Bienvenue !

Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus. Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.

Les Administrateurs

Séparation réglementaire

L'aviation légère et l'aviation en général, pour les pilotes et élèves-pilotes privés, mais aussi tous les amoureux de l'aviation. Les membres inscrits ont aussi accès au "Bar de l'aéroclub".

Re: Séparation réglementaire

Messagede gma le Mercredi 4 Janvier 2017 09:33

Ici c'est peut-être mieux qu'un REX finalement... Merci !
gma
 
Messages: 1086
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFQL,LFQD, LFAV, LFAT, LFQB, EGNR
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Re: Séparation réglementaire

Messagede René-Pierre Teindas le Mercredi 4 Janvier 2017 09:58

Merci, beaucoup d'intérêt.
René-Pierre Teindas
 
Messages: 875
Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 20:07

Re: Séparation réglementaire

Messagede fly33 le Mercredi 4 Janvier 2017 10:42

+1, pour moi dans ce cas c'est ceinture et bretelles
Jusqu'au bout sur nos DR400
Avatar de l'utilisateur
fly33
 
Messages: 2471
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 23:09

Re: Séparation réglementaire

Messagede Max8992 le Mercredi 4 Janvier 2017 10:54

+1

le SAMU vient avitailler sur la plateforme quotidiennement et il n'est pas rare d'être à l'approche en même temps mais leur circuit est à l'opposé et on est jamais trop gêné; de plus les pilotes du SAMU adaptent leur approche aux conditions de vent. Par contre notre hangar est à quelques mètres des pompes et par vent d'ouest mieux vaut ne pas laisser l'avion stationné sans surveillance...
Max8992
 
Messages: 1375
Inscription: Mercredi 6 Avril 2011 18:41
Aérodrome: LFLA
Activité/licences: PPL SEP, ULM

Re: Séparation réglementaire

Messagede Remito le Mercredi 4 Janvier 2017 11:00

Merci pour ton retour d'expérience Flextakeoff,

Je vole à Cherbourg et la Marine est présente sur l'AD.
Lors de mes vols d'instructions, il arrivait souvent à l'EC225 (maintenant le NH90) de s'entraîner sur le terrain, notamment en faisant des translations et stationnaires au dessus de la piste.
Vu la puissance délivrée par la tondeuse, j'étais plus que méfiant (de même mon FI) sur les turbulences créées par ces machines.
PPL(A) à l'ACJP LFRC
Remito
 
Messages: 39
Inscription: Vendredi 16 Mai 2014 21:11
Localisation: 7 Nm QDR270 LFRC
Aérodrome: Cherbourg - Maupertus
Activité/licences: PPL(A)

Re: Séparation réglementaire

Messagede Flextakeoff le Dimanche 8 Janvier 2017 09:16

Flextakeoff a écrit: - Les NH90, Merlin et autres 10 tonnes arrivent progressivement dans le paysage européen. Ils ne sont pas toujours que sur des terrains militaires. Les UH 60 ne sont eux, pas non plus près de s'en aller.. Les risques de rencontres amoureuses (de celles qui vous retourne un homme...) risquent de devenir proportionnellement plus fréquentes


http://lignesdedefense.blogs.ouest-fran ... 17404.html

Pour illustrer le propos avec une actu récente.
Et comme les exercices OTAN et interalliés peuvent, comme l'année dernière par exemple, se passer en Espagne, les transits ne sont pas près de diminuer.
Bonne journée.
Flextakeoff
 
Messages: 24
Inscription: Lundi 17 Décembre 2012 12:09

Re: Séparation réglementaire

Messagede Splitcat le Dimanche 8 Janvier 2017 16:47

J'ai effectivement vu les choses suivantes dans mon bouquin ATPL :
- pas de mention des hélicos (ou de leur spécificité)
- pas de séparation due à la turbulence de sillage pour les avions de même classe. Càd qu'un medium (Be1900) derrière un autre medium (B757-300) n'ont comme séparation que la séparation radar, c'est à dire 5nm dans le cas général ou 2.5nm en approche, soit 1m15 à 120kt. Insuffisant dites-vous ?
Splitcat
 
Messages: 728
Inscription: Dimanche 7 Août 2016 21:41

Re: Séparation réglementaire

Messagede Luc Lion le Dimanche 8 Janvier 2017 18:59

MB83 a écrit:Il y avait un avion qui générait d'importantes turbulences de sillage - c'était un monomoteur de génération ancienne - (Nommé le PERIL JAUNE) cet avion a très longtemps exploité à "Chat les os".

Morane-Saulnier MS733 "Alcyon" surnommé "Péril Jaune" par les élèves pilotes de l'armée d l'air, parce qu'il était peint en jaune et que l'instructeur était plus efficace que le chauffage pour les faire transpirer.

Je calcule que la circulation des vortex générés par l'Alcyon en approche à 70 kt n'est que 50% plus élevée que la circulation générée par un PA-28-181.
Donc une valeur "normale" pour un avion léger.
  Γ = m.g / (ρ.v.b)
  MS733 : Γ = 1750 kg * 9.81 m/s² / (1.225 kg/m3 * 36 m/s * 11.30 m) = 34.45 m²/s
  PA28-181 : Γ = 2550 lbs * 0.453592 kg/lbs * 9.81 m/s² / (1.225 kg/m3 * 36 m/s * 425 in * 0.0254 m/in) = 23.83 m²/s

Luc
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3247
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: Séparation réglementaire

Messagede Tontonlyco le Dimanche 8 Janvier 2017 19:21

Monsieur Luc Lion si vous pouviez répondre dans le sujet BIR pour 2018 et expliquer ce qu'est la pression relative, je n' arrive pas à faire comprendre à GMA que le contrôle de la dépression alimentant les gyros ne peut pas être référencée au 1013 mais à la pression ambiante.

Si vous y arrivez je vous pardonnerais de vouloir étendre la relativité à l'Univers entier.
Dites merci à TontonlycoImage
Tontonlyco
 
Messages: 1830
Inscription: Samedi 15 Octobre 2016 17:43

Re: Séparation réglementaire

Messagede gma le Dimanche 8 Janvier 2017 20:40

Tontonlyco a écrit:Monsieur Luc Lion si vous pouviez répondre dans le sujet BIR pour 2018 et expliquer ce qu'est la pression relative, je n' arrive pas à faire comprendre à GMA que le contrôle de la dépression alimentant les gyros ne peut pas être référencée au 1013 mais à la pression ambiante.

Si vous y arrivez je vous pardonnerais de vouloir étendre la relativité à l'Univers entier.


Vous fatiguez pas trop Monsieur Luc Lion, Tontonlyco pense à tort au sujet de gma qui voit des pressostats dans son boulot à longueur de journée (machines outils)... Il commence à avoir une petite idée de ce qu'est la pression relative après 30 ans d'exercice. Image
gma
 
Messages: 1086
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFQL,LFQD, LFAV, LFAT, LFQB, EGNR
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Re: Séparation réglementaire

Messagede PhM le Dimanche 8 Janvier 2017 20:51

Chouette ! Je pressens de la baston...(j'espère qu'il y aura des sous-titres, car j'appréhende ne pas tout comprendre)Image
PhM
Avatar de l'utilisateur
PhM
 
Messages: 906
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:18
Localisation: Bécon Les "Tuyères"
Aérodrome: Toussus "l'Ignoble"
Activité/licences: ex TT, PPL, IR outre-Atlantique

Re: Séparation réglementaire

Messagede Luc Lion le Lundi 9 Janvier 2017 00:03

Quelques éléments quantifiables à propos de cette problématique de turbulence de sillage.

Edit : je met le texte entre quotes pour contrer le bug de phpBB.

1. Juste après le bord de fuite des ailes de l'avion qui produit cette turbulence, le flux d'air ne correspond pas à deux grands vortex mais plutôt à une nappe de vortex.
Toutefois, à une distance en arrière qui correspond à la longueur de deux ou trois envergures, cette nappe s'est déjà réorganisée en deux grands vortex.
Comme personne n'est assez fou pour suivre un avion à une distance inférieure à trois envergures, on peut analyser la turbulence de sillage comme étant une paire de vortex descendants.

2. En air très calme, la disparition de la turbulence de sillage par effet de viscosité est extrèmement lente.
Toutefois, la turbulence descend dans cet air et elle disparaît quasi instantanément lorsque le centre du vortex atteint le sol.
Il est donc légitime et sûr de prendre des délais de sécurité qui correspondent au temps mis par la turbulence pour atteindre le sol.

3. La circulation dans chacun des deux vortex vaut :
  Γ = m.g / (ρ.v.b)
  Γ = (WL/AR).g.b / (ρ.v)
où m = masse de l'aéronef qui génère la turbulence, g = 9.81 m/s², ρ = densité de l'air, v = vitesse de l'aéronef qui génère la turbulence, b = envergure de sa surface portante.
Pour la deuxième forme de l'équation, WL = charge alaire, et AR = allongement
On remarque que, bien sûr la circulation est proportionnelle à la masse de l'aéronef, mais surtout la circulation augmente lorsque l'aéronef ralentit, lorsque son envergure est faible et lorsque la densité de l'air diminue.
Pour une même vitesse indiquée mais une altitude croissante, la vitesse vraie est proportionnelle à la racine carrée de la densité et donc la circulation augmente avec l'altitude, en proportion de la racine carrée de la diminution de la densité.

4. La vitesse avec laquelle les vortex descendent vers le sol vaut :
  vv = Γ / (2.pi.b) = m.g / (2.pi.ρ.v.b²)
  vv = (WL/AR).g / (ρ.v)
On voit que cette vitesse évolue comme la circulation à part que l'envergure intervient au carré.
Cela signifie qu'un aéronef à faible envergure, comme un hélicoptère, va générer un circulation importante, mais que cette circulation va plus rapidement descendre au sol et disparaître.
La seconde forme de l'équation montre que la vitesse de descente des vortex est directement proportionnelle au rapport "charge alaire / allongement".

5. Pour l'avion suiveur, le vortex est surtout dangereux lorsque l'axe du vortex est proche de l'axe de l'avion et que chaque aile est dans un flux de direction différente.
Tant que les deux ailes sont du même côté du vortex, la circulation sur une ligne fermée qui entoure l'avion est nulle et l'effet du vortex sur l'axe de roulis est quasi nul.
Et avec un déplacement latéral de quelque mètres à peine, l'avion se retrouve brusquement dans de l'air en rotation.
L'effet sur l'avion est comparable à celui d'un air en rotation à vitesse angulaire constante égale à :
  ω = Γ / (pi.r²) = 4.Γ / (pi.b'²)
où ω est la vitesse angulaire de rotation, et b' = envergure de l'avion suiveur.
La masse de l'avion suiveur n'intervient que dans la mesure où une masse plus importante signifiera une accélération angulaire plus faible et donc plus de temps pour réagir.
Le vrai facteur protecteur est b'² ; la vitesse de rotation est inversément proportionnelle au carré de l'envergure de l'avion suiveur.
A même masse, un ATR sera moins sensible qu'un mirage.

Avec ces formules, vous pouvez calculer la vitesse angulaire ressentie dans quelques cas de figure de turbulence de sillage, ainsi que la vitesse à laquelle les vortex descendent vers le sol.

Cas 1. PA28 derrière un Antonov AN2
m = 5440 kg, b = 18.2 m, v = 25 m/s, b' = 10.8 m
On trouve :
  Γ = 95.7 m²/s
  vv = 0.84 m/s = 165 ft/min
  ω = 1.045 rad/s = 59.9 °/s
En 3 minutes, la turbulence de sillage est descendue de 495 ft.
Si l'Antonov a suivi une pente de 5%, la zone sûre est longue d'environ 3000 m en amont du point de touché.

Cas 2. PA28 derrière un NH90
m = 10,600 kg, b = 16.3 m, v = variable durant approche, à titre d'exemple 12 m/s, b' = 10.8 m
On trouve :
  Γ = 434.0 m²/s
  vv = 4.24 m/s = 834 ft/min
  ω = 4.74 rad/s = 271.4 °/s
En 3 minutes, la turbulence de sillage est descendue de 2502 ft.
Si l'hélicoptère a suivi une pente de 10%, la zone sûre est longue d'environ 7600 m en amont du point de touché.
Si l'hélicoptère vient d'une hauteur de circuit, la zone sûre est non-limitée.

Cas 3. PA28 derrière un DR-400
m = 1000 kg, b = 8.72 m, v = 33 m/s, b' = 10.8 m
On trouve :
  Γ = 27.83 m²/s
  vv = 0.51 m/s = 100 ft/min
  ω = 0.304 rad/s = 17.4 °/s
En 3 minutes, la turbulence de sillage est descendue de 300 ft.
Si le DR-400 a suivi une pente de 5%, la zone sûre est longue d'environ 1800 m en amont du point de touché.

Cas 4. PA28 derrière un B737-800
m = 66,361 kg, b = 35.79 m, v = 71 m/s, b' = 10.8 m
On trouve :
  Γ = 209.1 m²/s
  vv = 0.93 m/s = 183 ft/min
  ω = 2.28 rad/s = 130.8 °/s
En 3 minutes, la turbulence de sillage est descendue de 549 ft.
Si le Boeing a suivi une pente de 5%, la zone sûre est longue d'environ 3350 m en amont du point de touché.

On voit que le plus lourd (B737) n'est pas celui dont la turbulence de sillage est la plus dangereuse.
On voit que celui qui a la turbulence la plus forte (l'hélicoptère) est aussi celui pour lequel cette turbulence descend le plus vite et devient donc inoffensive.
On voit que le Boeing a une turbulence de sillage environ deux fois plus forte que l'Antonov mais qu'elle descend à peine un peu plus vite (à cause de l'envergure beaucoup plus grande du Boeing).

Les paramètres que j'ai choisis ici pour le NH90 génèrent une turbulence qui ne corresond pas au récit de Flextakeoff.
Après 2 min 20 s, la turbulence pour ces paramètres serait descendue de 1950 ft, soit une altitude de départ de 2150 ft. A 10% de pente, cela correspond à un point à plus de 6500 m du point de touché.
A 6.5 km, Flextakeoff n'a aucune raison de se trouver à 200 pieds de hauteur.
Mais il n'est pas difficile de trouver des paramètres qui "collent" au cas exposé.

m = 7500 kg, b = 16.3 m, v = 55 m/s, ρ = 1.2020 kg/m3, b' = 10.8 m
On trouve :
  Γ = 68.3 m²/s
  vv = 0.667 m/s = 131 ft/min
  ω = 0.745 rad/s = 42.7 °/s
En 2 min 20 s, la turbulence de sillage est descendue de 306 ft et son altitude initiale était de 506 ft
Si l'hélicoptère a suivi une pente de 10%, il a progressé d'environ 1540 mètres alors que toi, Flextakeoff, tu as encore avancé d'environ 1200 mètres jusqu'à ton point de touché.
C'est à dire que le point d'aboutissement de l'hélicoptère devait être un peu plus loin (340 mètres) que le tien, selon ces hypothèses.
Si ces hypothèses sont correctes, c'est le fait que l'hélicoptère allait encore assez vite (107 kt) à 500 ft qui a fait que, à la fois, la force de la turbulence était limitée (68.3 m²/s au lieu de 434.0 m²/s) et que la turbulence a mis longtemps à descendre.
Donc, méfiez-vous des hélicoptères lourds qui volent lentement car leur turbulence de sillage est extrèmement forte, et méfiez-vous des hélicoptères lourds qui volent vite car leur turbulence de sillage descend lentement.


Luc
Dernière édition par Luc Lion le Lundi 9 Janvier 2017 10:31, édité 1 fois.
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3247
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: Séparation réglementaire

Messagede Luc Lion le Lundi 9 Janvier 2017 00:06

Tontonlyco et gma, ce serait gentil de ne pas me donner du "Monsieur" et de me tutoyer.
Je me sens trente ans de plus lorsque vous m'interpellez ainsi, et ce n'est pas bon pour mon médical.

Luc
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3247
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: Séparation réglementaire

Messagede Splitcat le Lundi 9 Janvier 2017 01:09

Luc Lion a écrit:Quelques éléments quantifiables à propos de cette problématique de turbulence de sillage.

1. Juste après le bord de fuite des ailes de l'avion qui produit cette turbulence, le flux d'air ne correspond pas à deux grands vortex mais plutôt à une nappe de vortex.
Toutefois, à une distance en arrière qui correspond à la longueur de deux ou trois envergures, cette nappe s'est déjà réorganisée en deux grands vortex.
Comme personne n'est assez fou pour suivre un avion à une distance inférieure à trois envergures, on peut analyser la turbulence de sillage comme étant une paire de vortex descendants.

Luc


N'est-ce pas une part importante de la formation au vol en formation que de faire attention à sa position relative avec le précédent, surtout pour éviter la TS ?

"Tant que les deux ailes sont du même côté du vortex, la circulation sur une ligne fermée qui entoure l'avion est nulle et l'effet du vortex sur l'axe de roulis est quasi nul."
Je ne serais pas si certain de ça ?
Au centre du vortex : vitesse nulle. On suppose que le bout d'une aile de l'avion se trouve au centre du vortex
Ensuite le long des ailes de l'avion, la vitesse vers le bas (ou vers le haut) va augmenter jusqu'à un maximum, atteint proche du bord (je reprend ton modèle à vitesse angulaire constante) et s'arrêter d'un coup (extérieur du vortex)
Si on suppose que le saumon gauche se trouve au centre d'un vortex qui tourne dans le sens horaire vu du pilote, l'avion aura une tendance à rouler à droite.
Plus faible certes que dans le cas où le centre de l'avion était au centre du vortex mais pas quasi nul

Autre question : un hélico génère-t-il vraiment des vortex qui peuvent se calculer de la même manière que pour un avion ? Le fait que la voilure tourne va aussi faire tourner leur axe de rotation non ? Au final la turbulence de sillage d'un hélico devrait générer plus que du roulis mais aussi de l'assiette
Splitcat
 
Messages: 728
Inscription: Dimanche 7 Août 2016 21:41

Re: Séparation réglementaire

Messagede Tontonlyco le Lundi 9 Janvier 2017 08:39

Luc Lion a écrit:Tontonlyco et gma, ce serait gentil de ne pas me donner du "Monsieur" et de me tutoyer.
Je me sens trente ans de plus lorsque vous m'interpellez ainsi, et ce n'est pas bon pour mon médical.

Luc


Je suis d'une vieille école qui pense que le tutoiement est l' expression d'un lien affectif et pas la soumission aux modes de l' époque, d'ailleurs tutoyez vous votre boulangère que vous connaissez pourtant depuis longtemps.

Je ne sais pas par qui le tutoiement a été institué sur les forum internet mais je le trouve stupide entre interlocuteurs inconnus.

Mais c'est aussi l' usage dans les clubs où ceux qui se détestent cordialement, très fréquent dans ce milieu vous en connaissez tous, ceux là donc, se tutoient quand même.

Eh bien je trouve cela triste car cela dévalue les véritables liens d' amitiés que vous pouvez avoir avec d' autres.

Et puis il y aussi l' incommunicabilité, quand Luc Lion, pensant rendre service, glisse à sa boulangère une étude mathématique sur la taille des bulles dans la mie, elle ne comprend pas, si en plus il la tutoie, elle va se sentir méprisée...
Dernière édition par Tontonlyco le Lundi 9 Janvier 2017 09:11, édité 1 fois.
Dites merci à TontonlycoImage
Tontonlyco
 
Messages: 1830
Inscription: Samedi 15 Octobre 2016 17:43

PrécédenteSuivante

Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aero Flight, benjamone, Google [Bot], Julien78510, Matthias, Tonio, Yahoo [Bot] et 68 invités