fait de ce n-ème acteur sur notre marché moribond.

C'est que vous n'allez pas sur les bons terrains...

Je ne sais pas ce que vous nommez "succès commerciaux"... Mais je vous confirme que nous sommes très satisfait de notre "lion" (Arras), malgré quelques problèmes de jeunesse (train pour nous), mais qui se résolvent (roues plus grandes). L'aéroclub voisin utilise le sien avec satisfaction (Lens)... Berck semble très satisfait du "Lionceau"... Ces trois machines cumulent entre 1000 et 2500 hdv aujourd'hui, elles sont vraiment appréciées comme machines d'instruction (performances, qualités de vol, fiabilité, coûts).

Nous souhaitions faire l'acquisition d'un "Simba" l'an dernier, mais le constructeur de moteur (continental) a cessé la production du 125 cv Mogas, contraignant Issoires Aviation à suspendre les ventes. La certification de l'APM 41 à moteur Rotax 915 de 135 cv est d'ailleurs en cours, je crois qu'il sera dévoilé au prochain salon du Bourget...

Alors Pourquoi ?...

Ben juste que les produits sont bons, que le constructeur pense qu'il peut prétendre à un succès sur le marché, qu'il fait sa place sans trop de pub.

Les essais du proto de l'Elixir ont repris à La Rochelle:

https://www.aerovfr.com/2018/03/le-poin ... e-lelixir/

J'ai vraiment confiance dans ce projet, une alternative Française aux Sporstar, PS 28, Ctls et autres avions écoles dans la catégorie LSA

La formule pour les aéroclubs:
http://www.aerovfr.com/2018/03/offre-de ... -aircraft/

Pierre H,
Manu t'a donné la clé: Pour Issoire Aviation, cette gamme n'est pas une danseuse du patron, mais un choix pour maintenir une qualif comme constructeur, ce qui permet comme sous traitant une classification la plus haute, autorisé par exemple à utiliser son propre bureau d'études et à définir lui même comment remplir le cahier des charges de telle ou telle pièce et à la contrôler. Sans parler de la crédibilité. Car chez les grands, on sait bien que certifier une trapanelle en matériaux modernes, c'est déjà un sacré boulot.
Si en prime, l'équipe se fait plaisir à concevoir ces avions et même s'il s'en vend un peu pour amortir les frais, c'est du rab !
J.

Bof, un émiemme projet...La mousse dans les réservoirs, j'ai ça dans mon appareil de 2007...C'est d'ailleurs un classique pour les voitures de courses...
Le parachute, c'est pas original mais l'idée est bonne. Pour les moteurs, pareil, un classique.
J'ai juste un (gros) doute sur la masse a vide de 265 kg... avec un Rotax 915/912is, un réservoir de 110 litres indéflagrant (même vide) et un parachute ça relève de la bonne blague. Mais ils sont jeunes et enthousiastes et il ne prétendent pas rentrer dans la case ULM...


Après c'est bien de faire un nouvel appareil avec des solutions classiques et qui fonctionnent. Souhaitons leur bonne chance.

@Xxxxxx et Gabinger


En ce qui concerne la solidité, un avion plus léger n’est pas forcément plus fragile si les masses sont bien réparties et le train bien amorti
Une enclume peut aussi être fragile
Quant aux autres LSA, comment survivront-ils dans les 20 ans aux mêmes traitements barbares ?

Je me souviens lors de la visite dès ateliers d’Issoire avec Isabelle Monniot, lors du premier Gatorval, de l’explication de la réparation du composite carbone.
En fait, c’est un patch positionné avec une enture comme sur une construction bois, et cela était réputé très solide.
Qu’en pensent les utilisateurs de Lions et Lionceaux réparés ?
Je ne parle pas de fracture du longeron bien sûr !

Eu, je n'ai emis aucun doute sur la solidite de l'engin. Effectivement un engin léger peut être très solide.


Ma seule remarque, c'est que quant nous avons +/- 90 kg de moteur, la batterie légère c'est 2 kg avec le boitier ovp qui va bien, les réseaux, les fusibles, les commandes, la verrière, le parachute de secours 13 à 14 kg, les trains, les roues, le gros réservoir et ces acessoires etc... quant tout ca sera assemblé ca m'étonnerait que l'on obtienne une masse totale de 265 kg...

D'expérience, et à moins d'un miracle, je pense que l'on peut s'attendre à un sévère dépassement de la masse à vide prévue.

Mais encore une fois ce n'est pas un point dramatique, l'engin ne prétendant pas entrer dans la classe Ulm.

Gabinger a écrit:Eu, je n'ai emis aucun doute sur la solidite de l'engin. Effectivement un engin léger peut être très solide.

Désolé, un bug entre le cerveau et le clavier !

Gabinger a écrit:............. Mais encore une fois ce n'est pas un point dramatique, l'engin ne prétendant pas entrer dans la classe Ulm.

Oui, mais même problème car il vise la certification (edit : VLA) LSA, donc limitée à 600 kg de MTOW. Avec les quelques dizaines de kg d'embonpoint que prend très vite un avion (instruments supplémentaires) et le fait qu'il n'est pas rare d'approcher les 200 kg pour l'équipage (quand quelqu'un annonce 90 kg, il ne faut pas oublier les vêtements et la sacoche de vol qui parfois ne passerait pas en bagage cabine).

LSA jusqu'à 600 kg maxi (Elixir)
VLA jusqu'à 750 kg maxi

Gaffozelis a écrit:LSA jusqu'à 600 kg maxi (Elixir)
VLA jusqu'à 750 kg maxi

Merci, corrigé

De la solidité et de l'usage en aéroclub : j'ai acheté mon MCR 4S à un aéroclub qui le vendait parce que sous-utilisé mais avec quand même 1400 hdv. Seul incident sur les 10 ans d'usage, une roulette de nez effacée sur un terrain bosselé. Allez voir sur le forum MCR01passion combien d'incident répertoriés en aéroclub (ou ailleurs), et contrairement à la légende il y a bien peu.

Du poids à vide : mon 4S fait 366 Kg et c'est un 4 places. La moyenne des MCR biplace est aux alentours de 280Kg.

J'ai vu l'Elixir à Blois: c'est effectivement un MCR industrialisé, ce qui a manqué cruellement à la gamme MCR et j'en achèterais un de préférence à tout autre machine équivalente à ce jour si je cherchais un biplace avion.
Reste que la gamme MCR pourrait connaître un nouveau départ si certain atelier obtenait (enfin) les droits de produire des machines neuves... et améliorées, dont un 4S équipé d'un Rotax 915

En relisant le message de Xxxxxx, je trouve ces remarques sur les structures en fibres fondés.
Il ne parle pas d'un manque de solidité de l’appareil, mais de la possibilité de le réparer en cas de choc. Ce qui me parait tout différent. Si solide que soit une cellule, il peut y avoir un choc (même au sol) et cela peut amener à une réparation.
Et effectivement c'est le point faible des appareils en fibre.
Non pas parce-que ils ne sont pas solides, parce-que ils sont délicat à réparer et que les dommages causés par un choc sont difficiles à évaluer.


Après, ce constat est valable pour tous les appareils en fibre, ce n'est donc pas trop dramatique...

Je ne doute pas de tes compétences en construction composite.
Peut-être pourrais-tu rentrer en contact avec leur équipe pour connaître exactement ce qu'ils font puis nous faire un résumé des plus et des moins de la mise en oeuvre de leur choix technologiques, notamment en ce qui concerne les inspections et le suivi de la structure.
Pour le moment nous parlons dans le vague et les généralités.

Quand je pense que je vole depuis presque 40 ans sur des planeurs composites sans m'être rendu compte qu'ils étaient fragiles et difficiles à réparer.

Ouf, je l'ai échappé belle !

Un exemple parmi des centaines d'autres:
http://vimeo.com/60497114