Le BIR .....pour 2018 (Info Pilote)

[Leon Robin]

.........avec un dégivrage de la corne débordante qui ont rendu l'avion FIKI.

Pour les non-initiés, "FIKI" : vol autorisé en conditions givrantes connues

[Tontonlyco]

Oui mais le SR 22 est à train fixe, sauf à ce que les sabots soient dégivrés, on doit arriver avec trois boules de glaces aux pieds, non ?

[PhM]

De la place pilote on ne les voit pas !
Donc ...pas de stress !

[gma]

Quelle etait la solution, en vol ?
Forcer au manche ? Forcer au trim ? Avec l'embardée en assiette qui suivra..
Le sr22 n'a pas de degivrage du plan fixe je crois ?

Là, les circonstances faisaient que nous étions haut, stable, dans une masse humide et froide, mais peu turbulente, nous avons négociés un autre niveau, plus bas (chose refusée jusqu'alors, d'où ce début de givrage). Il y avait risque d'accumulation, donc ce fut très hésitant. A un iso 4/5 degrés j'ai eu la possibilité de stabiliser puis poursuivi ainsi une dizaine de minutes en palier à vitesse réduite. A un moment, j'ai tiré, très fort, le passager faisant butée pour limiter la course, ça a fait un "crack" inquiétant... Donc déroutement et posé au trim car j'avais la certitude qu'il manquait un morceau...
Mais en fait non, on a tout regardé en détail, passé la nuit là, bien content, pour un nouveau départ le lendemain, plus serein.

[Tontonlyco]

A +5° C pourquoi ne pas avoir attendu que ça fonde tout seul ? C'est très rapide.

[FbS]

A +5° C pourquoi ne pas avoir attendu que ça fonde tout seul ? C'est très rapide.

Taper dans le relief, c'est encore plus rapide.....

[Tontonlyco]

A +5° C pourquoi ne pas avoir attendu que ça fonde tout seul ? C'est très rapide.

Taper dans le relief, c'est encore plus rapide.....

Je ne vois pas le rapport direct, GMA ne nous dit pas où était le relief.

[gma]

A +5° C pourquoi ne pas avoir attendu que ça fonde tout seul ? C'est très rapide.

Taper dans le relief, c'est encore plus rapide.....

Sur l'extrados d'une aile ou sur un bord d'attaque, oui, c'est rapide... Mais dans une cavité ou l'air ne circule pas, c'est plus long. Moi aussi je pensais que c'était bon après seulement 10 minutes... D'où la stupéfaction après le craquement.

[Philippe Warter]

En théorie un gyro en panne ne doit pas poser de pb. Une grande partie de la formation IFR consiste justement à piloter en panneau partiel.
En fait, en dehors des 2 ou 3 premiers volsd'instruction, je ne me souviens pas d'avoir bénéficié de tous les instruments en état de fonctionnement.
Au début on merde un peu, et puis ça vient. Pas pour rien que ça dure 50 h.

[Vrh]

A +5° C pourquoi ne pas avoir attendu que ça fonde tout seul ? C'est très rapide.

Taper dans le relief, c'est encore plus rapide.....

Sur l'extrados d'une aile ou sur un bord d'attaque, oui, c'est rapide... Mais dans une cavité ou l'air ne circule pas, c'est plus long. Moi aussi je pensais que c'était bon après seulement 10 minutes... D'où la stupéfaction après le craquement.

J'ai eu, il y a quelques temps, une expérience similaire..... Bien qu'étant repassé en positif ( peut être pas + 5° ?) j'ai trouvé au contraire que la fonte avait été très lente !! Est ce la forme du profil ? Mon impatience ?
J'ai quand même gardé en mémoire que ce n'était pas une situation d'avenir (nord de l'Espagne) mais que l'avion s'était bien comporté....

Patrick

[JAimeLesAvions]

A chaque fois que je me suis retrouvé dans une masse d'air pouvant givrer, j'ai changé ma route que le contrôle soit d'accord ou pas. Quand on dit qu'on givre ils finissent par être d'accord si on leur explique que sinon on dira mayday et qu'on fera ce qu'on voudra.

[gma]

Sur l'extrados d'une aile ou sur un bord d'attaque, oui, c'est rapide... Mais dans une cavité ou l'air ne circule pas, c'est plus long. Moi aussi je pensais que c'était bon après seulement 10 minutes... D'où la stupéfaction après le craquement.

J'ai eu, il y a quelques temps, une expérience similaire..... Bien qu'étant repassé en positif ( peut être pas + 5° ?) j'ai trouvé au contraire que la fonte avait été très lente !! Est ce la forme du profil ? Mon impatience ?
J'ai quand même gardé en mémoire que ce n'était pas une situation d'avenir (nord de l'Espagne) mais que l'avion s'était bien comporté....

Patrick

Les temps que j'ai donné sont ceux du chrono... Mais au ressenti, dans cette situation, ça parait une éternité...

[gma]

A chaque fois que je me suis retrouvé dans une masse d'air pouvant givrer, j'ai changé ma route que le contrôle soit d'accord ou pas. Quand on dit qu'on givre ils finissent par être d'accord si on leur explique que sinon on dira mayday et qu'on fera ce qu'on voudra.

Ce fut l'origine du problème, un contrôle qui n'a pas répondu favorablement à notre demande de changement de niveau... Ce qu'il finit par faire, contraint par la situation, quelques minutes après.

Plus globalement, j'observe d'ailleurs que les petits monomoteurs, non dégivrés, sans oxygène et volant sous IFR sont bien souvent une gêne pour les services de contrôle, soit parce qu'ils cheminent dans les transits pour des niveaux plus élevés en TMA, soit parce que leur vitesse ne permet pas d'expédier les procédures... D'où des déroutements, des consignations à des niveaux pas forcément adaptés et une inertie du service quand on demande à changer...

Mais le givrage est un phénomène redoutable, rapide, et pour lequel on se sent impuissant.

[Haflinger]

Idem, 1 fois, au 115, probablement dû effectivement à la valeur excessive de dépression (?) réglée à 0,55 au sol (mais depuis re- réglée à 0,45 au sol)

en quoi la depression met-elle le gyro en panne ?

C'est la question, j'ai une explication mais que vaut-elle:

Les horizons sont équipés d'un très léger poids chargé de les ramener lentement à l' horizontale par gravité, si la dépression est excessive la force gyroscopique générée est supérieure et le poids ne rempli plus sa fonction.


L'incident décrit par "GMA" confirme que l'exces de dépression est en cause, vérifiez votre indicateur et si elle dépasse 5" de mg, faites la diminuer.

je ne sais toujours pas lire (et encore moins ecrire), je ne sais pas non plus piloter, je ne suis meme d'ailleurs jamais monte dans un avion, de plus je n'en ai seulement jamais vu !

mais !
il me semble une fois encore qu'il y a confusion entre causes et consequences

je ne pense pas que le systeme erecteur puisse defaillir a cause d'une surdepression, il y de toutes facons des marges par rapport au nominal et la limite imposee est du meme type que la barre rouge sur le compte tour moteur, assez de depression pour avoir un regime suffisant du gyro mais pas trop pour sa sante

au contraire, le soit disant dysfonctionement du systeme erecteur peut etre le revelateur du sous regime du giro, pour appuyer cela il faut se rappeler que le giro en rotation n'est pas rappele directement par le systeme erecteur dans la bonne direction mais a 90 degres de decalage pour vaincre la precession

ensuite le circuit de vide est un circuit ouvert en 2 endroits, la surdepression n'est pas forcement due au tarage, en cas de colmatage de l'entree d'air "gyro" la depression va naturellement monter au maximum permis par le clapet de decharge (ou plutot recharge) tandis que le giro va ralentir et le systeme erecteur n'ayant plus de precession a vaincre il va partir sur un cote,
de plus si le colmatage se produit au niveau de l'entre d'air du clapet de "recharge" la depression va monter au-dela du tarage

dans une atmosphere saturee givrante avec une depression qui abaisse encore la temperature, il est logique de recontrer des problemes dans les canalisations et appareils vehiculant de l'air exterieur

[gma]

...

je ne pense pas que le systeme erecteur puisse defaillir a cause d'une surdepression, il y de toutes facons des marges par rapport au nominal et la limite imposee est du meme type que la barre rouge sur le compte tour moteur, assez de depression pour avoir un regime suffisant du gyro mais pas trop pour sa sante

au contraire, le soit disant dysfonctionement du systeme erecteur peut etre le revelateur du sous regime du giro, pour appuyer cela il faut se rappeler que le giro en rotation n'est pas rappele directement par le systeme erecteur dans la bonne direction mais a 90 degres de decalage pour vaincre la precession

ensuite le circuit de vide est un circuit ouvert en 2 endroits, la surdepression n'est pas forcement due au tarage, en cas de colmatage de l'entree d'air "gyro" la depression va naturellement monter au maximum permis par le clapet de decharge (ou plutot recharge) tandis que le giro va ralentir et le systeme erecteur n'ayant plus de precession a vaincre il va partir sur un cote,
de plus si le colmatage se produit au niveau de l'entre d'air du clapet de "recharge" la depression va monter au-dela du tarage

dans une atmosphere saturee givrante avec une depression qui abaisse encore la temperature, il est logique de recontrer des problemes dans les canalisations et appareils vehiculant de l'air exterieur

1) Mais on a jamais dit que l'excès en régime était néfaste au gyro... On se doute bien que le constructeur a de toute façon établit des marges.
2) Il n'y a pas d'atmosphère saturée givrante... Le filtre d'entrée du circuit est dans l'habitacle, sous la planche de bord bien au chaud... La sortie se trouve dans le compartiment moteur...
3) Le gyro dispose de paliers qui, neufs, n'ont pas trop de jeux, il n'y a pas de battement dans le palier. Par contre, après un certain temps, le palier prend du jeu (d'où son système de réglage qu'il faut inspecter à la révision calendaire de l'instrument)... Que quand ce jeu est excessif, il y a battement du gyro sur ces paliers, donc accroissement du frottement... Donc réduction du régime.
Ce battement sur les portées est comparable à celui d'un roulement usé que l'on fait tourner avec une soufflette à air comprimé, lors d'un nettoyage par exemple (à proscrire avec un roulement neuf)... Passé un régime critique, les billes du roulement vibrent dans les chemins, ça augmente les frottements et diminue le régime.
Eh bien c'est la même chose avec le gyro, passé un régime critique, il se met à battre sur ses papiers et son régime s'écroule.


L'inconvénient de la "surdépression" est ici... Elle entretien ce battement, ce qui rend inopérant le gyro. La descente dans une atmosphère plus dense contribue à diminuer ce delta P, qui diminue le couple d'entraînement (il y a deux injecteurs opposés sur un gyro), qui diminue le régime du gyro jusqu'à passer sous celui de seuil... Il cesse de battre et accélère (jusqu'au prochain dépassement de seuil)... L'ironie étant que le régime critique de début de battement n'est pas le même que celui de fin de battement...

La solution est effectivement de mieux régler le vaccum régulator, mais aussi de déposer le gyro et faire resserer légèrement les papiers pour diminuer le jeu.