Le forum des pilotes privés

Je parlais des avions de ligne, pour lesquels le vario stabilisé en finale est supérieur (parfois de beaucoup) à la valeur de dimensionnement du train.

Gilles131 a écrit:Je parlais des avions de ligne, pour lesquels le vario stabilisé en finale est supérieur (parfois de beaucoup) à la valeur de dimensionnement du train.

Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.
Par contre
- on le sent passer
- il y a une inspection obligatoire du train, suite à celle-ci,
- l'avion est immobilisé soit immédiatement soit dispose d'une période de trente jours au bout de laquelle il sera immobilisé sauf ordre contraire
- on appelle le SAV Airbus qui va décider si l'avion peut repartir en vol sans changer le train (ou est dispensé de s'arrêter de voler suite aux trente jours), ou si le calcul des charges qui est fait par le bureau d'études indique que le train a pris trop cher.

Après, mon message ne contredit pas le tien. Le train n'est évidemment pas prévu pour supporter un toucher comme ça de manière répétée. Si c'est qu'une fois, ça peut aller.

L'amerrissage sur l'Hudson ressemble à la technique hydravion sans arrondi. Pour reparler de Sully, il semble que son expérience de planeur a pu tout de même compter. Dans les cas de panne moteur, les heures de vol sans moteur se comptent en secondes gagnées pour aller chercher sa vitesse. J'avais bien aimé un autre film de Clint Eastwood "Space Cowboys" qui montrait comment les astronautes de navette spatiale s'entraînent à faire aterrir un planeur qui a la forme et la finesse d'un fer à repasser

Cedric-Pariggi a écrit:L'amerrissage sur l'Hudson ressemble à la technique hydravion sans arrondi. Pour reparler de Sully, il semble que son expérience de planeur a pu tout de même compté. Dans les cas de panne moteur, les heures de vol sans moteur se comptent en secondes gagnées pour aller chercher sa vitesse. J'avais bien aimé le film de Clint Eastwood "Space Cowboys" qui montrait comment les astronautes de navette spatiale s'entraînent à faire aterrir un planeur qui a la forme et la finesse d'un fer à repasser

A part l'impression que l'avion flotte (due au fait que le temps cinématographique n'est pas le temps réel), cette scène finale est très très bien faite, contrairement à ce qui précédait dans la vidéo. Notamment, la tentative d'arrondi tombe à l'eau (sans jeu de mots ) à cause de la chute de la vitesse et de alpha protection law. (loi de protection en incidence)
https://www.youtube.com/watch?v=wvumRVaWKsI&t=2m30s
En tout cas jusqu'à ce que l'avion touche l'eau. Quand l'avion touche l'eau je ne sais plus ce qu'il se passe.

Cedric-Pariggi a écrit:et qui pourtant est pris pour cible lors de l'enquête

Il faut quand même savoir que de ce point de vue, le film n'est qu'une farce, et n'est pas du tout conforme au livre écrit par Sully lui même.
Clint avait simplement besoin d'un méchant dans l'histoire mais aussi de satisfaire son côté cowboy anti administration.
Je dirais bien aussi quelques mots sur les simus qui sont tout aussi fantaisistes, mais c'est plus délicat.
C'est quand même un film agréable à regarder.

https://qz.com/778011/sully-ntsb-invest ... lenberger/

Splitcat a écrit:Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.

On en a déjà parlé: dimensionnement à 600 ft/min et approche entre 700 et 900 ft/min en configuration normale, selon les avions.
Ca fait entre 15 et 50% de plus que les valeurs conduisant aux charges limites.
Bien sûr, tu peux être à une masse inférieure à la maxi atterrissage. Mais aussi supérieure: là c'est dimensionné à 360 ft/min tu es donc entre 100 et 150% au-dessus.
A toi de voir...

Rappelle-toi le proto du MD80 aux essais de performances atterrissage (pas d'arrondi pour gagner de la distance). Un fuselage cassé en deux.



Rappelle-toi le proto de l'A300 dans les mêmes conditions: les deux moteurs qui touchent par terre simultanément, et deux mâts moteur flambés à changer.
Etc...

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.

On en a déjà parlé: dimensionnement à 600 ft/min et approche entre 700 et 900 ft/min en configuration normale, selon les avions.
Ca fait entre 15 et 50% de plus que les valeurs conduisant aux charges limites.
Bien sûr, tu peux être à une masse inférieure à la maxi atterrissage. Mais aussi supérieure: là c'est dimensionné à 360 ft/min tu es donc entre 100 et 150% au-dessus.
A toi de voir...

Rappelle-toi le proto du MD80 aux essais de performances atterrissage (pas d'arrondi pour gagner de la distance). Un fuselage cassé en deux.



Rappelle-toi le proto de l'A300 dans les mêmes conditions: les deux moteurs qui touchent par terre simultanément, et deux mâts moteur flambés à changer.
Etc...

C'est effectivement 600ft/min pour le dimensionnement, mais ça veut pas dire qu'on peut pas résister à plus.
Exemple :
http://avherald.com/h?article=4118b708
L'avion touche à -900fpm (c'est à dire sans arrondi concrètement, l'arrondi n'ayant même pas compensé le vent de dos qui a augmenté proche du sol)
Puis l'avion rebondit, le cdb met toga. Mais il réduit alors qu'il est encore au dessus de la piste : les spoilers se disent "putain on nous demande de sortir ! " et sortent, la portance perd 25 à 30% d'un seul coup et l'avion chute lourdement, une deuxième fois. On ne sait pas à quelle vitesse verticale mais l'accélération verticale nous donne une indication (2.75 vs 3.15G)
Et effectivement malgré tout ça l'avion n'est pas cassé.
Le train a subi des dégats, mais ça l'a pas empêché de faire un vol à vide vers Toulouse pour réparations.

D'ailleurs, le rapport de l'AAIB sur cet incident est très très intéressant puisqu'ils racontent qu'il est normal pour un line training captain d'avoir du mal à sauver la situation dans un cas comme celui là, sur un Airbus

Les Russes avaient fait mieux déjà en août 1963 sur la Neva à Léningrad ( Saint Petersbourg aujourd'hui ) avec un TU 124 qui avec beaucoup moins de dégagement s'est posé entre deux ponts en pleine ville comme une fleur pour s'immobiliser à côté d'un radeau de bois tracté par un vieux remorqueur, le bateau a manoeuvré pour que tout le monde débarque sur les billes de bois : 45 pax plus l'équipage tous indemnes ..
Là il y avait de quoi faire un vrai film avec encore plus de buzz car peu avant l'équipage avait entrepris en vrai la démolition du plancher de l'avion à coups de hache  pour accéder à un mécanisme et essayer de libérer le train mais à force de bricoler ils ont oublié les jauges et se sont retrouvés en panne sèche  ..
Cet accident est resté secret jusqu'à la chute de l'URSS

Vous voyez Léon la solidité des avions soviétiques

miky a écrit:peu avant l'équipage avait entrepris en vrai la démolition du plancher de l'avion à coups de hache  pour accéder à un mécanisme et essayer de libérer le train

Vécu également sur un 727 entre Roissy et Orly:
Panne hydraulique après la rentrée du train, donc sortie du train en secours en libérant les crochets de retenue train haut à la manivelle. Impossible d'ouvrir la trappe d'accès au mécanisme de déverrouillage du train avant, au plancher du poste.
Il a fallu l'attaquer à la hache pour pouvoir sortir le train. Et là on s'aperçoit que le logement avait été bourré de carton, probablement pour empêcher la trappe de vibrer bruyamment. Ce qui empêchait d'enfoncer la sauterelle d'ouverture de la dite trappe!
Sur un vol aussi court, ça fait chaud.

Splitcat a écrit:C'est effectivement 600ft/min pour le dimensionnement, mais ça veut pas dire qu'on peut pas résister à plus.
Exemple :
...

Bien évidemment!
Le calcul est fait pour le cas dimensionnant, c'est-à-dire la masse, le centrage et la répartition des masses les plus contraignants.
Tu n'es pas nécessairement dans le cas du calcul et tu peux donc avoir la chance de ne pas casser du premier coup.

C'est comme quand tu tires un facteur de charge supérieur au maxi autorisé: si tu n'est pas dans le cas de masse, centrage et répartition de masses dimensionnant, tu peux avoir la chance qu'il ne se passe rien.
Mais ça s'appelle de la roulette russe, pas de l'aviation. Prôner cela ouvertement sur un forum n'est pas très judicieux.

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:C'est effectivement 600ft/min pour le dimensionnement, mais ça veut pas dire qu'on peut pas résister à plus.
Exemple :
...

Bien évidemment!
Le calcul est fait pour le cas dimensionnant, c'est-à-dire la masse, le centrage et la répartition des masses les plus contraignants.
Tu n'es pas nécessairement dans le cas du calcul et tu peux donc avoir la chance de ne pas casser du premier coup.

C'est comme quand tu tires un facteur de charge supérieur au maxi autorisé: si tu n'est pas dans le cas de masse, centrage et répartition de masses dimensionnant, tu peux avoir la chance qu'il ne se passe rien.
Mais ça s'appelle de la roulette russe, pas de l'aviation. Prôner cela ouvertement sur un forum n'est pas très judicieux.

Oh lalala.
J'ai pas dit qu'il fallait s'estimer libre de taper sans arrondi hein
C'est pas la première fois qu'on déforme mes propos comme ça c'est très agaçant

Splitcat a écrit:J'ai pas dit qu'il fallait s'estimer libre de taper sans arrondi hein
C'est pas la première fois qu'on déforme mes propos comme ça c'est très agaçant

Alors j'ai mal lu?

Je crois que tu mesures mal la portée de tes écrits:

Splitcat a écrit:on peut tout à fait faire un toucher aussi violent que sans arrondir suite à une finale normale (-800fpm), ce qui, pour info, mène le plus souvent à 2 à 3G d'accélération verticale, et pour ceux à qui ça ne parle pas, à une inspection des trains, qui peut occasionnellement rater mais normalement non.

Splitcat a écrit:Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.

Bah oui.
On peut aussi se faire renverser par une voiture à 30 km/h et normalement ne pas mourir (<- statistiques de la SR apprises pour le permis)
Ca veut dire que je recommande de se faire renverser par une voiture quand on sort de chez soi ?

Le problème du posé sans arrondi c'est pas vraiment la tenue de la structure (En supposant que la Vz était dans les clous)...

Le problème c'est ce que le pilote va avoir à gérer après... C'est à dire la façon dont les amortisseurs restituent le travail... Où la façon dont la machine va rebondir si pas d'amortisseurs absorbants (par exemple boudins en caoutchouc restituant 100 % de ce qu'il viennent d'encaisser). Sur les grosses machines s'ajoute la déformation élastique des plans (et l'avenir de l'étanchéité des réservoirs structuraux à court terme)...

Et sauf à connaître parfaitement le terrain ou il se pose, le pilote se pose sans trop savoir si c'est à gauche ou à droite que ça va toucher en premier... Et donc dans quel sens ça va partir après le touché.

D'où cette idée de l'arrondi, inventé par les très bons (ceux qui savent se poser sans), pour les moins bons, dans le seul but de garantir un atterrissage doux et sécuritaire... Au prix certes d'une légère distance supplémentaire... Mais il parait que ça vaut largement le coup.