Druine Turbulent - infos

[SEBAERO]

Salut à tous,

J'ai survolé le sujet d'un projet d'achat (futur) d'avion économique dans le bar lors de ma présentation. En effet, encore élève pilote, j'ai remarqué que si l'on voulait partir en voyage, y rester une semaine et revenir, c'est difficile avec un avion du club parce qu'on le monopoliserait et ce serait tout sauf rentable pour l'assos. Du coup je me suis renseigné sur l'achat d'un avion ; j'ai remarqué que les coûts (d'achat et d'entretien) varient ÉNORMÉMENT ! En effet, un avion quadriplace neuf coûte souvent plus de 200 000€, l'entretien est aussi très cher. J'ai donc regardé des avions d'occasion, économique en vol et à l'entretien. J'ai donc "trouvé"  des "vieux" avions type druine turbulent, ménestrel, jodel aussi... Je me pose quand même plusieurs questions peut être une peu bêtes mais importantes :

- est-ce une bonne idée de voyager en turbulent (pas de transcontinentals non plus), et est que c'est possible (bagages...)
- est il possible de modifier l'agencement du tableau de bord (ajouter des instruments type VOR ou même EFIS comme un Dynon ?
- si non ou si vous avez des autres avions de ce type à me conseiller, je suis preneur !

Si vous avez des idées des astuces des expériences je suis (ou même nous ^^) preneur aussi !

A+
SEB

[Philippe Warter]

On peut même aller au nord de l'Ecosse en Turbulent! Vois avec Delépine (JPT pour les intimes).

Et une transat a été effectuée en Fournier monoplace, un peu modifié quand même question réservoirs, par Mira Slovak, dans les deux sens.

En ce qui concerne les instrument de nav, n'achète surtout pas un VOR, tu perdrais tes sous à plus ou moins long terme.
On trouve des GPS à tous les prix, et tu peux l'emmener le soir dans ta chambre d'hôlel, ou sur n'importe quelle table à carte, pour préparer ton vol du lendemain.

Juste un truc : le monoplace est quand même très limitatif en emport de passager ... Tu peux trouver des biplaces légers pour à peine plus cher, ce qui te permet de partager les voyages avec un pote également pilote, ou avec ton conjoint.
Regarde du côté des Jodel, D11 et D18, ou encore Ménestrel. Difficile de faire mieux pour voyager à deux pas (trop) cher.

[SEBAERO]

Effectivement, j'avais vu le long voyage de JPT et les deux remporters d'infi pilote qui l'ont "imité". Belle preuve de ce qu'on peut faire avec un si petite machine.

[Haflinger]

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- est-ce une bonne idée de voyager en turbulent (pas de transcontinentals non plus), et est que c'est possible (bagages...)
- est il possible de modifier l'agencement du tableau de bord (ajouter des instruments type VOR ou même EFIS comme un Dynon ?
- si non ou si vous avez des autres avions de ce type à me conseiller, je suis preneur !

Si vous avez des idées des astuces des expériences je suis (ou même nous ^^) preneur aussi !

A+
SEB

oui il est possible de voyager avec un avion monoplace, a defaut d'une soute il y a la plateforme derriere le siege qui peut acceuillir le (petit) bagage
oui il est possible de modifier l'agencement du tableau de bord, le minimum est a priori : bille, badin, alti, compas magnetique ajustable et compte tours
oui il est possible de monter un EFIS type dynon et de remplacer certains instruments, attention ca tombe aussi en panne et prevoir les instruments de secours les plus critiques
il y a aussi les monoplaces Pottier 70 et 80, les Colibris de Brugger, et d'autres moins repandus

en plus une tablette ou une fablette, a defaut un mobile de 5 pouces avec moving map rendront des services inestimables, sur le tableau de bord, sur la verriere, sur la cuisse, dans la poche, dans le vide poche, autour du cou, etc, peu importe

seul inconvenient, on ne peut pas s'envoyer en l'air avec une copine (ou autre),
mais un cochon dingue ou un hamster c'est faisable

[Aero Flight]

Salut,
Alors le turbulent pourquoi pas essayer il m'a l'air intéressant. Après le voyage avec c'est une petite aventure mais si le confort n'est le point le plus important pour toi pourquoi pas (et je fais parti de ce genre de pilote qui préfèrent voyager en jodel ou en robin qu'en gros bi-moteur ^^).
Après des quadri-places peuvent rester acceptable niveau prix si tu cherche bien, pour moi le top serait un DR1050, DR200 ou DR300, avec une préférence pour le 1050 CNRA car cela diminue les coûts de maintenance et t'autorise à modifier le tableau de bord comme tu l'a demandé
Après le 1050 est un avion très recherché et il est rare d'en trouver sur le marché pour pas très chère. Sinon en CNRA voilà une petite liste d'avion intéressant dans laquelle tu peut piocher:
-fournier (mono ou biplaces)
-piel (biplaces)
-océanair (basé sur le DR400)
-jurca (mono/biplaces voltige)
-pena (du monoplace voltige à l'avion de voyage)
etc.

Les CDNR (avion orphelins, wassmer 50 ou 80 par exemple) peuvent aussi être intéressant financièrement car tu défini et réalise toi même la maintenance comme sur un CNRA , mais il faudrait l'avis d'un spécialiste car j'ai du mal à compris la différence au niveau pratique entre un CNRA et un CDNR.

Il faudrait plus détaillé des besoins (type de vol, caractéristiques de la piste utilisé habituellement,...) et tes préférences (confort?, ou vitesse?, ou capacités voltige?,...) pour trouver le meilleur avion pour toi.

Amic
Yanis

[TiTi05]

Je me permet de corriger une petite erreur :
A ma connaissance il n'existe qu'un ou deux Fourniers en CNRA , les Fournier sont en majorité CDN !!!

[Mousquetaire]

2 RF 7
2 RF5
1 RF 6B
1 RF9
2 ou 3 RF47

de mémoire!

[Mousquetaire]

Il y a même un RF3 en CNRAC

[Delépine]

[COLOR=#000000]Trouvé sur la toile :

Essais du Turbulent

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[COLOR=#000000]Le F-PKVU pèse 182 kg à vide et dispose d'un Volkswagen de 1500 cm3 donnant une quarantaine de chevaux. L'envergure est 6,55 mètres, la surface alaire de 8,25 m² et la charge alaire voisine de 33 kg au mètre carré. Avec un rapport de motorisa­tion voisin de celui des machines d'aéro-club et une charge alaire moitié moindre, on devine qu'il décollera court, montera bien et virera sec. L'hélice prévue pour un Volkswagen 1200 permet au moteur de 1500 de prendre un régime plus im­portant qu'il n'est d'usage en aviation, et son pas court joint à un régime élevé dès le point fixe tire plus fort que sur tout ce que j'ai piloté ; on est en l'air en quatre-vingt mètres. La vitesse ascensionnelle frôle les 4 mètres par seconde. Je tenterai un jour une montée au plafond et atteindrai 4650 mètres/mer.

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[COLOR=#000000]Le F-PKVU est doté d'une verrière coulissante en goutte d'eau dont la position ou­verte ou fermée ne change rien aux diverses vitesses de croisière selon le régime. Elle est d'une qualité optique médiocre et n'est même pas utile sous la pluie, parfai­tement déviée par le galbe du pare-brise : on voit un rideau de traits de pluie enve­lopper le poste de pilotage. Le tableau de bord est récupéré d'un pla­neur des années cinquante ; il est prévu pour le vol de nuit. Je m'en apercevrai en pénétrant tard un soir dans le hangar noir pour avoir la surprise de voir phospho­rescer mes instru­ments. C'est probablement de la peinture au radium. Le tableau est complété par les instruments du moteur, dont un thermomètre d'huile à sonde à éther et un mano­mètre relié au Volkswagen par un très long capillaire de cuivre. Le thermomètre en panne, j'aurai le plaisir en 1978 de retrouver à peu près le même en matériel pour tracteur ; je parle de plaisir parce qu'on en trouve toujours à décou­vrir encore en fa­brication des systèmes qu'on croyait antédiluviens. Je ferai 386 heures de vol sur le Turbulent sans que casse jamais le cuivre entre moteur et mano­mètre malgré les vi­brations considérables, et je m'en étonne presque, le moteur étant monté à cru sans aucun silent-bloc.

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[COLOR=#000000]Je n'ai jamais mesuré le centrage de l'appareil, mais on observe classiquement sur ce type le besoin pousser continuellement le manche en croisière. Les com­mandes sont d'une très grande légèreté. Quelle vitesse atteint un Turbulent ? Comme pour les autres monoplaces de ce genre c'est avant tout affaire de carénage. Les mieux fi­nis peuvent dépasser légèrement 200 km/h, m'a affirmé un Britannique dans le nid de Druine qu'est Redhill. Le mien n'a ni moteur ni train caréné ; une simple tôle est mise en forme autour du carter et laisse dehors les cylindres. Le ven­deur m'a donné 3300 tours pour régime de croisière ; la vitesse est alors 145 km/h où l'avion donne une impression de petit animal rageur ; le vacarme est épouvan­table. L'autonomie donnée par les 31 litres du réservoir vaut 2 heures 55 et la dis­tance franchissable 420 kilomètres. Pour ménager mes oreilles mais aussi dans l'idée de gagner en dis­tance franchissable je croiserai presque toujours à 3000 tours et 125 km/h. L'auto­nomie de 3 heures 20 permet ainsi de voler... 420 kilomètres. A 2800 tours on a 115 km/h et 105 km/h à 2600 tours. A 2400 tours l'avion chute à un mètre par seconde et permet ainsi de simuler un planeur pour exploiter une as­cendance ; bien entendu il ne saurait être question de transition entre deux pompes, car la polaire aux vi­tesses plus élevées en ne touchant pas à la manette devient dé­En soignant le pilo­tage en palier on atteint 160 km/h à 3600 tours et 175 à 3800. Ce régime surprenant sur Volkswagen s'explique par l'hélice à pas « trop court » pré­vue pour un 1200 ; ce moteur est prévu sur voiture pour atteindre 4500 tours. Une hélice à pas plus court freine moins le moteur ; il prend davantage de régime et donne ainsi plus de puis­sance : la vitesse de pointe augmente et non point diminue comme beaucoup le craindraient par préjugé, au motif du pas plus court. Bien entendu un moteur em­ployé normalement à pleins gaz à 2500 tours mais limité aussi à ce régime ne peut avec une hélice à pas plus court que voler moins vite. Cependant je ne pousserai la machine au-dessus de 3300 tours que brièvement et rarement.

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[COLOR=#000000]J'observe pour le décrochage 60 km/h indiqués moteur réduit et 45 avec tous les gaz ; l'assiette est alors impressionnante. Le chiffre 45 est toutefois douteux et même avec l'aide de la composante verticale de la traction d'hélice équivaudrait à un Cz illusoire. Cette traction aux vitesses basses est considérable ; je l'estime à près de cent kilos à en juger par les prises de vitesse. Voler tout réduit vers 80 et enfoncer la manette communique pendant quelques secondes une accélération vraiment inha­bituelle sur avion léger. Inhabituels aussi les effets moteurs qui vont avec ; la mise pleins gaz ou la réduction complète aux vitesses basses entraîne un brusque ba­layage du nez en lacet.

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[COLOR=#000000]Au premier atterrissage j'ai candidement réduit à fond pour pratiquer un arrondi classique. La manœuvre est très possible mais demande un peu d'exercice car l'ap­pareil déjà peu fin ne demande alors qu'à tamponner brutalement ; j'en ferai l'expé­rience désagréable. Je me poserai par la suite la plupart du temps avec un reste de puissance.

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[COLOR=#000000]Si le décrochage gaz réduits est d'amplitude modérée, celle-ci est presque nulle à pleine puissance où le nez retombe simplement à peu près sur l'horizon. Le décro­chage en virage ailes inclinées et bille au milieu est plus gentil encore : l'inclinaison revient d'elle-même à zéro. Dans tous les cas il n'y a aucun signe annonciateur. Je me pose ensuite la question de l'efficacité des becs fixes de bord d'attaque. Elles n'intéressent que la moitié extérieure des ailes, devant les ailerons eux-mêmes mu­nis d'une belle fente à leur bord d'attaque. Je me demande quel rôle tiennent les becs puisque selon les Turbulent je les vois construits de façon très différente : leur fente de sortie d'air sur l'extrados permet sur les uns de passer le pouce et sur d'autres une feuille de papier. Pour en avoir le cœur net je fais un vol avec les becs masqués par de la feuille de plastique autocollante. Je n'observe aucune différence même en virage symétrique. Je n'avais pas fait de virages volontaires franchement dérapés ; je tente la chose alors même que je ne m'y étais pas risqué becs dégagés. Il ne se passe rien, et j'inter­romps ces essais périlleux en considérant que je n'étais ja­mais allé aussi loin les becs dégagés !

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[COLOR=#000000]En reculant la verrière et en basculant la tête en arrière, il est possible de jouir d'un champ visuel entièrement vide, où rien ne paraît que le ciel et ses éventuels nuages. Les freins différentiels méritent une remarque : on peut en bloquer un à l'arrêt, mettre pleins gaz et sur l'herbe tourner indéfiniment autour de la roue freinée ser­vant de pivot.

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[EchoVictor]

Je me permet de corriger une petite erreur :
A ma connaissance il n'existe qu'un ou deux Fourniers en CNRA , les Fournier sont en majorité CDN !!!

Le RF-10 est en CDNR.

Eric

[SEBAERO]

Merci encore pour vos réponses. Les avions Fournier m´ont eux aussi interrssé grâce au superbe article d'info pilote. Sinon cactus 78, c'est bien pour ça que je m'intéresse à ce type de belles machines (vol champêtre et économique)



A+
SEB

[Splitcat]

Ca coute combien un druine turbulent ?

Perso, je rêvais jusqu'à présent d'un RV8 hélice pas variable
Mais c'est peut-être cher

[Jan Tutaj]

Achète un Bücker, j'en connais un très bien à vendre

[Splitcat]

Achète un Bücker, j'en connais un très bien à vendre

Tu offres le vol d'essai ?

[Jan Tutaj]

Oui , aux beaux jours !