Re: Sully
Posté: Samedi 21 Janvier 2017 19:33
Je parlais des avions de ligne, pour lesquels le vario stabilisé en finale est supérieur (parfois de beaucoup) à la valeur de dimensionnement du train.
Gilles131 a écrit:Je parlais des avions de ligne, pour lesquels le vario stabilisé en finale est supérieur (parfois de beaucoup) à la valeur de dimensionnement du train.
Cedric-Pariggi a écrit:L'amerrissage sur l'Hudson ressemble à la technique hydravion sans arrondi. Pour reparler de Sully, il semble que son expérience de planeur a pu tout de même compté. Dans les cas de panne moteur, les heures de vol sans moteur se comptent en secondes gagnées pour aller chercher sa vitesse. J'avais bien aimé le film de Clint Eastwood "Space Cowboys" qui montrait comment les astronautes de navette spatiale s'entraînent à faire aterrir un planeur qui a la forme et la finesse d'un fer à repasser
Cedric-Pariggi a écrit:et qui pourtant est pris pour cible lors de l'enquête
Splitcat a écrit:Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.
Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.
On en a déjà parlé: dimensionnement à 600 ft/min et approche entre 700 et 900 ft/min en configuration normale, selon les avions.
Ca fait entre 15 et 50% de plus que les valeurs conduisant aux charges limites.
Bien sûr, tu peux être à une masse inférieure à la maxi atterrissage. Mais aussi supérieure: là c'est dimensionné à 360 ft/min tu es donc entre 100 et 150% au-dessus.
A toi de voir...
Rappelle-toi le proto du MD80 aux essais de performances atterrissage (pas d'arrondi pour gagner de la distance). Un fuselage cassé en deux.
Rappelle-toi le proto de l'A300 dans les mêmes conditions: les deux moteurs qui touchent par terre simultanément, et deux mâts moteur flambés à changer.
Etc...
miky a écrit:peu avant l'équipage avait entrepris en vrai la démolition du plancher de l'avion à coups de hache pour accéder à un mécanisme et essayer de libérer le train
Splitcat a écrit:C'est effectivement 600ft/min pour le dimensionnement, mais ça veut pas dire qu'on peut pas résister à plus.
Exemple :
...
Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:C'est effectivement 600ft/min pour le dimensionnement, mais ça veut pas dire qu'on peut pas résister à plus.
Exemple :
...
Bien évidemment!
Le calcul est fait pour le cas dimensionnant, c'est-à-dire la masse, le centrage et la répartition des masses les plus contraignants.
Tu n'es pas nécessairement dans le cas du calcul et tu peux donc avoir la chance de ne pas casser du premier coup.
C'est comme quand tu tires un facteur de charge supérieur au maxi autorisé: si tu n'est pas dans le cas de masse, centrage et répartition de masses dimensionnant, tu peux avoir la chance qu'il ne se passe rien.
Mais ça s'appelle de la roulette russe, pas de l'aviation. Prôner cela ouvertement sur un forum n'est pas très judicieux.
Splitcat a écrit:J'ai pas dit qu'il fallait s'estimer libre de taper sans arrondi hein
C'est pas la première fois qu'on déforme mes propos comme ça c'est très agaçant
Splitcat a écrit:on peut tout à fait faire un toucher aussi violent que sans arrondir suite à une finale normale (-800fpm), ce qui, pour info, mène le plus souvent à 2 à 3G d'accélération verticale, et pour ceux à qui ça ne parle pas, à une inspection des trains, qui peut occasionnellement rater mais normalement non.
Splitcat a écrit:Sur la plupart des Airbus que j'ai vus (320 c'est sûr par exemple) on peut se poser avec un taux de descente égal ou légèrement supérieur à la valeur du vario en finale et ne pas casser l'avion.