Le forum des pilotes privés

Gilles Dutruy a écrit:aïe... le plan vertical ça doit faire une drôle d'impression quand tu es à l'envers !

Un jour de juin 2002 j'ai emprunté son avionnette monoplace Volkswagen à l'un de vos amis qui semble vous bouder depuis quelques années. C'est une machine en bois et toile taillée à coups de serpe, aux réactions singulières et que seul son créateur peut aimer. Le moteur ratatouille et a perdu beaucoup de puissance. Je m'enfonce au taux de 0,50 m/s sans rien pouvoir y faire, et vole ainsi vers trois cents mètres au-dessus de la campagne au nord-est de la Châtre dans l'Indre. Je cherche une piste privée pour avionnettes que je connais par ici (et qui je crois a récemment fermé) sans parvenir à la distinguer parmi l'ensemble des champs divers. N'y parvenant pas, je me décide pour un champ dont hélas j'ignore la nature de la récolte. L'approche est facile ; je coupe l'allumage en finale.

La récolte est haute comme un homme. Dès que les tiges sont accrochées par le bords d'attaque, le freinage est impressionnant et donne l'impression d'avoir accroché un filin d'appontage. Arrêt en vingt mètres. A l'instant même que l'appareil est stoppé, il se dresse lentement en pylône et retombe sur le dos.

L'épaisse récolte amortit très bien ; il n'y a pas de choc, et comme on dit dans Buck Danny c'est le miracle : un dosseret de tête que j'avais mis pour faire joli et que j'avais failli ne pas mettre, est légèrement écrasé mais épargne ma nuque ; la dérive trop basse n'aurait pas assuré une garde au sol suffisante pour cela. La sensation à l'instant "vertical" avec les yeux à deux mètres du sol est du genre : "ce n'est pas possible ; c'est un film..."  La récolte est trop haute pour qu'on voie quoi que ce soit depuis la route proche et je n'ai évidemment aucun moyen d'appeler. Assis à l'envers je me félicite d'avoir tant lu : je ne me laisserai pas prendre au piège habituel du pilote qui détache sa ceinture et tombe en se cassant les vertèbres cervicales. Je sens une vague odeur d'essence, et là je m'inquiète, non pas du risque de feu mais de celui d'être anesthésié puis tué par ses vapeurs en été et en local plus ou moins clos. Cependant l'odeur se dissipe et les quinze litres qui restent seront encore là quand le lendemain l'appareil sera retourné.

C'est encore un miracle, car l'essence aurait dû s'écouler par la mise à l'air. Mais j'avais sans même trop savoir pourquoi garni cette mise à l'air d'un bout de tuyau transparent fin comme on en voit au bouchon de certaines motos tout-terrain. Ce tuyau est écrasé opportunément entre l'appareil et la végétation tassée sous lui : rien ne coule. Encore un coup de chance inouï. Reste donc à me détacher sans tomber et me casser la nuque. Bon, je me suis fait là un peu de cinéma car mon dosseret de tête n'a pas la hauteur de celui d'un P-26 et j'ai déjà le crâne en contact avec le sol. L'avionnette est torpédo ; le pilote dans son trou est recouvert d'un capotage léger de fibre assez fin pour que je parvienne à le tordre pour l'arracher, puis à me glisser entre sol et bordé de cabine.

Bonjour

Pour les chaussures en hiver quand tu fais du Piper J3 ou du Champion du Jodel c'est grosse botte de motoneige  tu t'organise pour ne pas avoir froid au pieds parceque les chauffrettes dans ces boites  a courent d'air ?  (Ces 3 avions c'est frein au talon)sur ski les freins en oublie cela , mais cela se pilote bien avec les grosses bottes ,ces avions ne sont pas  si capricieux sur le palonnier , juste au besoin , quand il faut , autrement tu acote les pieds dessus  le J3 en place arriere pas de chaufrette sur les pieds le Champion et le Jodel la sortie d'air chaud sur les pieds alors secoue bien tes grosse botte , parceque la neige fond et cela fait de la bué  , tu laisse un peu d'air fraiche rentré , cela tient le pilote réveillé et la vitre en avant transparente .

Même  en faisant attention cela arrive que un ski accroche un trou de glace, un piege  , cela se repare assez bien .



Je préfere le Champion pour son habitacle et son capot fermé pilotage en avant  il faut juste s'habitué  a son lacet induit important .
mais aprés une 10 heures tu l'aprécie  c'est plus un défaut c'est une qualité

Le concurent du Piper J3 en version miltaire L 16
Comme le Luscombe concurent du Cessna 140  c'est pas toujours le plus construit et vendu qui est le meilleur ...  

XrayPapa a écrit:Je me permets de te dire que le conseil qui consiste à regarder le plus loin possible  est excellent , mais seulement quand on voit devant. Je rajouterai : quand tu vois devant, profite en, et, quand ce n’es tpas le cas apprends à réagir avec la vision latérale.

Le développement de la vision latérale est à l'évidence une piste à suivre. M'enfin, faut pas exagérer, le J3, même avec un passager ou un instructeur devant, ça empêche pas de voir presque devant

Au fait, mon Bücker est toujours à la vente

Ian

Delépine a écrit:Un jour de juin 2002 j'ai emprunté son avionnette monoplace Volkswagen à l'un de vos amis qui semble vous bouder depuis quelques années. C'est une machine en bois et toile taillée à coups de serpe, aux réactions singulières et que seul son créateur peut aimer.
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c'est le miracle : un dosseret de tête que j'avais mis pour faire joli et que j'avais failli ne pas mettre, est légèrement écrasé mais épargne ma nuque ;
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Mais j'avais sans même trop savoir pourquoi garni cette mise à l'air d'un bout de tuyau transparent fin comme on en voit au bouchon de certaines motos tout-terrain.
...

Non seulement tu casses l'avionnette de notre cher Jean-Pierre Trimouille mais, en plus, tu te permets de la modifier sans lui demander son avis !!
Et tu ne te prives pas de critiquer son oeuvre !!
C'est répugnant.

Luc

Conclusion : songez aux conséquences pour votre anatomie d'un retournement au sol, incident d'une certaine probabilité en cas de vache.

(encore une vertu du biplan !)

Détail curieux : le freinage fort par la végétation sur les bords d'attaque (à peu près 1 g : de la vitesse de décrochage à l'arrêt en 20 mètres) a été si bien réparti que leur coffrage en bouleau d'un millimètre à peine n'a pas été endommagé du tout.

et encore l'aile est assez haute, je connais des ailes tres basses

Jan Tutaj a écrit:

XrayPapa a écrit:Je me permets de te dire que le conseil qui consiste à regarder le plus loin possible  est excellent , mais seulement quand on voit devant. Je rajouterai : quand tu vois devant, profite en, et, quand ce n’es tpas le cas apprends à réagir avec la vision latérale.

Le développement de la vision latérale est à l'évidence une piste à suivre. M'enfin, faut pas exagérer, le J3, même avec un passager ou un instructeur devant, ça empêche pas de voir presque devant

Au fait, mon Bücker est toujours à la vente

Ian

Je te le prend en Viagé !  mais seulement si tu m'apprends à en faire

F-AIRTHUR a écrit:

Jan Tutaj a écrit:

XrayPapa a écrit:Je me permets de te dire que le conseil qui consiste à regarder le plus loin possible  est excellent , mais seulement quand on voit devant. Je rajouterai : quand tu vois devant, profite en, et, quand ce n’es tpas le cas apprends à réagir avec la vision latérale.

Le développement de la vision latérale est à l'évidence une piste à suivre. M'enfin, faut pas exagérer, le J3, même avec un passager ou un instructeur devant, ça empêche pas de voir presque devant

Au fait, mon Bücker est toujours à la vente

Ian

Je te le prend en Viagé !  mais seulement si tu m'apprends à en faire

Ian, c'est l'arrière petit fils de Jeanne Calment, tu risques d'y laisser des plumes.

Eric

Tu seras lâché sur plusieurs FI différents ?

cactus78 a écrit:Ce que je n'aime pas, c'est le FI qui à la main quasiment sur le manche du dr400 lors des atterrissages

J'ai connu bien pire avec "Schmilblick" à Rouen-Boos (LF-je sais toujours pas et j'en ai toujours rien à foutre) dans la deuxième moitié des années 70: il pilotait, de la place arrière du Bijave, du décollage à l'atterrissage!
Nous autres doublards, en place avant, avions pris l'habitude de croiser les bras et retirer les pieds des palonniers et, goguenards, l'écoutions commenter les manœuvres qu'ils nous demandait et réalisait lui même:
"Virage de 90° par la gauche, allez, le pied, ta bille bon sang, voilà, c'est mieux, incline encore un peu, très bien! ..."
0n s'amusait bien mais progressait peu!

Confiance oui, mais pas trop, surtout si l'instructeur ne connait pas bien son élève ni ses réactions sur les commandes de vol, de surcroit avec un train classique ou la marge de récupération après une action inappropriée est très faible.

"Instructeur" n'est pas un mot magique ni une référence universelle!

Certains ne sont pas toujours à l'aise en fonction des élèves, du type d'avion, des conditions météo, ou de leur niveau pédagogique ou de celui du pilotage!

Etre instructeur c'est, au début, laisser croire à l'élève que c'est lui qui pilote, jusqu'au moment ou c'est bien réel.

Gilles131 a écrit:

cactus78 a écrit:Ce que je n'aime pas, c'est le FI qui à la main quasiment sur le manche du dr400 lors des atterrissages

J'ai connu bien pire avec "Schmilblick" à Rouen-Boos (LF-je sais toujours pas et j'en ai toujours rien à foutre) dans la deuxième moitié des années 70: il pilotait, de la place arrière du Bijave, du décollage à l'atterrissage!
Nous autres doublards, en place avant, avions pris l'habitude de croiser les bras et retirer les pieds des palonniers et, goguenards, l'écoutions commenter les manœuvres qu'ils nous demandait et réalisait lui même:
"Virage de 90° par la gauche, allez, le pied, ta bille bon sang, voilà, c'est mieux, incline encore un peu, très bien! ..."
0n s'amusait bien mais progressait peu!

Excellent !