Tontonlyco a écrit:Le sujet n'est pas l' IMC sans formation, mais la nouvelle qualification IR en projet après des décennies d' attente, si elle voit le jour.
Sur un monomoteur non dégivré, sans radar météo etc... elle aura bien sûr ses limites, mais dans le cas stupide où des pilotes s' engagent dans une vallée sous une couche de strato cumulus alors qu'il fait grand beau au dessus et que l' iso zéro est au FL 120 cela sauvera des vies.
Et puis à l' heure où la vision synthétique arrive sur les écrans il serait temps de faire évoluer l' aviation légère et de dépasser "le cap et la montre", sinon nous allons voir passer les ULM IFR.
Lors du dernier accident près de Castres l' iso zéro était au FL 100
Tontonlyco a écrit:D' après l'article dans Info Pilote le Basic IR n'autoriserait que des minimas à l' atterrissage supérieurs de 200 Ft à l' IR classique, porterait sur un théorique simplifié adapté au pilote privé, serait modulaire dans la formation et surtout n' exigerait pas l' anglais pour un usage national.
Je rebondis sur Totonlyco.
A mon sens le BIR pallie les limitations de l'EIR en autorisant les SID/STAR/IAP, et même si les minimas sont majorés, ils suffisent largement à étendre les possibilités de réalisation d'un vol par rapport au VFR. En plus de ça il est vraiment modulaire ce qui le rend plus accessible.
Passer l'IR est rajouter une autre corde à son arc, mais on est limité par les performances de la machine, son équipement et son pilote. En ce qui me concerne cependant, je ne conçois pas la vie sans IR et je ne comprends pas pourquoi une partie de la communauté PPL rejette l'idée même de rendre un IR accessible aux pilotes privés, considérant que c'est une qualification réservée aux "professionnels". L'existence d'un IR accessible donne un choix. Libre à chacun de faire son choix, et peut-être qu'une décision qui paraît farfelue aujourd'hui paraitra plus attrayante à un autre moment de la vie. Lorsque j'ai passé mon PPL en 1995 je n'imaginais pas un jour avoir ni un IR, ni un MEP, et pourtant...
L'intérêt de l'IR n'est pas de voler en IMC ce qui en sois n'a aucun intérêt, mais de pouvoir faire un départ ou une arrivée en IMC. En route on fait son possible pour être en VMC, d'une part parce que l'on se fait moins secouer, que l'on évite le givre, que l'on peut contourner les zones convectives à vue, mais surtout parce que l'on peut se dorer la pilule. Au dessus de la couche il fait en général beau. Le tout est de savoir à quelle altitude il faut monter pour trouver du VMC. L'IFR simplifie aussi largement certains aspects de la préparation de vol, ainsi que de sa conduite.
Je vole environ 100 h par an, +90% en IFR, cette dernière année sur DA40, C182, DA42 (entièrement dégivré par TKS) et SR22 (partiellement dégivré par TKS). Il est rare que je doive annuler un vol, mais lorsque cela arrive c'est en raison d'activité frontale ou givrage. Il est hors de question que je sois en conditions givrantes en croisière (même avec un avion dégivré) d'une part parce que je n'aurais pas l'autonomie en TKS et que le fluide est très onéreux, et d'autre part parce que le pouvoir dégivrant est limité et le givre peut s'accumuler sur des parties non-protégées. Je vais donc rechercher une altitude où il ne givre pas (T° >0°C ou <-15°C, ou VMC) mais il faut donc pouvoir monter à une altitude suffisante ce qui implique turbo et oxygène. A moins que l'avion ne soit entièrement dégivré (parebrise compris), je m'interdis de me poser à moins d'être en température positive dans les 3000 derniers pieds de descente (en cas de conditions givrantes au dessus). Concernant l'activité frontale, soit on la contourne latéralement, soit on passe au dessus (à condition de pouvoir monter), ce qui implique turbo et oxygène, ainsi qu'un moyen de détecter et contourner l'activité convective, à minima un stormscope, une capacité à recevoir les images radar en temps réel ou au mieux un radar embarqué.
L'été, en général la 0-isotherme est largement au dessus de la MEA et le problème du givrage ne se pose pas. Même l'hiver on peut avoir des températures largement positives en altitude en raison des inversions. Fin Novembre j'avais +5°C au FL090.
Il est rarissime que je fasse des approches jusqu'aux minimas de l'ILS (RVR 800 m/200 ft AAL). Il est beaucoup plus fréquent que le plafond soit 500-800 ft, voir plus, voir CAVOK.
Concernant la sécurité de IR, rajouter une corde à son arc est toujours bon. En revanche est-ce que quelqu'un qui prend de mauvaises décisions en VFR le fera moins en IFR? Pas sûr. Je ne devrais peut-être pas, mais je dis souvent que l'IR donne de nouveaux moyens de se tuer. A chacun de prendre ses décisions, s'abstenir de voler dans les CBs et TCUs, se tenir à l'écart du givre, ne pas continuer une approche en dessous des minimas...
En tout état de cause j'applaudis le BIR des deux mains et espère juste que les candidats ne seront pas forcés d'aller en ATO pour faire toutes les heures de vol nécessaires à son obtention.