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Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede JAimeLesAvions le Mardi 3 Janvier 2017 20:02

gma a écrit:Essayer de demander la dernière météo à un SIV Français, en demandant explicitement plafond et visi à l'arrivée... Vous allez voler tranquille un moment...

Ca m'arrive souvent, et je n'ai jamais trop attendu, sauf bizarrement pour des météo de l'autre coté de la frontière.
On peut aussi récupérer les TAF METAR sur son portable en vol, ça marche souvent, sans d'ailleurs que j'aie réussi à établir une règle. Parfois ça marche en pleine cambrousse, parfois pas, j'aimerais bien avoir une explication.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mardi 3 Janvier 2017 20:29

Ça peut marcher à basse altitude, si le portable ne se connecte pas à trop de stations, mais c'est interdit par les compagnies, en plus y a l' effet doppler provoqué par le déplacement de l' avion.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede EchoVictor le Mardi 3 Janvier 2017 21:12

Effet doppler entre une onde qui se balade à 1G km/h et un avion à 1K k/m, soit 1 million de fois plus vite, ça doit être négligeable !
Ou j'ai pas comprite un truc.

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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede JAimeLesAvions le Mardi 3 Janvier 2017 21:17

L'effet doppler n'est pas tellement différent en avion et en voiture. Il m'est souvent arrivé de me faire doubler par les voitures sur l'autoroute en 152, et mon portable marche en général bien en voiture pour les données (je l'utilise systématiquement avec Waze).
Cela dit en effet comme dit avant moi, pour une onde electromagnétique, l'effet doppler est significatif lorsqu'il s'agit de planètes qui bougent par rapport aux étoiles, mais pour un avion par rapport à une antenne, ça fait sauf erreur à 120kt 60/3E8 soit 2E-7, donc sur une onde de portable à 1Ghz ça fait un écart de de 200Hz (sauf erreur) Je ne sais pas si le récepteur a une telle sélectivité.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede gma le Mardi 3 Janvier 2017 22:28

Tontonlyco a écrit:Ça peut marcher à basse altitude, si le portable ne se connecte pas à trop de stations, mais c'est interdit par les compagnies, en plus y a l' effet doppler provoqué par le déplacement de l' avion.


Comment font les compagnies pour interdire ça ?
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mardi 3 Janvier 2017 22:35

C'est dans le contrat que vous signez: interdiction de l' usage en avion
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mardi 3 Janvier 2017 22:47

JAimeLesAvions a écrit:L'effet doppler n'est pas tellement différent en avion et en voiture. Il m'est souvent arrivé de me faire doubler par les voitures sur l'autoroute en 152, et mon portable marche en général bien en voiture pour les données (je l'utilise systématiquement avec Waze).
Cela dit en effet comme dit avant moi, pour une onde electromagnétique, l'effet doppler est significatif lorsqu'il s'agit de planètes qui bougent par rapport aux étoiles, mais pour un avion par rapport à une antenne, ça fait sauf erreur à 120kt 60/3E8 soit 2E-7, donc sur une onde de portable à 1Ghz ça fait un écart de de 200Hz (sauf erreur) Je ne sais pas si le récepteur a une telle sélectivité.


Pour l' émetteur c'est plutôt 1,8 GHZ ou 2,2 GHZ en 4G et pour l' effet doppler à 300Km/h environ 500hZ

La stabilité d'un émetteur en télécom aujourd' hui c'est 10-8 soit 20HZ et les modulations numériques combinent la phase et l' amplitude.

http://www.strategiestm.com/spip.php?pa ... ticle=3626

Voir cette étude interessante, si j'ai bien traduit la vitesse maxi de synchronisation pour le mobile est de 280 km/h:

https://upcommons.upc.edu/bitstream/han ... %80%A6.pdf
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede gma le Mardi 3 Janvier 2017 23:29

Tontonlyco a écrit:C'est dans le contrat que vous signez: interdiction de l' usage en avion


Ah oui !...
D'un seul coup, ça me fait penser à Thomas Pesquet dans l'ISS, connecté à face de bouc et qui publie les photos du jour... Z'ont oublié de mettre "usage interdit en orbite terrestre"... Le comble pour un téléphone satellite...

Je déconne bien sur, mais c'est encore de l'IR non ?
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mardi 3 Janvier 2017 23:35

Oui c'était dans mon contrat et je ne le retrouve pas, Thomas Pesquet communique avec des liaison H.F. spécifiques, mais l' effet Doppler doit être un problème pour le taux d' erreur de la transmission lorsque la station s' éloigne de la verticale, mais la modulation choisie doit être différente de celle des GSM qui y sont particulièrement sensibles.

https://upcommons.upc.edu/bitstream/han ... %80%A6.pdf
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mercredi 4 Janvier 2017 09:21

Il ressort de l' étude très complète ci-dessus que la dégradation du signal commence à 58 Km/h et que la synchronisation émetteur/recepteur indispensable en démodulation synchrone, n'est plus possible au delà de 280Km/h,

La dégradation est la conséquence de plusieurs facteurs, effet doppler, réflexion multiples, .etc..

Les japonais pour permettre la réception 4G dans les trains à grande vitesse ont mis au point un émetteur compensant l' effet doppler du train qui approche et s' éloigne compte tenu que sa position, sur des rails, est connu, mais c'est évidemment impossible pour un avion.

Je crois que la SNCF a prévu de le mettre en place sur certaines lignes TGV

En transmission numérique les procédés de modulation classiques, amplitude ou fréquence ont été abandonnés car ne permettant pas un débit suffisant au profit d'une modulation phase plus amplitude, par exemple QAM 64 en TNT

https://fr.wikipedia.org/wiki/Modulatio ... quadrature

Plus l'on augmente le nombre d' état: 64, 128, 256 etc...plus le débit augmente mais le rapport signal/bruit en réception se dégrade pour une même puissance de l' émetteur.

Si vous êtes abonné SFR (ou sous marques: La Poste Etc...) et habitez la campagne vous avez du remarquer que le passage de la 2G à la 4G s'est accompagné d'une diminution de la portée de votre téléphone, c'est la conséquence d'un choix de modulation QAM avec plus de débit.

En modulation numérique il faut choisir entre portée et débit, on ne peut pas avoir le beurre et l' argent du beurre.

Une conséquence est le très faible débit des liaisons radio entre Terre et Mars (quelques kilobits/seconde), mais il faut perpete pour transmettre une photo H.D.

Et pour finir sur la TV locale, la meilleure modulation, puisque transmettant un seul programme, est le QPSK  qu'on pourrait appeler aussi QAM4, portée maximum avec puissance minimum, parfaitement compatible avec les TV numériques du commerce.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Hornet73 le Mercredi 4 Janvier 2017 10:23

L'effet Doppler sur un avion léger ? Moi Skype marche tres bien en vol... À mon avis c'est plutot le changement rapide de relais qui gêne. Pour le basic IFR, il n'y avait pas une condition du genre que les vols IFR seraient forcément VMC ?
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mercredi 4 Janvier 2017 10:30

L' étude est claire, dégradation du signal à partir de 58 km/h impossibilité de synchronisation à partir de 280:

https://upcommons.upc.edu/bitstream/han ... %80%A6.pdf

Pour le Basic IR en VMC à quoi servirait-il ? Les limitations porteront sur les plafonds augmentés à l' atterrissage.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Aviathor le Mercredi 4 Janvier 2017 15:32

Tontonlyco a écrit:Le sujet n'est pas l' IMC sans formation, mais la nouvelle qualification IR en projet après des décennies d' attente, si elle voit le jour.

Sur un monomoteur non dégivré, sans radar météo etc... elle aura bien sûr ses limites, mais dans le cas stupide où des pilotes s' engagent dans une vallée sous une couche de strato cumulus alors qu'il fait grand beau au dessus et que l' iso zéro est au FL 120 cela sauvera des vies.

Et puis à l' heure où la vision synthétique arrive sur les écrans il serait temps de faire évoluer l' aviation légère et de dépasser "le cap et la montre", sinon nous allons voir passer les ULM IFR.

Lors du dernier accident près de Castres l' iso zéro était au FL 100


Tontonlyco a écrit:D' après l'article dans Info Pilote le Basic IR n'autoriserait que des minimas à l' atterrissage supérieurs de 200 Ft à l' IR classique, porterait sur un théorique simplifié  adapté au pilote privé, serait modulaire dans la formation et surtout n' exigerait pas l' anglais pour un usage national.


Je rebondis sur Totonlyco.

A mon sens le BIR pallie les limitations de l'EIR en autorisant les SID/STAR/IAP, et même si les minimas sont majorés, ils suffisent largement à étendre les possibilités de réalisation d'un vol par rapport au VFR. En plus de ça il est vraiment modulaire ce qui le rend plus accessible.

Passer l'IR est rajouter une autre corde à son arc, mais on est limité par les performances de la machine, son équipement et son pilote. En ce qui me concerne cependant, je ne conçois pas la vie sans IR et je ne comprends pas pourquoi une partie de la communauté PPL rejette l'idée même de rendre un IR accessible aux pilotes privés, considérant que c'est une qualification réservée aux "professionnels". L'existence d'un IR accessible donne un choix. Libre à chacun de faire son choix, et peut-être qu'une décision qui paraît farfelue aujourd'hui paraitra plus attrayante à un autre moment de la vie. Lorsque j'ai passé mon PPL en 1995 je n'imaginais pas un jour avoir ni un IR, ni un MEP, et pourtant...

L'intérêt de l'IR n'est pas de voler en IMC ce qui en sois n'a aucun intérêt, mais de pouvoir faire un départ ou une arrivée en IMC. En route on fait son possible pour être en VMC, d'une part parce que l'on se fait moins secouer, que l'on évite le givre, que l'on peut contourner les zones convectives à vue, mais surtout parce que l'on peut se dorer la pilule. Au dessus de la couche il fait en général beau. Le tout est de savoir à quelle altitude il faut monter pour trouver du VMC. L'IFR simplifie aussi largement certains aspects de la préparation de vol, ainsi que de sa conduite.

Je vole environ 100 h par an, +90% en IFR, cette dernière année sur DA40, C182, DA42 (entièrement dégivré par TKS) et SR22 (partiellement dégivré par TKS). Il est rare que je doive annuler un vol, mais lorsque cela arrive c'est en raison d'activité frontale ou givrage. Il est hors de question que je sois en conditions givrantes en croisière (même avec un avion dégivré) d'une part parce que je n'aurais pas l'autonomie en TKS et que le fluide est très onéreux, et d'autre part parce que le pouvoir dégivrant est limité et le givre peut s'accumuler sur des parties non-protégées. Je vais donc rechercher une altitude où il ne givre pas (T° >0°C ou <-15°C, ou VMC) mais il faut donc pouvoir monter à une altitude suffisante ce qui implique turbo et oxygène. A moins que l'avion ne soit entièrement dégivré (parebrise compris), je m'interdis de me poser à moins d'être en température positive dans les 3000 derniers pieds de descente (en cas de conditions givrantes au dessus). Concernant l'activité frontale, soit on la contourne latéralement, soit on passe au dessus (à condition de pouvoir monter), ce qui implique turbo et oxygène, ainsi qu'un moyen de détecter et contourner l'activité convective, à minima un stormscope, une capacité à recevoir les images radar en temps réel ou au mieux un radar embarqué.

L'été, en général la 0-isotherme est largement au dessus de la MEA et le problème du givrage ne se pose pas. Même l'hiver on peut avoir des températures largement positives en altitude en raison des inversions. Fin Novembre j'avais +5°C au FL090.

Il est rarissime que je fasse des approches jusqu'aux minimas de l'ILS (RVR 800 m/200 ft AAL). Il est beaucoup plus fréquent que le plafond soit 500-800 ft, voir plus, voir CAVOK.

Concernant la sécurité de IR, rajouter une corde à son arc est toujours bon. En revanche est-ce que quelqu'un qui prend de mauvaises décisions en VFR le fera moins en IFR? Pas sûr. Je ne devrais peut-être pas, mais je dis souvent que l'IR donne de nouveaux moyens de se tuer. A chacun de prendre ses décisions, s'abstenir de voler dans les CBs et TCUs, se tenir à l'écart du givre, ne pas continuer une approche en dessous des minimas...

En tout état de cause j'applaudis le BIR des deux mains et espère juste que les candidats ne seront pas forcés d'aller en ATO pour faire toutes les heures de vol nécessaires à son obtention.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede gma le Mercredi 4 Janvier 2017 15:51

J'applaudis aussi cette décision... J'étais content d'avoir mon TT/PPL, sans plus, alors que j'ai regretté de ne pas avoir passé l'IR plus tôt...
Dès le début, j'ai très vite constaté les limites du VFR ce fut le déclencheur pour la qualif IR. Puis, une fois débutée cette autre formation, j'ai découvert que c'était ça qui me plaisait dans le vol... Et là j'ai vraiment aimé le pilotage.
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Re: Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

Messagede Tontonlyco le Mercredi 4 Janvier 2017 16:24

Aviathor a écrit:Je rebondis sur Totonlyco.



Je ne vous permets pas de faire usage de ma personne..Image Ceci-dit vous allez vous fâcher avec les ayatollahs du cap et de la montre, j'en connais un particulièrement vindicatif.
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