Le forum des pilotes privés

Tontonlyco a écrit:La DGAC trente ans après avoir interdit aux pilotes privés de se présenter en indépendants à l' IR théorique ..... la DGAC mit fin à l' affront, les autodidactes furent interdits et on leur promis pendant de nombreuses années un IR privé dont on voit poindre le bout depuis que les anglais ont refusé d' abandonner leur IMC rating salvateur.

La DGAC n'a jamais interdit quoi que ce soit. J'ai passé librement les théoriques PP/IFR/A puis plus tard le complément CPL/H en crayonnant des petites cases noires avec de futurs professionnels dans la salle (sans uniforme).
La seule chose qui évoluait était le prix de l'examen et sa difficulté accrue par le FCL. Mais c'est vrai que la réussite des nombreux jeunes dont c'était l'avenir n'a pas toujours été à la hauteur de celle des quelques "vieux" libres dont c'était le plaisir.
La différence ? On avait appris à apprendre...
Bonne année, bons vols

Désolés les candidats libres à l' IFR théorique sans passer par une école agrée ont été interdit par la DGAC à partir de 1988 ou 1990 si quelqu'un à la date exacte.

D' ailleurs c'est toujours le cas, vous ne pouvez pas vous présenter au théorique sans passer par une école, Mermoz ou autre.

SkyBlue a écrit:

Tontonlyco a écrit:Après reste le problème de l' entrainement ce n'est pas possible avec 12h par an comptez plutôt 50

Ne t'inquiète pas les pilotes qui ne font que 12H par an ne vont pas s'embêter à faire une formation qui mangera leur forfait de 12H.
Je pense que c'est surtout les pilotes qui volent plus de 50H par ans qui seront intéressés

J'essaierai sans doute, s'il n'y a pas de limite d'âge   mais ça ne changera pas grand chose à ma pratique (hormis pouvoir percer officiellement une couche suffisamment haute pour faire une approche VFR derrière) je le vois plutôt comme une extension du domaine de la lutte de l'expérience

et quand à dire que cela diminuera le nombre de mort par passage en IMC non maitrisé j'y réfléchirai deux fois car le nombre de ceux qui y passent et n'ont pas suivi la formation (et/ou conservé l'expérience) ne va pas baisser à cause de cela (mais peut-être par une meilleure éducation, on peut rêver) et statistiquement il y aura des accidents parmi ceux qui sont à jour

"les candidats libres à l' IFR théorique sans passer par une école agrée ont été interdit par la DGAC à partir de 1988 ou 1990"

A partir de 1999 pour l'avion et 2006 pour l'hélico me semble-t-il.

xtreme a écrit:"les candidats libres à l' IFR théorique sans passer par une école agrée ont été interdit par la DGAC à partir de 1988 ou 1990"

A partir de 1999 pour l'avion et 2006 pour l'hélico me semble-t-il.

Merci je n' avais pas la date exacte, sur le fond pourquoi avoir interdit les candidats autodidactes, certainement pas pour encourager l' aviation légère, surtout que dans le même temps la création d'une qualif IMC rating comme les anglais était systématiquement refusé.

L' actuel Directeur de la DGAC est connu pour être plus ouvert à l' IFR privé, mais ses prédécesseurs ont tout fait pour faire barrage, certains disent sous la pression des pilotes d' AF qui ne voulaient pas que "leur" ciel soit encombré.

Il reste qu' aux USA 48% des pilotes (de mémoire) ont une qualif IR contre 3% en France, mais chez eux également l' âge moyen augmente considérablement.

Si le Basic IR permet d'étendre le possibilités pour les pilotes privés en restant accessible (à voir le niveau d'investissement personnel/financier pour obtenir le premier degré) et en étant valide pour toute l'Europe (amélioration par rapport à IR privé fr), il a tout son intérêt.

L'idéal serait d'arriver à un système suffisamment "naturel" pour que tout PPL le passe, un peu comme le VFR de nuit (tu passes ton PPL sur un AD équipé, tu passes naturellement le VFR de nuit derrière, et pourquoi pas le Basic IR ensuite).

Si l'objet du VFR de nuit est essentiellement d'avoir des options de déroutement supplémentaire en cas de problème le soir, celui du Basic IR serait d'avoir une certaine garantie d'arriver à destination en voyage.
Je me demande même si le surcoût du Basic IR et de l'avion IFR n'arriverait pas à être compensé par la levée des problématiques de détours pour rester en conditions VMC, de résa d'hôtel à annuler et des taxes de parking lorsque qu'on doit se dérouter et abandonner l'avion à mi-chemin.

Pour la sécurité, ça ne changera rien au manque d'entrainement et à la surestimation des capacités, mais ça ne peut pas faire de mal d'augmenter la population des pilotes IFR.

Moi en tout cas je commence à en avoir marre de ronger mon frein sous la couche dans le brouillard quand il y a un grand soleil au dessus... alors tout ce qui pourra améliorer les choses est le bienvenu.

Alpha Victor a écrit:Moi en tout cas je commence à en avoir marre de ronger mon frein sous la couche dans le brouillard quand il y a un grand soleil au dessus... alors tout ce qui pourra améliorer les choses est le bienvenu.

Viens voler en montagne ! Il y a rarement du "brouillard"....

Alpha Victor a écrit:Si le Basic IR permet d'étendre le possibilités pour les pilotes privés en restant accessible (à voir le niveau d'investissement personnel/financier pour obtenir le premier degré) et en étant valide pour toute l'Europe (amélioration par rapport à IR privé fr), il a tout son intérêt.

L'idéal serait d'arriver à un système suffisamment "naturel" pour que tout PPL le passe, un peu comme le VFR de nuit (tu passes ton PPL sur un AD équipé, tu passes naturellement le VFR de nuit derrière, et pourquoi pas le Basic IR ensuite).

Si l'objet du VFR de nuit est essentiellement d'avoir des options de déroutement supplémentaire en cas de problème le soir, celui du Basic IR serait d'avoir une certaine garantie d'arriver à destination en voyage.
Je me demande même si le surcoût du Basic IR et de l'avion IFR n'arriverait pas à être compensé par la levée des problématiques de détours pour rester en conditions VMC, de résa d'hôtel à annuler et des taxes de parking lorsque qu'on doit se dérouter et abandonner l'avion à mi-chemin.

Pour la sécurité, ça ne changera rien au manque d'entrainement et à la surestimation des capacités, mais ça ne peut pas faire de mal d'augmenter la population des pilotes IFR.

Moi en tout cas je commence à en avoir marre de ronger mon frein sous la couche dans le brouillard quand il y a un grand soleil au dessus... alors tout ce qui pourra améliorer les choses est le bienvenu.

salut,

Autant je suis d'accord avec toi sur le VFR de nuit et l'extension possible, autant sur l'IFR bien moins. Je n'ai pas une grande expérience de l'IFR, un peu plus du VFR.
Quand je pars en IFR, j'ai l'avion qui va bien, les cartes, un FPL déposé (et approuvé), étudié ma route au calme, ...
En VFR j'ai l'équivalent pour le VFR mais souvent rien pour faire un vol IFR.
Ce que je veux dire c'est que le vol IFR a été préparé pour être en IFR et pareil pour le VFR.

Alors oui, si c'est pour faire un ILS à destination, si l'avion va bien, c'est pas trop difficile on y arrivera. Si par contre je suis encore loin de ma destination et qu'il faut que je regarde les AWY, leurs alti, est-ce que ca givre dans le nuage, NOTAM à destination (et dégagement), la reserve de fuel qui est supérieur, minimas au dégagement (et à destination), ... Bref plein de chose à faire que je n'ai pas fait lors de mon départ VFR.

Si finir un vol VFR de jour en VFR de nuit me semble simple, l'équivalent VFR > IFR sans l'avoir prévu me semble un poil plus compliqué.

Si c'est prévu, alors c'est facile bien sur !

OUI mais ...... Avec un I.R. privé, Ces Pilotes seraient sous contrôle...........et la MFO serait respectée..............

Ah, je n'ai pas assez développé avec mon analogie sur le VFR de nuit.
En fait Arogue, Je n'imaginais pas transformer un vol VFR en IFR en court de route (est-ce même possible ? il faut déjà avoir un plan de vol VFR déposé ?), mais plutôt opter pour un plan de vol IFR dès le départ lorsqu'on constate une météo marginale (plutôt que de tester en VFR et de devoir finalement se poser à mi-chemin).

Pour reprendre le post initial, la DGAC n'a pas la main sur la question des licences, c'est l'EASA et les groupes de travail associés.

C'est amusant quand on lit les communiqués des différents machins (AOPA France, UK, FFA) chacun dit que c'est grace à lui que ça progresse, mais aucun ne dit que c'est à cause de lui qu'on s'est retrouvé avec la pagaille réglementaire actuelle dont on sort petit à petit.

Sauf l'AOPA UK qui fait un compte rendu régulier et détaillé de son activité, presque jour par jour, pas comme l'AOPA France qui s'auto-délivre un satisfecit pour l'ensemble de son oeuvre, sans qu'on sache en quoi elle a effectivement consisté.

La qualification IR a toujours été accessible aux pilotes privés. Ceux qui se sont tués en IMC l'ont cherché.

Je ne suis jamais passé involontairement en IMC sans l'avoir cherché, et je ne l'ai cherché qu'à une altitude de sécurité, en étant qualifié IFR, avec une expérience récente en VSV. Le VSV peut être très destabilisant, notamment à cause des illusions sensorielles. Il faut avoir une méthode bien rodé pour le faire en sécurité.



Il y a une différence majeure entre l'IFR UK et France: en France c'est interdit sous 3000ft en croisière (et donc FL40 vers l'Ouest). A ce niveau on passe régulièrement dans des espaces contrôlés et donc en pratique l'IFR hors EAC n'est pas faisable. Alors qu'en UK l'IMC rating est fait pour l'IFR hors EAC, à un tel point que l'accès aux airways (espace contrôlé en route) est interdit aux titulaires de l'IMC rating. En plus en UK on n'a pas besoinde dépsoser de plan de vol. En UK Vous volez de A à B hors EAC en VFR à 2000ft, vous passez en IFR quand vous voulez sans demander rien à personne, le contact radio n'étant même pas obligatoire hors EAC. En France même hors EAC le contrôleur est capable de vous refuser le passage IFR, ce qui n'a aucun sens d'ailleurs puisqu'il n'a pas ce pouvoir, mais il le fait quand même. Les usages sont fondamentalement différents.
Donc je ne crois pas qu'en France, sauf changement de la politique de la DGAC relative à l 'IFR sous 3000ft, que ça change grand chose en pratique.

Alpha Victor a écrit:Ah, je n'ai pas assez développé avec mon analogie sur le VFR de nuit.
En fait Arogue, Je n'imaginais pas transformer un vol VFR en IFR en court de route (est-ce même possible ? il faut déjà avoir un plan de vol VFR déposé ?), mais plutôt opter pour un plan de vol IFR dès le départ lorsqu'on constate une météo marginale (plutôt que de tester en VFR et de devoir finalement se poser à mi-chemin).

En VFR et sans plan de vol préalable, rien n'interdit à l'arrivée de demander une procédure aux instruments suite à dégradation des conditions au delà du VFRS.
Bien sûr qu'il va rechigner, comme il est fort probable qu'il ségrégue un peu votre trafic histoire de vous faire comprendre que c'est pas la norme... Mais une chose qu'il ne peut faire, c'est vous interdire l'accès dans la mesure ou vous avez tout pour y accéder (qualif, équipements).

gma a écrit:En VFR et sans plan de vol préalable, rien n'interdit à l'arrivée de demander une procédure aux instruments suite à dégradation des conditions au delà du VFRS.

Ce n'est pas interdit en effet.  
Cependant si dès le départ les prévisions indiquent des conditions IFR sur une partie de la route, partir sans plan de vol IFR pour la partie en question est interdit.

Ce que je fais souvent, quand les conditions sont VFR sont un peu limites, je dépose un plan de vol Z avec passage IFR sur la balise la plus proche du terrain que je peux trouver (parfois l'IAF verticale terrain d'ailleurs), et je reste en VFR si je vois que ça passe, sinon je monte à l'altitude de la procédure et je fais une arrivée IFR.  Ca permet d'éviter un vol IFR à haute altitude, avec traversée de couche parfois pénible (cumulus, ou givrage).

Je fais ça aussi... On obtient beaucoup de choses avec le respect et la politesse d'une requête censée...

Mais je constate qu'en France, malgré un très bon service météo, les prévisions à 3 h (l'autonomie d'une vessie moyenne) sont particulièrement défaillantes pour le VFR, le gafor n'est pas viable, les tafs sont surtout axés IR, la publication temsi trop espacée (pour vfr)...
Et il n'y a personne le plus souvent sur le terrain d'arrivée pour faire un topo (le mieux étant la webcam et vos talents de prévisionnistes en herbe).

Ailleurs, l'herbe n'est pas forcément plus verte, mais je constate que les Anglais et les Allemands sont un peu mieux lottis que nous. Chez eux, bizarrement, il y a quelqu'un, à l'arrivée, qui peut donner un gafor clairvoyant et un QNH... Et sur la fréquence, pas au tel...
Essayer de demander la dernière météo à un SIV Français, en demandant explicitement plafond et visi à l'arrivée... Vous allez voler tranquille un moment...

La GAFOR en France est très utile pour la préparation du vol, c'est même indispensable si on veut être sûr d'être dans les clous. Il faut réglementairement le VFR soit possible sur toute la route prévue, et seul le GAFOR donne l'information de manière non contestable a posteriori (la TEMSI n'est valable qu'à un instant donné, les METAR/TAF qu'au voisinage des aérodromes).
C'est une sécurité juridique plutôt qu'une prévision opérationnelle, mais ça peut avoir le mérite de mettre les points sur les i à un pilote trop optimiste ou qui ne sait pas, ou fait semblant de ne pas savoir, comprendre une carte TEMSI.