Partage des tâches à deux pilotes sur avion mono-pilote

[PhM]

Bonjour,

Une réflexion à deux balles qui me vient à l'esprit...
Il nous est tous arrivé de voler avec un (bon) copain pilote dans nos avions mono-pilote.
La difficulté se pose de savoir qui fait quoi et comment répartir les rôles.
Si ce thème fait partie de l'enseignement des pilotes professionnels sur avions requérant un équipage (PN versus PM), est-ce qu'il existe une doctrine pour les pilotes privés ?
J'avoue que vers la fin de mes vols sur SR22 en IFR, j'appréciais l'aide apportée par un instructeur ou un pilote de ligne occupant la place droite. C'était des professionnels et ils savaient gérer la situation.
- Mais quid de deux pilotaillons du dimanche de niveau équivalent ?
A part dire "tu fais la radio et je fais le reste", je serais curieux de savoir s'il existe un manuel des "bons usages".

[FbS]

Je n'ai pas (encore ?) passé de MCC, mais au fil de mes instructeurs, il y a une chose qui doit être énoncée et acquittée clairement : C'est qui pilote : Commandes à droite ? Commandes à droite !.

Après, pour les vols que j'ai pu faire à deux, celui qui ne pilote pas aide l'autre. Il change les fréquences et le xpdr pendant que l'autre dialogue avec le contrôle, il recalcule en permanence le terrain le plus proche pour éviter la vache..(quand on a eu fait des convoyages d'avions sous laisser-passer après immobilisation prolongée...) , il aide a regarder dehors, il s'occupe de trouver la bonne carte VAC, et fait le briefing approche, etc...

En fait, en VFR, ce n'est que du confort. En IFR, c'est un peu moins du confort mais pour des raisons différentes. Un seul pilote arrive bien à gérer le vol, mais beaucoup moins bien le stylo qui tombe sous le siège. Et la avoir un deuxième pour tenir les commandes le temps de.....c'est ca, ou récupérer le stylo à la fin du vol seulement(ou se mettre sur le dos pendant qu'on le récupère..)..Idem pour faire le tri dans les cartes d'approche, en cas de déroutement (parce que normalement, pas con, on les trie dans l'ordre de leur usage avant le départ...)

[Bob]

A une époque du cap et de la montre, avec quand même VOR et radio (pas forcément transpondeur) on volait pas mal à 3-4 les mêmes.

On se répartissait les tâches ainsi :
* celui de gauche pilote et fait la radio
* celui de droite fait la nav-radionav..

Ce qui oblige le pilote à être au courant de la nav (pour la radio) sans perdre le plaisir du pilotage, de l'anticollision, du beau paysage.

[wilbur]

Je n'ai pas (encore ?) passé de MCC, mais au fil de mes instructeurs, il y a une chose qui doit être énoncée et acquittée clairement : C'est qui pilote : Commandes à droite ? Commandes à droite !.

Après, pour les vols que j'ai pu faire à deux, celui qui ne pilote pas aide l'autre. Il change les fréquences et le xpdr pendant que l'autre dialogue avec le contrôle, il recalcule en permanence le terrain le plus proche pour éviter la vache..(quand on a eu fait des convoyages d'avions sous laisser-passer après immobilisation prolongée...) , il aide a regarder dehors, il s'occupe de trouver la bonne carte VAC, et fait le briefing approche, etc...

En fait, en VFR, ce n'est que du confort. En IFR, c'est un peu moins du confort mais pour des raisons différentes. Un seul pilote arrive bien à gérer le vol, mais beaucoup moins bien le stylo qui tombe sous le siège. Et la avoir un deuxième pour tenir les commandes le temps de.....c'est ca, ou récupérer le stylo à la fin du vol seulement(ou se mettre sur le dos pendant qu'on le récupère..)..Idem pour faire le tri dans les cartes d'approche, en cas de déroutement (parce que normalement, pas con, on les trie dans l'ordre de leur usage avant le départ...)

Pas mieux!

Si ce n'est que celui qui est à droite( vu qu'il n'a rien à faire...et c'est plus facile vu de cette place là =)  ), peut en plus veiller au respect des altitudes, trajectoires, surveiller la gestion de l'essence, en fait être le jimini cricket du pilote aux comandes!

Mais le plus important, comme dit Fbs, c'est que l'on sache en permanence qui a les commandes, en annonçant clairement  " commandes à gauche " ou "commandes à droite" avec collationnement obligatoire  de l'autre!

[MB83]

Si il y a deux "pilotes à bord" -

1°) lors du briefing - définir qui est le "responsable" du vol - (Dans ce cas il n'y a pas un CDB & un OPL.......

2°) Le PF (pilote en fonction - PILOTE (tenue machine)

3°) LE PNF sous les directives du PF - peut faire la radio, afficher les fréquences, tenir le log de nav.......

Attention aux faux travail avec deux pilotes - L'EGO - la mienne est plus grande que la tienne  (l'expérience bien sur).....

4°) Attention aussi à l'homme orchestre...........- (le pilote assis à droite ne sert plus à rien).

[Pierre-Jean le Camus]

Il est également très important que d'autres personnes que celles à bord sachent ce qui a été décidé entre les deux occupants de l'avion.
En ULM, nous avons régulièrement des cas absolument dramatiques qui se finissent dans un grand déchirement devant des tribunaux. En cas d'accident entraînant le décès des deux occupants, les ayants-droits du pilote perçoivent 16 000 € de l'assurance, cependant que ceux du passager peuvent percevoir jusqu'à 1 million d'euros !

La légère différence fait que chacune des deux parties veut démontrer que c'est l'autre qui pilotait.

P-J

[arogues]

salut,

Pour le stylo qui tombe il existe la ficelle ... C'est ce que je dis à tous mes élèves dès qu'ils commencent à utiliser une planchette. Plus aucun problèmes après.

Sinon rien à dire à ce qui a été dit, bien savoir qui est le CdB. Pas forcément celui qui est en place gauche (cela dépend de plein de chose : manuel de vol, commandes principales accessibles, règlement intérieur du club, ...). Mais quand il faut prendre une décision, surtout si elle est doit être rapide, c'est le CdB qui la prend.

[PhM]

Merci pour vos retours qui tombent sous le bon sens.
J'en déduit qu'il n'existe aucun opuscule vulgarisant ce que l'on enseigne dans une MCC.

[PPG]

Personnellement, même si je comprend bien la question. Quand je suis commandant de bord je tiens a tout maîtriser de À à Z et ce à n'importe quel moment. Car c'est mon plaisir mais aussi ma responsabilité. Tout ce que peux faire un passager en place droite pour me décharger sera bienvenu mais que si je le laisse faire et ce a un instant t.

J'ai horreur d'un éventuel partage des tâches mis en place au moment de la mise en route et souvent à l'arrache, parce que in fine c'est moi le responsable.
Cela peut vous paraître rigide (et pourtant je vous assure que je ne le suis pas) toutes les tâches ont leur importance fondamentale et l'avion a été prévu pour être piloté par un seul singe.

Je passe pas un meilleur vol si je délègue un truc et que je sens qu'il est géré avec laxisme. Je préfère donc déléguer ponctuellement ce qui me permet en fonction de la situation de reprendre l'intégralité du vol.

Je ne suis qu'un petit pilote privé et je reconnais que ma sécurité (et par la même celle de mes passagers) est souvent appuyée sur de nombreux petits rituels rigoureux et que je ne suis pas assez bon pour en sortir sans perdre en performance.
En revanche je maîtrise suffisamment ces schémas pour profiter du paysage et du Vol avec émerveillement.

Il en va de même sur la préparation, je continue de faire des préparations très scolaires pour des Nav assez simples que j'ai fait de nombreuses fois, simplement parce qu'être bien assis dans ce que je dois faire me permet de profiter beaucoup plus du Vol....

Enfin les seuls cas de contre exemple, j'ai entrepris des voyages un peu ambitieux loin à l'étranger en VFR et pour ces occasions, mon instructeur est venu chez moi à plusieurs reprises former mon épouse à la navigation. On a préparé ensemble pendant des jours et les éléments délégués dans le cockpit étaient clairs. De tout façon elle ne savait rien faire d'autre. Dans un tel cas (radio en anglais, règlementation et cartes différentes, mauvais connaissance de la géographie locale...) l'aide devient très précieuse, le Vol devient en lui même un petit challenge.

Juste pour le partage ....

[Delépine]

Et au fait, quelles sont les sanctions pour laisser un passager non-pilote ou pilote périmé tenir le manche ? (Cette pratique cessera enfin lorsque des caméras filmeront obligatoirement l'intérieur, comme on aura un de ces jours en voiture.)

[PPG]

Même remarque sur ca, bien sur comme tout le monde je le pratique. Mais des fois tu passes le manche à ta petite nièce de 8 ans, l'avion ne bouge pas d'un poil. Le coup d'après tu le passes à ton pote berbert, tout le monde est prêt de degueuler et lui se rend compte de rien.
Pas de promesse au départ, on essaye un peu en cours de route et on gére en fonction.

[Luc Lion]

J'en déduit qu'il n'existe aucun opuscule vulgarisant ce que l'on enseigne dans une MCC.

Je ne crois pas qu'il y ait de vulgarisation, mais lire un ou deux syllabus de Multi Crew Coordination aide à réfléchir à la valeur ajoutée d'avoir deux pilotes dans un cockpit.
Ma compréhension de cette valeur ajoutée, c'est qu'avec la bonne organisation, il y a deux paires d'yeux qui vérifient particulièrement les actions susceptibles d'erreur et qu'en cas de problème il y a deux paires de mains et deux cerveaux.

Effectivement, cela demande plus qu'un arrangement préalable "je pilote et tu fais la radio, OK ?".

Luc

[wilbur]

J'en déduit qu'il n'existe aucun opuscule vulgarisant ce que l'on enseigne dans une MCC.

Je ne crois pas qu'il y ait de vulgarisation, mais lire un ou deux syllabus de Multi Crew Coordination aide à réfléchir à la valeur ajoutée d'avoir deux pilotes dans un cockpit.
Ma compréhension de cette valeur ajoutée, c'est qu'avec la bonne organisation, il y a deux paires d'yeux qui vérifient particulièrement les actions susceptibles d'erreur et qu'en cas de problème il y a deux paires de mains et deux cerveaux.

Effectivement, cela demande plus qu'un arrangement préalable "je pilote et tu fais la radio, OK ?".

Luc

Comme d'habitude très souvent, je partage ton point de vue, et c'est ce que je traduisais par" être le jiminy cricket du pilote au commandes.."

[Philippe Warter]

Partager les tâches, c'est sympa et reposant.

Mais ça pose aussi quelques problèmes. Il y a bien sûr celui de la responsabilité. Cas simples : un instructeur et un pilote, c'est l'instructeur qui sera désigné cdb en cas de souci, même s'il ne s'agit aucunement d'un vol d'instruction.
Idem avec un pilote de ligne et un pilote privé.
Là où ça se complique, c'est quand les deux pilotes sont au même niveau de qualification. Ne pas croire que la place de gauche désigne automatiquement le cdb, surtout sur un tandem!
Les enquêteurs vont vérifier qui a réservé (ou loué) l'avion, qui est propriétaire ou copropriétaire, etc...

Autre problème : la surveillance du ciel. Insidieusement, on pense que l'autre verra ce qu'on ne voit pas. Et pourtant, on part du principe que 4 yeux valent mieux que 2.
Les rares fois où j'ai constaté un rapprochement (100 ft, c'est beaucoup, mais c'est peu quand on est dans l'avion), ça a toujours été avec 2 pilotes à bord.
Et si on regarde les rapports du BEA traitant des rares collisions, on constate que dans un des 2 avions il y avait souvent 2 pilotes.

Travailler en équipage, c'est un métier, qui s'apprend, et l'apprentissage aboutit à une qualif, la fameuse MCC.

Dans nos petits avions, lorsque il s'agit d'un vol de loisir, le cdb doit tout faire (piloter, naviguer, gérer le carburant, gérer les transits, contourner les zones XXL, etc ...).
Les seules choses qu'il peut déléguer, à mon avis, concernent celles qui n'impliquent pas directement la sécurité : changement des fréquences radio et des codes transpondeur. Mais il doit les vérifier.

[phlardinois]

Juste un petit ajout personnel : je préfère le crayon au stylo; un crayon, cela ne tombe jamais en panne...

Idem quand on est dehors, qu'il pleut, et qu'on doit écrire sur du papier humide... merci le crayon!

PhL
AA5B
EBNM