Le forum des pilotes privés

Tontonlyco a écrit:

Aviathor a écrit:Je rebondis sur Totonlyco.

Je ne vous permets pas de faire usage de ma personne....

Effectivement, on l'imagine mal réincarné en trampoline

Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris le truc en fait.
l'IR existe en tant que tel pour les pro (SEP ou MEP), pour les non CPL il y a le E-IR (en route) ou CBIR (un IR avec un peu de moins de théorique mais que pour PPL), ces deux derniers valables... en Europe?
Où se positionne le BIR là dedans?

Je suis un peu paumé

C'est pas évident, mais il faut avoir compris le principe général.

Il y a les brevets et qualifs reconnus par l'OACI, donc valables dans le monde entier.
Cas du PPL et de l'IFR.

Il y a les brevets et qualifs reconnus uniquement par l'EASA, donc valables uniquement en Europe.
Cas du LAPL et des "sous-IFR".

Dans tous les cas dès qu'on sort de France il faut causer l'anglais dans le poste, et parfois prouver qu'on a le droit de le faire (English Proficiency, FCL xxx, le numéro change de temps en temps!)

Merci Philippe. Donc E-IR et CBIR c'est valable dans les pays membres de l'EASA, et BIR sera la même chose?

Ça va être comique à expliquer en anglais tiens, «I fly with no visibility thanks to the BIR»… Un coup dans le pif et le vol aux instruments devient facile, c'est ça ?

En dehors du nom que je trouve pas excellent, c'est de mon point de vue une super bonne nouvelle, non pas pour faire les fifous à voler dans toutes les conditions, mais pour aider les pilotes privés à faire des voyages en pouvant rassurer la famille et les amis sur la possibilité de rentrer si la météo n'est plus bonne pour du VFR… Et je pense que ceux qui feront les fous à voler en condition givrante avec leur BIR dans un avion non dégivré ne seront de toute façon pas moins dangereux qu'en VFR où ils ont tout autant la possibilité de jouer avec leur vie et hélas celle de leurs passagers…

Et pour ce qui est du programme et temps de formation pour ce BIR on a des nouvelles
Combien d'heures de vol ? d'heure en ATO ? et autres ...

Et quel équipement pour l'avion ? Parce que les avions classés IFR ça courre pas les rues.

Manu

C'est l' autre versant de la question, que faut-il valider comme équipement, deux horizons dont un électrique et deux altis avec chauffage pitot me semblent nécessaire. Pour la navigation, un vor ILS et un GPS certifié plus un autre portable,


Ou un GPS plus un DME, pour l'instant c'est le flou, il faut que la réglementation s' adapte aussi sur l' équipement.

Tontonlyco a écrit:C'est l' autre versant de la question, que faut-il valider comme équipement, deux horizons dont un électrique et deux altis avec chauffage pitot me semblent nécessaire. Pour la navigation, un vor ILS et un GPS certifié plus un autre portable,


Ou un GPS plus un DME, pour l'instant c'est le flou, il faut que la réglementation s' adapte aussi sur l' équipement.

Pour les équipements de navigation, je ne vois pas pourquoi on imposerait des équipements spécifiques. Il suffit d'avoir des équipements adaptés à la route envisagée. U
n ADF suffit pour un voyage hors airways. U
Un GPS (ni vor ni ILS ni ADF) suffit de nos jour pour de plus en plus de voyages.

Ce n'est pas aussi simple, en IMC vous n'avez plus de références visuelles extérieures il faut donc être sûr de celles données par les instruments.

Des horizons pneumatiques qui se mettent lentement à l' équerre je l'ai vu deux fois et sur deux avions différents (dépression excessive semblent-il), ou une goutte d'eau en surfusion qui vient boucher le Pitot etc...

Quant aux instruments électriques, je serais favorable au GPS portable complémentaire obligatoire, ce qui actuellement n'est pas réglementaire, car il vous reste au moins ça en cas de panne électrique totale.

Manu a écrit:Et quel équipement pour l'avion ? Parce que les avions classés IFR ça courre pas les rues.

Concernant les équipements de navigation il faut les équipements nécessaires pour la route envisagée, ainsi que les approches. Dans la pratique aujourd'hui il faut de toute manière un équipement BRNAV (un GNS430 par exemple) avec base de données à jour et une radio 8,33 kHz (mais pas nécessairement 2). Il faut aussi une radio NAV (VOR/LLZ)  et de préférence un DME (pour les ILS - même si 90% des Cirrus n'en ont pas). Voir Part-NCO pour les détails. Je ne sais plus si le deuxième horizon est requis par les nouvelles règles.

Il y a cependant un problème de poule et d'oeuf. Aujourd'hui les clubs n'ont pas d'avions équipés parce qu'ils n'ont pas de membres qualifiés IR/EIR/BIR (pas de demande). Mais un regain d'intérêt pour l'IFR pourrait changer çà.

Tontonlyco a écrit:Des horizons pneumatiques qui se mettent lentement à l' équerre je l'ai vu deux fois et sur deux avions différents

Je voudrais savoir si d' autres ont eu ce probléme, dans les deux cas c'est survenu aux environ de 10.000Ft, l' horizon a lentement basculé à l' équerre en cinq minutes environ, est resté dans cette position 1/4 d' heure et tout aussi lentement a repris un fonctionnement normal.

Dans le second cas (sur un autre avion, un CNRA) il a repris son fonctionnement qu' après être redescendu vers 3000Ft

Les deux avions sont équipés d'un PA asservi à l' horizon pneumatique, qui s'est désactivé quand c'est produit l' incident.

Depuis je n'ai plus confiance dans les horizons pneumatiques et je l'ai doublé d'un électrique, qui lui a toujours bien fonctionné.

Tontonlyco a écrit:Ce n'est pas aussi simple, en IMC vous n'avez plus de références visuelles extérieures il faut donc être sûr de celles données par les instruments.

Des horizons pneumatiques qui se mettent lentement à l' équerre je l'ai vu deux fois et sur deux avions différents (dépression excessive semblent-il), ou une goutte d'eau en surfusion qui vient boucher le Pitot etc...

Quant aux instruments électriques, je serais favorable au GPS portable complémentaire obligatoire, ce qui actuellement n'est pas réglementaire, car il vous reste au moins ça en cas de panne électrique totale.

Quelle est la relation entre un "pitot" obturé et le circuit pneumatique des instruments gyroscopiques?

Il n'y en a pas, ce sont deux exemples d' incidents pouvant arriver (j'ai mis une virgule entre les deux, j'aurai du mettre un point.)

Tontonlyco a écrit:

Tontonlyco a écrit: Des horizons pneumatiques qui se mettent lentement à l' équerre je l'ai vu deux fois et sur deux avions différents

Je voudrais savoir si d' autres ont eu ce probléme, dans les deux cas c'est survenu aux environ de 10.000Ft, l' horizon a lentement basculé à l' équerre en cinq minutes environ, est resté dans cette position 1/4 d' heure et tout aussi lentement a repris un fonctionnement normal.
Dans le second cas (sur un autre avion, un CNRA) il a repris son fonctionnement qu' après être redescendu vers 3000Ft. Les deux avions sont équipés d'un PA asservi à l' horizon pneumatique, qui s'est désactivé quand c'est produit l' incident.
Depuis je n'ai plus confiance dans les horizons pneumatiques et je l'ai doublé d'un électrique, qui lui a toujours bien fonctionné.

Ce n'est probablement pas pour rien que les programmes d'entretien prévoient un remplacement régulier des filtres des instruments à dépression et du filtre général du circuit, ainsi qu'un remplacement périodique de la pompe à dépression auxilliaire (en général 500 heures au témoin de fonctionnement)