Un point partiel sur les compétences linguistiques

[Leon Robin]

La FFA publie sur son site les réponses à un questionnaire adressé aux homologues de la DGAC dans les pays appliquant les JAA.
http://www.ff-aero.fr/ed/editeur/fileupload/FFA_Tableau_Lang_Proficiency.pdf

Cele permet au moins de se faire une idée de l'esprit dans lequel les différents pays considèrent la question. Selon mon interprétaion personnelle, cela va du " on applique strictement la règle " à " pas vu pas pris ", en passant par " du moment que vous ne f... pas la m............ ".

Il est intéressant de noter que pendant une période transitoire jusqu'en 2011, certains pays déclarent accepter tout justificatif sans exiger la mention réglementaire sur la licence elle-même. La question intéressante serait de savoir si, dans ce cas, l'ancienne mention de la QRRI à la française (sur les licences TT) est acceptée. Le bon sens voudrait qu'elle le soit, mais ..............

[vermot]

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Il est intéressant de noter que pendant une période transitoire jusqu'en 2011, certains pays déclarent accepter tout justificatif sans exiger la mention réglementaire sur la licence elle-même. La question intéressante serait de savoir si, dans ce cas, l'ancienne mention de la QRRI à la française (sur les licences TT) est acceptée. Le bon sens voudrait qu'elle le soit, mais ..............

Ou un justificatif de ton instructeur sur papier libre.

[Damien Chastan]

J'ai pas tout suivi à cette histoire d'anglais
z'auriez pas le lien vers le post d'origine ou une explication rapide siouplé ?

[Carrier]

http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/exam/examens_pratiques/INS_1028.htm

[Damien Chastan]

Grosso modo pour un pilote privé en VFR, le contrôle de compétences, non obligatoire, qui est positif donne une apposition sur la licence et cela permet de justifier l'aptitude à intégrer des espaces contrôlés en langue anglaise. Ce qui s'appelait avant "une pratique suffisante" devient "contrôle de compétence".

[Leon Robin]

Grosso modo pour un pilote privé en VFR, le contrôle de compétences, non obligatoire, qui est positif donne une apposition sur la licence et cela permet de justifier l'aptitude à intégrer des espaces contrôlés en langue anglaise. Ce qui s'appelait avant "une pratique suffisante" devient "contrôle de compétence".

Cette nouvelle réglementation a déjà été longuement discutée. Ce qui pose problème actuellement, c'est la manière dont elle sera appliquée pour les VFR, et quand.

Le tableau proposé par la FFA montre que la situation est loin d'être claire, et que de nombreux pays ont choisi un mode d'application qui leur est propre. comme je le faisais remarquer au début, il y a les "purs et durs", et ceux qui disent en substance " tant que vous ne semez pas la pagaille, on ne viendra pas voir ce qu'il y a sur votre licence". Il faut lire attentivement les réponses, c'est assez édifiant, et en plus, c'est un bon exercice d'anglais.

[Carrier]

Les voyageurs, ne vous emmerdez pas, passez le truc, c'est simple et ça lève toute ambiguité.
Difficile à rater, et un papelard qui peut calmer un contrôleur emmerdant (il en existe très peu, mais le cas peut se présenter) qui pourrait prétendre que vous n'avez pas le niveau.
Attention, je ne dis pas que ce papelard à 60 euros fait de vous un bon dans la CTR de Southampton, mais personne ne pourra dire: "il n'est pas dans les clous, sa compétence en anglais n'a jamais été éprouvée, d'ailleurs, il est nul".
Si un cas difficile se présentait, il sera difficile pour un adversaire de prétendre que vous êtes une bille complète. Il ne le pourra pas.
Maintenant, c'est sûr qu'il vous faut surtout de la pratique, d'ailleurs différentes des bandes aseptisées et remarquablement audibles du centre d'exam.
Moi, j'aime en avoir plein mon larfeuille, ça calme les moins tenaces, si besoin était, car en 20 ans de voyage aériens à l'extérieur, chez les rastaquouères, jamais eu besoin d'exhiber mes titres et qualités!

[Philippe Warter]

Il est rare que je ne sois pas de l'avis de Loys, mais je le dis quand même : je ne passerais pas cet examen. Du moins tant que je n'ai pas une grosse amende, supérieure à 60 €.

J'ai quelques arguments à faire valoir :
- Une QRRI de 25 ans sur un TT (n'a jamais eu de valeur hors de France, où elle était inutile). Mais je m'en suis "servi" en Europe et en Afrique. Ne vaut donc plus rien, puisque lorsque j'ai fait la transformation PPL, elle n'était pas reportée, n'étant pas un titre OACI ou EASA,. Et je m'en moquais puisque je pouvais me balader partout, y compris dans la CTR de Berlin et la TMA de Londres.
- Une QRI de 23 ans sur un PP qui n'est pas renouvelé. Et peu importe puisqu'elle ne peut pas être reportée sur un PPL.
- Un brevet ULM pour lequel le Langage Proficiency n'est pas requis (vive l'ULM !!!)
- Un manque de réactivité de l'EASA qui nous avait habitué à mieux : la loi "du grand-père" s'appliquait au train classique, au train rentrant, au pas variable. Or il me semble que poser un avion avec le train sorti, sans faire de cheval de bois, ou le décoller plein petit pas, est bien plus important que de seriner "sqawk foaire tri tou naineur". Et pourtant on me demande de prouver que je sais énoncer par coeur 3 phrases codifiées, mais pas que je sais réguler une hélice de DA40 ou faire un atterro de piste par grand vent en PA19. Fly the plane, comme ils disent (en anglais en plus).
- Les nombreuses expériences où on m'a bien fait comprendre que moins j'en disais, mieux c'était. Quelques exemples, tous vécus :
un Meaux-Duxford, jour de big meeting, où la seule consigne de London Info a été d'éteindre le transpondeur et d'ouvrir les yeux, car le trafic était intense. Démarche pragmatique, qui m'a semblé adaptée aux circonstances. Entre parenthèses, ça ouvre une perpective intéressante sur l'apport du transpondeur vis à vis de la sécurité quand il y a quelques centaines d'avions dans un périmètre restreint, de même que pour le rassemblement annuel du RSA.
un Anvers-Meaux, où j'ai eu droit à une expérience amusante : Nous n'avons plus de code transpondeur disponible, donc nous ne pouvons rien pour vous. Mais rappellez si vous avez besoin de quelque chose. Non merci, j'ai volé dix ans sans radio, je sais faire aussi.
un retour de Spa sans contacter Bruxelles Info, puisqu'en dessous du plancher du SIV. Comme on aime bien l'anglais parlé avec l'accent belge ou bulgare, on a quand même gardé l'écoute.

Bref, wait and see.

C'est pour bientôt : sous condition météo (ça c'est vraiment important, et on ne nous demande pas de prouver tous les trois ans qu'on sait déchiffrer un TAF ou lire une WINTEM), Schwenningen le 25 mai, Duxford début juillet, Rotterdam le 22 juillet, Madrid juste après, Barcelone fin septembre. Donc ni plus ni moins de voyages hors de France que d'habitude, et donc aucune raison de changer quoique ce soit.

[FAUCHERON]

Bravo Philippe ! COmme ils disaient autrefois : ils sont foux ces romains !
Ca fait plus de 20 ans que je me ballade en VFR dans toute l´Europe avec des atterros sur de nombreux AD internationnaux.
Bien sûr j´ai une qualif equivalente à la QRRI francaise ( ici on l´appelle AZF).
Je peux meme pretendre que je n´ai jamais rencontré un seul problem e de comprehension ... seul ou avec 20 Fourniers dans le sillon ...
Et voilà que ces enarques veulent ré-inventer la roue ! Pour qui ? Pour nous faire ch.... !
Je suis bien d´accord d´un equipage dans le cockpit d´un 737 sopit capable de se comprendre en dehors de la phraseroplogie d´approche IFR.
Mais il ne faut pas exagerer avec lec VFR qui sont dans la majorité des cas ,ieux au parfum que certains contrôleurs ....
Oui parce la aussi il y a un tas nde cointroleurs qui9 ner connaissent que leurs procedures IFR à haut niveau et rien d´autre ..... et pas foutu de contacter un coinhtrolleur de TMA pou de Tower....
Non je ne raconte pas de betise ! J´en avais un recemment avec moi dans mon RF5. Le mec bein sympa mais incapable de contacter en VFR une TWR d´un grand aeroport controlé comme Stuttgart !
PF

[Carrier]

Le débat n'est plus "je l'ai fait pendant 20 ans, je continue". Le débat, c'est que l'OACI rend le truc obligatoire, je vole dans les clous ou je prends le risque... Et je respecte votre choix, par ailleurs très discutable. Ne focalisez pas sur l'argumentation, elle est connue de tous, assez partagée par tous et n'apporte plus rien à la discussion,   mais réfléchissez sur les éventuelles conséquences de votre insoumission: au hasard, contrôle des papiers par les flics et retour par la ligne... !  Je vous ramènerai votre avion ! ! ! ! Au pire, un accident qui aurait pu arriver partout, oui mais voilà, vous êtes en Irlande, papelard obligatoire, vous ne l'avez pas, ça agace le juge chargé de trier les petits pois!
Mais c'est vrai que le papier est inutile, cher, et qu'on peut vivre sans.
Phil, maintenant que j'ai le détail de ton programme, je vais te baver à la DGAC des Rastaquouères pour que tu plussoie enfin mon argumentation imparable. Si tu as besoin d'un convoyeur, MP!  

[fly33]

[René-Pierre Teindas]

Même avis et position que Philippe et Faucheron:
    - Tu possède l'antique QRRI: Pas bon Monsieur, repassez!
    - Tu possède un licence US avec test par examinateur FAA, sans restriction pour la langue: Pas bon monsieur ,repassez!
Pour un test à 60 €, à refaire tous les 4 ans: ça sent le racket.

Je sais ce que l'on va me répondre: eh bien dans un 1 er temps, je ne volerai + à l'ETRANGER, et dans un 2 ème temps je ne volerai + du tout.

[Boulch]

A propos de la license US,
si elle est d'origine,(non equivalente),la FAA redonne une nouvelle licence
avec ecrit dessus (comme pour le Portsalut) : English Proficient.

J'aurai bientot la réponse en ce qui concerne une licence obtenue par equivalence
et doublée d'un IR US.

Je ne manquerai pas de vous en faire part.

Bons vols à tous.

JMB

[Philippe Warter]

Si il y a bien un organisme qui s'en tape complètement, c'est la DGAC. Qui l'annonce clairement d'ailleurs : aucun contrôle.

Pour le reste, même avis que René-Pierre : si on m'emmerde une fois (pas deux), j'arrête. Je pense d'ailleurs que c'est le but recherché.
Vu la fréquence des contrôles, le véto m'arrêtera avant. Ce n'est vraiment plus un problème, à partir de septembre on se retrouvera seuls mon épouse et moi, avec le chien pour nous tenir compagnie devant la cheminée.
Cassage de cochon en vue !! Si vous avez un D18, même sans volets, ça m'intéresse. Je les rajouterai, ce n'est pas trop difficile.
La seule chose qui me manquera un peu, c'est le vol de nuit. Et encore, rien ne m'empêche d'en faire en France, et de voler en ulm ailleurs.

Ou comment remplacer un tampon à 60 € le bout par un engin à 20 000 €. Economique n'est-ce pas?

Mais au moins l'engin peut être revendu, et plus personne ne me contrôlera en vol tous les 2 ans (la dernière fois c'était avec un tout jeune avec 500 h, c'était d'ailleurs sympa, mais bon il m'a demandé de lui montrer les intégrations chaussette et les PTU glissées parce qu'il n'en avait jamais fait), j'irai sur altiport sans qualif de site ou montagne, pareil pour les hydrobases (plus dur avec un D18). Et on ne me refera pas le coup de la QRRI. Je n'ai aucun plaisir à me faire mettre plusieurs fois de suite.

[pilou]

A propos de la license US,
si elle est d'origine,(non equivalente),la FAA redonne une nouvelle licence
avec ecrit dessus (comme pour le Portsalut) : English Proficient.

J'aurai bientot la réponse en ce qui concerne une licence obtenue par equivalence
et doublée d'un IR US.

Je ne manquerai pas de vous en faire part.

Bons vols à tous.

JMB

Bonjour a tous. Je suis nouveau sur le forum et je n'ai pas trouve la suite du message ci-dessus. Est-ce que quelqu'un l'a vue ou connait la reponse? JMB, si vous vous connectez toujours sur ce site, svp faites nous part, merci.