Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:
Je te laisse remettre en question au moins un des 4 points que j'ai cités

Tu confonds tout, Chat fendu.
Quand le copi dit "the inflight sequences were amazingly accurate", il ne parle évidemment pas des mouvements de la maquette plus ou moins bien reproduits pour les spectateurs (avec par exemple des positions d'ailerons aberrantes, comme je l'ai déjà dit). Il parle de son vécu de l'événement, et je lui fais confiance car il l'a justement vécu, contrairement à toi et moi.
Il parle donc des éléments techniques du poste de pilotage, qui vraisemblablement retranscrivent très exactement les enregistrements: conversations, VHF, alarmes, etc.
Il dit juste que le niveau sonore des alarmes était bien plus élevé que ce que l'on propose aux spectateurs: il a dû élever violemment la voix pour que sa lecture des check-lists couvre le niveau sonore ambiant. Mais là on est au cinéma et il faut quand même adapter la bande sonore pour que les dialogues soient perceptibles et compréhensibles.

Sur la trajectoire reconstituée pour le spectateur, je suis d'accord avec toi, mais ce n'est pas de cela qu'il parle.
Pour les valeurs affichées au PFD, je n'en sais rien et je n'ai pas le temps d'analyser. Mais un vario ponctuel 800 ft/min à 560 ft n'a rien d'aberrant: avec les moteurs, il aurait eu environ 700 ft/min stabilisé.

Chat fendu, tu veux devenir pilote, alors écoute le pilote qui était dans l'avion: il en sait plus sur ce qu'il a vécu qu'un jeune ingénieur dans son bureau à des milliers de km de là, des années après l'événement.

EchoVictor a écrit:

Jacques HM Cohen a écrit:Chat fendu dit Gilles. Ouf !! J'avais eu peur que ce ne soit un chat coupé !
J.

Un chat fendu, ça s'appelle une chatte.

Eric

Bee Gee a écrit:

Tontonlyco a écrit:

Bee Gee a écrit: sur un PA28 s'il augmente de 50% c'est bien le bout du monde.

C' est à dire passer de 2000 Ft/mn à 3000, essayez d' abord on verra après.

Soyons réaliste une minute je vous prie, merci.

Un PA28 en plané à fmax à 75 kt, ça chute environ à -1000 ft/min, le fait de déraper au maxi va faire chuter à -1500 à tout casser, .... et encore ....

Une descente stabilisée à -2000 ft/min va entrainer une vitesse d'équilibre très probablement supérieure à la vitesse de manœuvre, et là il vaut mieux ne pas jouer au con.

Tontonlyco a écrit:............... J'ai testé cet après midi le PA 28 180 plein volets, moteur réduit, 130Kg de passagers et 100Kg d'essence, 70Kts affiché............

Leon Robin a écrit:

Tontonlyco a écrit:............... J'ai testé cet après midi le PA 28 180 plein volets, moteur réduit, 130Kg de passagers et 100Kg d'essence, 70Kts affiché............

Tango-Québec ?

Gilles131 a écrit:Cette histoire est parfaitement représentative de l'antagonisme entre ceux qui dépouillent les incidents des mois après dans leurs bureaux, font tourner des heures de simulation numérique sur les plus gros ordinateurs, rejouent les situations au simulateur en connaissant déjà le scénario à l'avance, en ayant soigneusement préparé le traitement de l'incident de la façon optimale que des heures et des heures de calcul ou d'essais ont permis de définir, et ceux qui dans l'avion ont quelques secondes pour tenter de sauver la vie de leurs passagers, de leur équipage et accessoirement la leur.
Dans 80% des accidents, on peut "démontrer" (le film explique très bien les guillemets) que l'équipage aurait pu faire autre chose qui aurait peut-être changé le dénouement, il est donc considéré fautif.

Duckman a écrit:Crois-moi, des atterros sans arrondi, tu n'en fais qu'un: le premier.

Cedric-Pariggi a écrit:

Duckman a écrit:Crois-moi, des atterros sans arrondi, tu n'en fais qu'un: le premier.

En hydravion, on apprend à amerrir sans arrondi car il n'y a pas de repère visuel de distance à la surface. Il faut afficher en finale une vitesse et pente de descente constante et compatible avec le contact, et attendre que ça touche.

andre44 a écrit:Bonjour

Cedric-Pariggi a écrit:

Duckman a écrit:Crois-moi, des atterros sans arrondi, tu n'en fais qu'un: le premier.

En hydravion, on apprend à amerrir sans arrondi car il n'y a pas de repère visuel de distance à la surface. Il faut afficher en finale une vitesse et pente de descente constante et compatible avec le contact, et attendre que ça touche.

Duckman parle de gros navion ..
En hydravion c'est pas seulement une question de repaire visuel c'est plus facile de rentrer  avec du moteur en ligne de vol , que cabré et tapocher sur l'arriere des flotteurs .
Sur ski également preferable ne pas arriver 3 points , mais sur les deux skis principal la queue base mais pas toucher la neige  (faire un atterrissage dans la neige molle redécoller et regarder les deux traces et la troisieme  plus loin .
Aussi si neige fraiche blanche, pas de soleil, voile blanc sur un grand lac sans repaire, tu rentre au moteur et tu attend que les skis barbote    la même chose rentrer de nuit  avec un Piper J3 , sur une piste de champs  par un claire de lune .


André