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En attendant une réponse je vous indique qu' isotrope il n' y a pas de "h"

Tontonlyco a écrit:Vos considérations théoriques sur le jeu n'expliquent pas que sur trois avions lorsque la dépression dépasse la valeur nominale l' horizon se met à l' équerre 1/4 d' heure et revient ensuite.

La vitesse de rotation du rotor est bien fonction du flux d'air lui même conséquence de la différence de pression entre l' entrée et la sortie du gyro.

Sur mon avion le mano de dépression est branché entre entrée et prise test, et non pas mise à l'air libre coté pression atmosphérique du mano ce qui dans le cas d'un filtre à air bouché ne tient pas compte de la perte de charge dans celui-ci.

Le gyro n'est pas en cause à mon sens, juste l'érecteur. J'ai un ancien horizon à l'atelier, pneumatique, je vais faire un test dimanche pour voir.

Mousquetaire a écrit:Tiens au fait, mon horizon n'est jamais tombé en panne. Il est alimenté par un venturi!

C'est pas "l'horizon" qui n'est jamais tombé en panne, mais ta pompe à bière vide ...

Au sujet du système érecteur (pas de jeu de mots cette fois ci) : il cherche la verticale locale (gravité locale ou plutôt force + forces d'inertie locales) et recale lentement le gyro sur celles-ci. En 3 à 10 minutes d'après mon bouquin instruments.

Donc si je me mets en virage à 60° d'inclinaison maintenues pendant 4 minutes (ou alors si je fous un horizon dans un planeur), l'horizon va dire n'importe quoi en termes d'inclinaison à la fin ??

Splitcat a écrit:Donc si je me mets en virage à 60° d'inclinaison maintenues pendant 4 minutes (ou alors si je fous un horizon dans un planeur), l'horizon va dire n'importe quoi en termes d'inclinaison à la fin ??

Pas n'importe quoi, mais la direction du poids apparent.
Sur un rond-point désert j'ai un jour tourné longtemps en deux-roues pour voir si l'oreille interne humaine réagissait de même. Rien de concluant. Si vous vous cassez la figure en essayant, je décline toute responsabilité.

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit:Donc si je me mets en virage à 60° d'inclinaison maintenues pendant 4 minutes (ou alors si je fous un horizon dans un planeur), l'horizon va dire n'importe quoi en termes d'inclinaison à la fin ??

Pas n'importe quoi, mais la direction du poids apparent.
Sur un rond-point désert j'ai un jour tourné longtemps en deux-roues pour voir si l'oreille interne humaine réagissait de même. Rien de concluant. Si vous vous cassez la figure en essayant, je décline toute responsabilité.

C'est une question que je me posais aussi, justement la direction du poids apparent sera la perpendiculaire aux ailes de l'avion (si le vol est symétrique) donc l' avion sera en virage alors que l' horizon finira par indiquer l' horizontale.

Dans un virage à 180° à taux 1, l'erreur instrumentale est maximale à 180 ° et vaut environ 4°. C'est pourquoi il vaut mieux se fier à l'indicateur de virage pour la constance du taux qu'à l'horizon proprement dit... Et ne suivre que l'assiette sur l'horizon.

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit:Donc si je me mets en virage à 60° d'inclinaison maintenues pendant 4 minutes (ou alors si je fous un horizon dans un planeur), l'horizon va dire n'importe quoi en termes d'inclinaison à la fin ??

Pas n'importe quoi, mais la direction du poids apparent.
Sur un rond-point désert j'ai un jour tourné longtemps en deux-roues pour voir si l'oreille interne humaine réagissait de même. Rien de concluant. Si vous vous cassez la figure en essayant, je décline toute responsabilité.

Parce que tu avais une référence visuelle qui corrigeait un éventuel égarement sensoriel (double information). Mais si tu avais fermé les yeux, tu te serais cassé la bobine, pour une raison ou une autre...

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit:Donc si je me mets en virage à 60° d'inclinaison maintenues pendant 4 minutes (ou alors si je fous un horizon dans un planeur), l'horizon va dire n'importe quoi en termes d'inclinaison à la fin ??

Pas n'importe quoi, mais la direction du poids apparent.
Sur un rond-point désert j'ai un jour tourné longtemps en deux-roues pour voir si l'oreille interne humaine réagissait de même. Rien de concluant. Si vous vous cassez la figure en essayant, je décline toute responsabilité.

Oui ça sera la direction du poids apparent mais du coup c'est n'importe quoi ! Si le virage était fait à droite, il faudra maintenant incliner à gauche à 60° pour voir l'horizon à plat. C'est un coup à faire n'importe quoi.

Enfin, je connaissais la réponse théorique mais je n'arrive pas à y croire. Reste plus qu'à tester en vol

Relis mieux tes bouquins, Splitcat!

Gilles131 a écrit:Relis mieux tes bouquins, Splitcat!

Peux-tu expliquer pourquoi ? Je me suis planté sur la durée avant que l'horizon ne se mette à dire n'importe quoi ?

Parce qu'en virage, la direction du poids apparent tourne en même temps que l'avion. Le système réacteur lui court après sans jamais la rattraper.
Tout cela est expliqué, ainsi que la courbe montrant la verticale "instantanée" du système érecteur et l'évolution dans un virage de son erreur: gma y a fait allusion plus haut.

peu importe ou on place le mano dans le circuit, pour obtenir un differentiel il faut 2 prises de pression, quand la "deuxieme" prise de pression est la pression dans la cabine le mano on n'a que le differentiel avec la cabine, aucune circulation dans le circuit n'est necessaire pour obtenir un differentiel avec la cabine

contrairement au giro qui montre un decalage angulaire par rapport a un repere "absolu", l'oreille interne donne des indications sur les accelerations angulaires mais pas sur le decalage

Haflinger a écrit:peu importe ou on place le mano dans le circuit, pour obtenir un differentiel il faut 2 prises de pression, quand la "deuxieme" prise de pression est la pression dans la cabine le mano on n'a que le differentiel avec la cabine, aucune circulation dans le circuit n'est necessaire pour obtenir un differentiel avec la cabine

C'est pour cette raison que les circuits ont été modifiés, désormais la prise de pression ambiante est faites par un "T" sur l' entrée de l' instrument, ce qui élimine la perte de charge dans le filtre en amont et une obstruction entre le filtre et l'instrument (dans ce cas il n' y aura pas de différentiel de pression) mais n' élimine pas une obstruction dans l' instrument lui même.

Tontonlyco a écrit:

Haflinger a écrit:peu importe ou on place le mano dans le circuit, pour obtenir un differentiel il faut 2 prises de pression, quand la "deuxieme" prise de pression est la pression dans la cabine le mano on n'a que le differentiel avec la cabine, aucune circulation dans le circuit n'est necessaire pour obtenir un differentiel avec la cabine

C'est pour cette raison que les circuits ont été modifiés, désormais la prise de pression ambiante est faites par un "T" sur l' entrée de l' instrument, ce qui élimine la perte de charge dans le filtre en amont et une obstruction entre le filtre et l'instrument (dans ce cas il n' y aura pas de différentiel de pression) mais n' élimine pas une obstruction dans l' instrument lui même.

Cela m'intéresse... Tu peux développer ?...

Car pour mon M20 en restauration, le circuit vaccum est divisé en deux après le régulateur... un tuyau va au directionnel, l'autre à l'horizon arti (je passe le piquage du PA sur chaque). A la sortie des 2 instruments, direction le filtre (qui a deux sorties). A l'origine, le contrôle vaccum se fait par voyants (un "high" et un "low"), ces deux voyants sont déclenchés par un vaccum switch monté à l'origine sur l'horizon. Je dis à l'origine car, en 1986, ce switch a été déplacé sur le piquage du directionnel... Sans que je connaisse la raison.
Pour moi, ça soulève une question car... Côté PA, le vaccum du turn coordinator (qui a un gyro pneumatique) est prélevé sur le tuyau allant à l'horizon artificiel (le prélèvement sur le tuyau du directionnel étant destiné aux servos via une vanne de coupure intermédiaire)... Et cette idée qu'il serait mieux de contrôler le vaccum sur la tuyauterie alimentant 2 gyros plutôt que sur celle alimentant 1 gyro... Tu saisis mon charabia ?