Aviathor a écrit:gma a écrit:Là, c'est un cas typique du rejet, le gars qui saisit un profil de vol aux instruments alors qu'il déclare que la machine qu'il va utiliser ne pourra pas suivre ce profil... Faute d'avoir l'instrumentation adéquate !
Ce n'est pas l'outil Monsieur qui ne va pas... C'est ce que le pilote déclare qui n'est pas raisonnable... Et donc le choix de l'outil n'est pas en cause.
Ah. Oui. D'accord. Donc soit tu ne sais pas de quoi tu parles, soit tu essaies de provoquer.
En l'occurence ce que j'ai dû faire pour que l'outil trouve une route dans l'exemple que j'ai donné, est de supprimer mon équipement RNAV. L'outil privilégiait les routes RNAV si l'avion en était équipé. Sauf que les routes RNAV publiées supposait que l'avion soit à réacteurs et puisse monter très rapidement au niveau 150, et en l'occurence je n'avais qu'une hélice montée à un moteur à piston. Le problème a depuis été résolu.
Non !... Pas de provocation... Jamais !... Juste la lecture de ce que vous écrivez (l'outil privilégiait...)... (Que les routes publiées supposaient...)... (niveau 150...)... Donc mon interrogation : C'est vous le pilote ou c'est l'outil ?... Et l'autre interrogation qui suit... A quoi sert l'outil s'il n'est pas paramétré selon la volonté du pilote ? (ou autrement dit, à quoi sert-il si le pilote ne sait/peux pas l'exploiter).
Le sujet est "poser un plan de vol depuis l'étranger"... Pas "comment faire pour trier les bonnes routes de celles, absurdes, proposer par mon NAVaids"...
Vous aviez donné l'exemple LFPT-LFQB... Donc Pontoise-Troyes... Ce qui fait que vous démarrez d'une CTR Delta 1500 pour arriver dans la campagne auboise avec Afis :
- En VFR vous cheminez en classe Echo jusque Etampes, puis route à l'est direct Troyes et toujours en classe Echo... Afis à l'arrivée !... Tout le long, même si vous êtes dans un espace contrôlé, vous aurez une information de trafic mais pas la séparation... Si vous avez besoin d'un radioguidage, ben pas besoin de chercher longtemps, c'est RBT, BRY et TRO, RNAV ou pas !... La simple lecture de carte supplante votre appareil d'aide, préprogrammé, mais pas avec votre logique.
-En IFR, les procédures sont publiés, la MSA c'est 3000... Le départ demandé (puis qui sera finalement imposé) cesse soit sur un radial TSU, soit sur un radial CLM, en classe Alpha... Je puis vous parier que si vous faites partir votre route (omni) d'une de ces deux stations (votre demande)... Elle ne sera pas refusée (retenue)... Vous passez par la station !(utilité de la RNav ?).
La route historique reliant "TSU" à "TRO" c'est "Golf 4", vous passez par "BRY", quittez la classe Alpha par dessous, premier niveau exploitable : 070 (sachant TA à 5000)...
La route historique reliant "CLM" à "TRO" c'est "Bravo 373", vous quittez la classe Alpha peu après la station, DCT "TRO", premier niveau exploitable : 070 aussi.
Ces informations requièrent 5 à 6 min de lecture (car tout est publié).
Je précise que vous allez évoluer dans un espace contrôlé, que le dépôt d'un "plan de vol" consiste à rédiger une demande pour un trajet (routes, altitudes, vitesses) en fonction de vos moyens (classe de performances, de sillage, moyens de navigations). Le contrôleur fait son possible pour satisfaire votre demande... Mais les conditions réelles peuvent changer quelques minutes seulement après l'activation (votre départ effectif)...
Vous remarquerez, dans les mots prononcés par le contrôle, qu'il est toujours à votre disposition pour vous simplifiez la tâche. Ces mots sont : "maintenez vous toujours ?"... Acceptez vous ?"... "Désirez vous toujours ?"... Et parfois il vous dira "voulez vous conserver votre origine RNav ?"... "Acceptez vous une manœuvre à vue ?"...
Si le contrôle sent, dans votre phrasé, dans votre conduite du vol (aléas de trajectoire, tenue d'altitude,...) des hésitations, il veillera aux stricte respect de votre demande... Au pire, il vous imposera de l'attente... Car vous n'êtes pas viable pour faire mieux.
Aviathor a écrit:Je vois que tu prétends avoir un IR. Tu devrais donc savoir que
- une route en IFR, à moins d'être en Hongrie (ils ont implémenté le Free Route Airspace), n'est pas une directe du point d'aboutissement de la SID jusqu'au premier point de la STAR
Ils n'ont rien implémenté du tout... Ils ont juste remis en l'état ce que nous nous avons savamment démonté... Free Route Airspace reprenant le principe qui prévalait avant... Les routes libres !... Restreintes avec les années à cause d'une guerre froide, de frontières sensible, d'une instabilité politique, de l'insuffisance de moyens SAR, de la restriction de budget d'entretien des balises en route, etc...
Au terme d'une SID vous avez un départ OMNI (même si c'est pas écrit)... C'est souvent une station VOR... Au début d'une STAR, il y a souvent un VOR (un NDB avant)... Avec des secteurs d'arrivée (couvrant 360 °). Omis dans les espaces ou la séparation de trafic est organisée et réglée par un contrôleur, imposant un cheminement, il n'y a rien qui vous empêche de demander, au dépôt du plan de vol, des DCT (votre demande est libre)...
Pire !... Vous remarquerez que, dans les "SID", il y a des procédures publiés dites "départ direct"... Comme il existe des "arrivées directes" dans les "STAR"... Vous pouvez donc faire du DCT jusque à l'installation sur le plan ILS en finale... (les arrivées directes des vols commerciaux).
Aviathor a écrit:- en France (ainsi que dans d'autres pays - sauf la Hongrie) les DCT sont soit prohibés, soit limités à entre 10 et 50 NM dépendant de la région.
Le principe du vol en régime IFR est d'évoluer avec une navigation instrumentale (opposée de "A vue")... Ces règles, nées avant le GPS, mais après la navigation "astronomique", étaient donc adaptées aux moyens de radioguidage de l'époque (balise NDB, locator, localizer, VOR puis VOR DME) dont les portées maxi n'excède pas 200 NM. S'ajoute l'obligation d'un report de position toutes les 15/20 voir 30 min maxi... Vous souriez sans doute... Mais demandez à l'instant "T" à un pilote sur un Radial ou une route GPS de dire ou il est !... Vous verrez la réponse !
Cette règle donc perdure... Mais il n'y a rien d'inscrit dans le marbre. Demandez à l'activation d'un plan de vol une modification de route, un changement de niveau... Il est là et vous écoute... C'est lui qui va vous imposer une route et elle peut être différente de celle prévue (c'est son droit).
Quand vous êtes dans un espace ou votre séparation de trafic n'est plus assurée (ça existe hein)... faites une altération de route de 10° et attendez la remarque du contrôle d'approche, de départ ou du SIV... Ecoutez l'information donnée aux autres trafics quand convergents...
Aviathor a écrit:- il y a des restrictions de route publiées dans un document imbitable qui s'appelle le RAD (Route Availability Document) qui restreignent l'utilisation des routes aériennes, et qui rendent le choix d'une route qui sera acceptée par le CFMU très compliqué. Mais les outils de routage IFR connaissent ces restrictions et sont donc capables de trouver une route à travers les méandres du RAD.
C'est pour ça qu'il existe, partout dans le monde, des services qui enregistrent vos demandes de routes, altitudes, destinations (plan de vol)... Etudiant vos requêtes puis modifiant votre demande en fonction de ce qui est possible. Votre outil de routage connais la restriction daté de la mise à jour... Il n'est pas plus performant qu'un service de contrôle lorsque la restriction dépend d'une activation locale (ZIT discontinue, CAM, Ségrégation de trafic à l'arrivée, Notam activable à horaires variables)...
Aviathor a écrit:- les calculs du niveau de vol optimal pour ta route en fonction du vent en altitude, des performances en montée de ton avion etc sont faites plus rapidement par un outil.
Sauf que votre outil n'aura pas vu le risque, en vol de nuit, d'accumulation soudaine sur vos bords d'attaque... Et il ne va pas savoir quoi vous dire quand, plein petit pas et à fond de MAP, vous descendez à 500 ft/min, que 3000 ft plus bas c'est IMC... Et qu'un contrôle vous demande dans le casque de maintenir FL 095...
Aviathor a écrit:
Donc oui, on peut très bien ne pas utiliser d'outil pour trouver une route si on veut se faire du mal.
Il est certain qu'avec Olivia tu peux soumettre avec une route qui comprend une SID, une DCT et une STAR, car il n'y a aucune validation des PLN soumis par Olivia. Mais ce qui va se passer en coulisses est que quelqu'un au BRIA va modifier ton plan de vol avec une portion en-route qui va bien avant de le soumettre au CFMU.
"Olivia" ou autres, n'est pas un système qui valide vos plans de vol... C'est juste un système qui transmet votre demande à un service de contrôle, soumettant à un humain votre demande pour acceptation. C'est au sein de l'IFPS 2 (Initial Flight Plan Sequency) que votre plan de vol individuel sera traité (Brétigny sur Orge).
Après cette phase, le "Network Management" (ex CFMU) gère votre demande jusqu'à la phase tactique de 6 h avant l'heure estimée de départ. Le plan de vol est à charge du control départ à ce moment là, vous l'activez soit sur la fréquence sol (SID), soit après le décollage (départ hors procédure standard).
Contrairement aux idées reçues, il est toujours possible d'altérer vos routes et vos altitudes sur demande, la première raison étant la météo avec nos petits appareils. C'est d'ailleurs pourquoi les IFR monomoteurs volant sous le FL 195 ne sont pas trop aimés...
Aviathor a écrit:Concernant le VFR l'avantage d'un outil tel que EuroFPL est qu'on peut l'utiliser n'importe où en Europe. Le CFMU ne fait pas de validation des plans de vol VFR, mais se contente de les distribuer aux destinataires qui ont été définis par l'outil. Ensuite les destinataires peuvent redistribuer à des destinataires supplémentaires s'ils le jugent opportun. EuroFPL peut être l'unique outil pour soumettre les plans de vols, donc pas besoin de se demander quel outil utiliser dans quel pays. Pas besoin d'appeler le BRIA pour savoir si le plan est passé.
Si quelqu'un souhaite une démo de ces outils, qu'ils me contactent.
Sachant que le départ VFR dépend d'un métar à 1 h ou d'un TAF à 3 h, difficile de demander à un service administratif de l'étudier 6 h avant...