catastrophe en VFR

[Jacques HM Cohen]

Il y a même très peu de crashes dus à l'avion dans ce lot. Météo pilotage contrôle et entretien pour quasi tous.......On peut tout au plus lui attribuer d'être très exigeant sur les paramètres de vol en montée initiale.
Les moteurs répondent beaucoup plus vite des moteurs ...modernes. On contrôle même la pente de descente avec... La machine plane très bien en courte, tout réduit et se pose sans déraper sur neige ou glace.
Il peut être rattrapé "à la main" en panne de régulateur d'assiette comme dans cette vidéo. ( il décolle après une réparation "provisoire" pour aller changer ce module... et la panne se reproduit instantanément ). Le copi du vol de Sotchi était déjà aux commandes dans cette machine.
https://www.youtube.com/watch?v=BYoIIEOFCvQ
En revanche, même si on ne connait pas encore la cause du crash de sotchi/adler, il est sûr que l'entretien devait être assez laxiste quand on voit l'état des pneus repêchés à Sotchi..


J.

[Tontonlyco]

Je ne sais pas si l'usage est le même pour les avions de gros tonnage mais pour les avions légers il existe deux types de pneus: à 4 couches d' entoilage et à 6 couches, et même des rechappés.

Les 6 couches ou plus peuvent être usés sans problème jusqu' à l' apparition de la toile de la couche supérieure.


https://www.aopa.org/news-and-media/all ... raft-tires

[popele3]

Je ne sais pas si l'usage est le même pour les avions de gros tonnage mais pour les avions légers il existe deux types de pneus: à 4 couches d' entoilage et à 6 couches, et même des rechappés.

Les 6 couches ou plus peuvent être usés sans problème jusqu' à l' apparition de la toile de la couche supérieure.


https://www.aopa.org/news-and-media/all ... raft-tires

T'es vraiment mécanicien ?  

Un pneu possède des repères d'usure qui ne doivent pas être dépassés.
Un pneu dont on voit la carcasse est un pneu foutu !
(Même si un rechappeur vraiment pro peut après tests décider qu'il est encore viable. Mais le matériel nécessaire ne se trouve pas dans l'atelier du coin).
Et le nombre de ply ne fait rien à l'affaire.
Surtout qu'avec les matériaux utilisés de nos jours, un pneu donné pour 6 ou 8 ply peut en fait n'être physiquement fait qu'avec... une seule couche. (On parle de "ply rating")

Et au passage, 4 ou 6 ply et rechappage n'ont rien à voir l'un avec l'autre.
Et il est d'usage normal d'utiliser des pneus rechappés sur des gros tonnages, heureusement.

[Tontonlyco]

Je ne suis pas mécanicien aviation de profession, et pour les 6 couches c' était ce qui se pratiquait dans les clubs des années 70.

Alors maintenant avec le principe de précaution...

[popele3]

Rien à voir avec un quelconque principe de précaution, ni avec "de nos jours".
Carcasse visible=pneu foutu, ça a toujours été comme ça depuis le début des pneus.
Et si tous tes conseils mécaniques sont du niveau "on faisait comme ça dans le temps", il vaudrait mieux arrêter d'en prodiguer.
Sauf pour soigner les dinosaures lycosaures.

[Delépine]

Un pneu possède des repères d'usure qui ne doivent pas être dépassés, certes, pour les femmes et les hommes en bleu qui font des gestes aux automobilistes au bord des routes.

[popele3]

Pour eux aussi, oui.
Le repère d'usure d'un pneu c'est comme le repère mini sur une jauge d'huile.
Qui oserait écrire qu'on peut laisser l'huile descendre en dessous au prétexte qu'il y a encore de la marge ?
Rouler sur route avec des pneus comme ça, fais-le tout seul avec ta 125 poids plume à 80 à l'heure.
Ça ne dérange effectivement que les bleus. Ceux du bord de la route ou tes ecchymoses.
Pour des pneus d'avions plus ou moins lourds, l'aquaplanning ou l'éclatement, c'est une autre paire de manches.
Carcasse apparente = Danger !

[Bob]

Le repère d'usure d'un pneu c'est comme le repère mini sur une jauge d'huile.
Qui oserait écrire qu'on peut laisser l'huile descendre en dessous au prétexte qu'il y a encore de la marge ?

Le fabricant du moteur le dit !
Sur un O360 le mini "jauge" est à 4 quarts et Lycoming dit (écrit !) qu'il ne faut pas faire tourner le moteur avec moins de 2 quarts !

[Tontonlyco]

Pour parler justement d' aquaplaning la mode est aux pneus auto super larges, très bien sur sol sec, mais quand vous passez sur une flaque c'est la patinoire.

[Leon Robin]

Les repères d'usure concernent la profondeur des sculptures. C'est ce qui conditionne l'adhérence sur sol mouillé, les sculptures servant à évacuer le film liquide, générateur d'acquaplaning. Un pneu lisse a une meilleure adhérence sur sol sec que le même avec des sculptures (voir les pneus "slick" utilisés en compétition auto).
Pour faire simple, un pneu est constitué de deux éléments principaux : la carcasse ("toiles" textiles à l'origine, métalliques ou synthétiques maintenant) qui détermine les caractéristiques de résistance et de tenue aux contraintes, et son enveloppe (caoutchouc ou élastomères) qui protège la carcasse et procure l'adhérence.

Si la "toile" (carcasse) est visible, c'est qu'elle a perdu sa protection et a donc pu être endommagée, car elle n'a jamais été faite pour résister à l'abrasion de contact, qui est le rôle secondaire de l'enveloppe. De tous temps on a considéré qu'un pneu dont la toile est visible était bon pour le rebut (ou à la rigueur pour un usage agricole sur une vieille charrette). C'est peut être pour ce dernier usage que certains rechapeurs auraient alors accepté de les rechaper. A une certaine époque, on trouvait des pneus d'origine automobile estampés "usage agricole" en gros sur les flancs

[Delépine]

C'est vrai que quand le manomètre d'huile monte et descend en fonction de l'assiette de l'appareil, je ne suis pas mécontent d'avoir le terrain en vue.

[gma]

Les repères d'usure concernent la profondeur des sculptures. C'est ce qui conditionne l'adhérence sur sol mouillé, les sculptures servant à évacuer le film liquide, générateur d'acquaplaning. Un pneu lisse a une meilleure adhérence sur sol sec que le même avec des sculptures (voir les pneus "slick" utilisés en compétition auto).
Pour faire simple, un pneu est constitué de deux éléments principaux : la carcasse ("toiles" textiles à l'origine, métalliques ou synthétiques maintenant) qui détermine les caractéristiques de résistance et de tenue aux contraintes, et son enveloppe (caoutchouc ou élastomères) qui protège la carcasse et procure l'adhérence.

Si la "toile" (carcasse) est visible, c'est qu'elle a perdu sa protection et a donc pu être endommagée, car elle n'a jamais été faite pour résister à l'abrasion de contact, qui est le rôle secondaire de l'enveloppe. De tous temps on a considéré qu'un pneu dont la toile est visible était bon pour le rebut (ou à la rigueur pour un usage agricole sur une vieille charrette). C'est peut être pour ce dernier usage que certains rechapeurs auraient alors accepté de les rechaper. A une certaine époque, on trouvait des pneus d'origine automobile estampés "usage agricole" en gros sur les flancs

C'est aussi la deuxième vie des pneus d'avions gros porteurs qui finissent sur des remorques agricoles après rechapage.

[miky]

Tu me diras que c'est le service minimum. Mais il a quand même été fait.
""

Service mini c'est bien le problème .. c'est même le problème de tout son quinquennat ..

Par contre du côté de Chalie Hebdo c'était service maxi :

[Gilles131]

Il est curieux que vous raisonniez de la même façon pour les pneus d'avion que pour les pneus de voiture.
Je n'ai jamais vu de témoins d'usure sur les pneus d'avion, et pour les avions de ligne il y a des tolérances publiées pour les blessures, y compris des fissures et des escalopes dévoilant la première trame.

[Jacques HM Cohen]

Gilles, Manu ?
Où trouver ces textes et ou un exemple concret de protocole pour une grosse machine civile.
Je suppose Gilles que tu ne parles pas des avions avions d'armes dont les pneus sont sous des pressions considérables et pas loin de freins qui chauffent très fort....
J.