Sully

[svdidier]

Je te laisse remettre en question au moins un des 4 points que j'ai cités

Tu confonds tout, Chat fendu.
Quand le copi dit "the inflight sequences were amazingly accurate", il ne parle évidemment pas des mouvements de la maquette plus ou moins bien reproduits pour les spectateurs (avec par exemple des positions d'ailerons aberrantes, comme je l'ai déjà dit). Il parle de son vécu de l'événement, et je lui fais confiance car il l'a justement vécu, contrairement à toi et moi.
Il parle donc des éléments techniques du poste de pilotage, qui vraisemblablement retranscrivent très exactement les enregistrements: conversations, VHF, alarmes, etc.
Il dit juste que le niveau sonore des alarmes était bien plus élevé que ce que l'on propose aux spectateurs: il a dû élever violemment la voix pour que sa lecture des check-lists couvre le niveau sonore ambiant. Mais là on est au cinéma et il faut quand même adapter la bande sonore pour que les dialogues soient perceptibles et compréhensibles.

Sur la trajectoire reconstituée pour le spectateur, je suis d'accord avec toi, mais ce n'est pas de cela qu'il parle.
Pour les valeurs affichées au PFD, je n'en sais rien et je n'ai pas le temps d'analyser. Mais un vario ponctuel 800 ft/min à 560 ft n'a rien d'aberrant: avec les moteurs, il aurait eu environ 700 ft/min stabilisé.

Chat fendu, tu veux devenir pilote, alors écoute le pilote qui était dans l'avion: il en sait plus sur ce qu'il a vécu qu'un jeune ingénieur dans son bureau à des milliers de km de là, des années après l'événement.

Tu ne penses pas que le copi pourrait aussi avoir un certain intérêt à défendre le film hummmmm ?

[Gilles131]

Chat fendu dit Gilles. Ouf !! J'avais eu peur que ce ne soit un chat coupé !
J.

Un chat fendu, ça s'appelle une chatte.

Eric

Vous êtes taquins les gars.
Encore plus que moi!

[Bee Gee]

Surtout tout en finesse, de ce coté ça ne bat pas des records ..

[EchoVictor]

Ca veux dire quoi, finesse ?

Eric

[Peter]

Dis Eric tu planes????


Bizzzzzz
Peter

[Tontonlyco]

sur un PA28 s'il augmente de 50% c'est bien le bout du monde.

C' est à dire passer de 2000 Ft/mn à 3000, essayez d' abord on verra après.

Soyons réaliste une minute je vous prie, merci.

Un PA28 en plané à fmax à 75 kt, ça chute environ à -1000 ft/min, le fait de déraper au maxi va faire chuter à -1500 à tout casser, .... et encore ....

Une descente stabilisée à -2000 ft/min va entrainer une vitesse d'équilibre très probablement supérieure à la vitesse de manœuvre, et là il vaut mieux ne pas jouer au con.

J'ai testé cet après midi le PA 28 180 plein volets, moteur réduit, 130Kg de passagers et 100Kg d'essence, 70Kts affiché

Effectivement il descend à environ 1100 à 1200Ft/mn, si l'on ajoute une glissade en ligne droite d'une bille, je n'ai pas braqué la gouverne de direction à fond, on ajoute 200 Ft/mn c'est peu, mais l'on quand même près des 1400 Ft/mn à 70 Kts.

[Leon Robin]

............... J'ai testé cet après midi le PA 28 180 plein volets, moteur réduit, 130Kg de passagers et 100Kg d'essence, 70Kts affiché............

Tango-Québec ?

[fly33]

Tssssss .... Tonton Jacques a droit à son anonymat

[Jan Tutaj]

Béni soit il

[Philippe Warter]

Amen!

[Tontonlyco]

............... J'ai testé cet après midi le PA 28 180 plein volets, moteur réduit, 130Kg de passagers et 100Kg d'essence, 70Kts affiché............

Tango-Québec ?

Léon, c'est celui du Baron Noir, son immatriculation ne peut qu' être secrete...

[Cedric-Pariggi]

Cette histoire est parfaitement représentative de l'antagonisme entre ceux qui dépouillent les incidents des mois après dans leurs bureaux, font tourner des heures de simulation numérique sur les plus gros ordinateurs, rejouent les situations au simulateur en connaissant déjà le scénario à l'avance, en ayant soigneusement préparé le traitement de l'incident de la façon optimale que des heures et des heures de calcul ou d'essais ont permis de définir, et ceux qui dans l'avion ont quelques secondes pour tenter de sauver la vie de leurs passagers, de leur équipage et accessoirement la leur.
Dans 80% des accidents, on peut "démontrer" (le film explique très bien les guillemets) que l'équipage aurait pu faire autre chose qui aurait peut-être changé le dénouement, il est donc considéré fautif.

Bonsoir à tous.

Ce fil et ce film me font réagir. Ce qui est dit plus haut est l'intérêt du film. Le cas d'un homme considéré par tous comme un héros, qui a sauvé des centaines de vies, et qui pourtant est pris pour cible lors de l'enquête, est exemplaire. Malheureusement, pour tout incident ou accident, le "système" fera tout pour prouver d'abord la culpabilité et responsabilité du pilote. Quel que soit le cas de figure. Une panne moteur au décollage, par exemple? Pas grave: les assureurs + les constructeurs avionneurs  + les fabricants de moteurs + tous les bureaux de certification iront en premier chercher des poux dans la tête du pilote. A-t-il bu quoi que ce soit dans les 48 heures précédant le vol? S'est-il suffisamment reposé, a-t-il bien pris ses médocs, avait-il ses deux paires de lunettes réglementaires, sa vie conjugale allait-elle bien? Tout pour détourner de la cause première: l'arrêt moteur. SI le pilote prête le flanc à la moindre critique, ce sera pour sa pomme. Ils diront que s'il avait fait les choses bien, (1) la cause ne se serait pas produite ou (2) il aurait mieux géré la crise. C'est une histoire de sous, et de qui va payer.

Crois-moi, des atterros sans arrondi, tu n'en fais qu'un: le premier.

En hydravion, on apprend à amerrir sans arrondi car il n'y a pas de repère visuel de distance à la surface. Il faut afficher en finale une vitesse et pente de descente constante et compatible avec le contact, et attendre que ça touche.

[andre44]

Bonjour

Crois-moi, des atterros sans arrondi, tu n'en fais qu'un: le premier.

En hydravion, on apprend à amerrir sans arrondi car il n'y a pas de repère visuel de distance à la surface. Il faut afficher en finale une vitesse et pente de descente constante et compatible avec le contact, et attendre que ça touche.

Duckman parle de gros navion ..
En hydravion c'est pas seulement une question de repaire visuel c'est plus facile de rentrer  avec du moteur en ligne de vol , que cabré et tapocher sur l'arriere des flotteurs .
Sur ski également preferable ne pas arriver 3 points , mais sur les deux skis principal la queue base mais pas toucher la neige  (faire un atterrissage dans la neige molle redécoller et regarder les deux traces et la troisieme  plus loin .
Aussi si neige fraiche blanche, pas de soleil, voile blanc sur un grand lac sans repaire, tu rentre au moteur et tu attend que les skis barbote    la même chose rentrer de nuit  avec un Piper J3 , sur une piste de champs  par un claire de lune .


André

[Cedric-Pariggi]

Bonjour

Crois-moi, des atterros sans arrondi, tu n'en fais qu'un: le premier.

En hydravion, on apprend à amerrir sans arrondi car il n'y a pas de repère visuel de distance à la surface. Il faut afficher en finale une vitesse et pente de descente constante et compatible avec le contact, et attendre que ça touche.

Duckman parle de gros navion ..
En hydravion c'est pas seulement une question de repaire visuel c'est plus facile de rentrer  avec du moteur en ligne de vol , que cabré et tapocher sur l'arriere des flotteurs .
Sur ski également preferable ne pas arriver 3 points , mais sur les deux skis principal la queue base mais pas toucher la neige  (faire un atterrissage dans la neige molle redécoller et regarder les deux traces et la troisieme  plus loin .
Aussi si neige fraiche blanche, pas de soleil, voile blanc sur un grand lac sans repaire, tu rentre au moteur et tu attend que les skis barbote    la même chose rentrer de nuit  avec un Piper J3 , sur une piste de champs  par un claire de lune .


André

Merci de ces précisions. Je vais découvrir tout ça car j'espère passer la qualif montagne bientôt, je suis dans la région des Alpes.

[Duckman]

Pour info, la phrase concernant les atterros sans arrondi vient de Gilles 131 et il convient de rendre à César ce qui appartient à César. Ceci dit, je suis totalement d'accord avec lui. Maintenant, arrondir ou casser un taux de descente excessif, même en hydravion, c'est pas un luxe. Et rebondir, c'est pas trop un bon plan non plus quoique les gros engins avec la sortie auto des spoilers ne rebondissent guère. Un ulm par contre !!!!