poser un plan de vol depuis son smartphone à l'étranger ?

[Carrier]

Carrier "Il m'est même arrivé de faire avec OLIVIA de l'étranger vers l'étranger, ils me l'ont passé. Mais je ne sais pas si ça marche toujours."

ca ne correspond touit a fait a mon experience ! En Juillet 2015 j ai deposé un  FPL  avec Olivia pour un VFR St Enimie-Jaca en Espagne.
  
Le FPL a bien ete receptionné avec l attribution d un numero  d enregistrement  mais avec une  remarque d´un problème technique  non spécifié.
Apres le décollage  ( un groupe de 12 Fourniers)  j ai appelé Monpellier  SIV pour faire activer le plan de vol. Réponse de SIV: pas de FLP dans la machine.
Sur ce j ai  indiqué le numéro d´enrtegistrement et de réparer le " probleme technique".
Chose pas possible selon SIV  qui m a  gentillement mais fermement prié de me reposer sur un terrain francais  pour repasser  un nouveau FLP, par telephone cette fois !  Remarque du préposé sur le problème technique "Olivia ne peut pas traiter les plan de vol pour l étranger".

C etait il y a 18 mois. Est ce que cela a changé depuis ??  

Avec "un problème technique non spécifié, je ne sais pas, mais avec un FPL qui revient "Accepté" suivi d'un N° d'enregistrement, ça marche.
C'est le terme Accepté qui compte. Je ne dérouterais pas avec un Accepté, qu'ils se démerdent !

[barbeau]

Chose pas possible selon SIV  qui m a  gentillement mais fermement prié de me reposer sur un terrain francais  pour repasser  un nouveau FLP, par telephone cette fois !  Remarque du préposé sur le problème technique "Olivia ne peut pas traiter les plan de vol pour l étranger".

C etait il y a 18 mois. Est ce que cela a changé depuis ??  

Oubliez Olivia. C'est un dinosaure du passé qui nécessite le traitement manuel d'un BRIA. Moi je veux avoir un outil unique où que je me trouve en Europe. En plus EuroFPL et autorouter t'offrent le "flight tracking". EuroFPL te permet d'envoyer un courriel à tes proches au départ, à l'approche ou après l'atterrissage, et ils peuvent consulter la progression de ton vol.

EuroFPL, autorouter, Skydemon... Ils savent en général comment distribuer le FPL en fonction des règles nationales même si dans certains cas il y a des loupés.

Par exemple avant un vol VFR de Ohrid en Macédoine à Mostar en Bosnie, j'ai posé mon FPL par EuroFPL. J'ai eu l'idée lumineuse de passer à l'ARO avant le départ pour vérifier que mon plan de vol était bon, et la dame m'a dit qu'il manquait des destinataires. Je lui ai demandé de bien vouloir les rajouter, et le tour était joué. Ou du moins c'est ce que je pensais. Je venais juste de franchir la frontière entre l'Albanie et le Monténégro lorsque Tirana m'a demandé de faire demi-tour pour cause de problème avec mon FPL. J'ai dû me mettre en attente près de la frontière le temps qu'ils résolvent le problème. Ca devenait chaud car Mostar n'a pas d'Avgas et avec leur horaires limités, si je devais me poser pour avitailler j'arriverais après la fermeture. Finalement ils ont résolu le problème et j'ai pu continuer.

J'utilise également Skydemon pour toutes mes navs, tant pour le suivi de nav, approche, VAC que toutes les infos nécessaires au vol (météo, NOTAM etc...) le dépôt de FPL et de GAR  fonctionnent parfaitement que ce soit de la France vers l'étranger et réciproquement que pour les plans de vol à l'intérieur d'un pays étranger ou encore entre deux pays étranger (en Europe au moins ailleurs je ne sais pas).
Un seul outil, pas le moins cher, mais qui reprend automatiquement les données avions, pilote, route, point de passage de frontière etc... à la condition bien sur qu'une route ait été rentrée.
Fonctionne sur toutes les plateformes, Ios (Ipad et Iphone), Android (Tablette et smart phone) et sur PC pour préparer ses vols.

[Marc B]

J'utilise également Skydemon pour toutes mes navs, tant pour le suivi de nav, approche, VAC que toutes les infos nécessaires au vol (météo, NOTAM etc...) le dépôt de FPL et de GAR  fonctionnent parfaitement que ce soit de la France vers l'étranger et réciproquement que pour les plans de vol à l'intérieur d'un pays étranger ou encore entre deux pays étranger (en Europe au moins ailleurs je ne sais pas).
Un seul outil, pas le moins cher, mais qui reprend automatiquement les données avions, pilote, route, point de passage de frontière etc... à la condition bien sur qu'une route ait été rentrée.
Fonctionne sur toutes les plateformes, Ios (Ipad et Iphone), Android (Tablette et smart phone) et sur PC pour préparer ses vols.

+1 et jamais eu de problème en Europe avec Skydemon

Marc B

[Luciano]

Tout logiciel convenable de préparation à la navigation fait de même; en fait, la plupart utilisent le service de RocketRoute.
Pour info, ceux qui ne disposent pas de l'un de ces logiciels, peuvent utiliser directement RocketRoute moyennant une très faible redevance.

http://www.rocketroute.com/fr/


Bons vols,
Luciano.

[gma]

Chose pas possible selon SIV  qui m a  gentillement mais fermement prié de me reposer sur un terrain francais  pour repasser  un nouveau FLP, par telephone cette fois !  Remarque du préposé sur le problème technique "Olivia ne peut pas traiter les plan de vol pour l étranger".

C etait il y a 18 mois. Est ce que cela a changé depuis ??  

Oubliez Olivia. C'est un dinosaure du passé qui nécessite le traitement manuel d'un BRIA. Moi je veux avoir un outil unique où que je me trouve en Europe. En plus EuroFPL et autorouter t'offrent le "flight tracking". EuroFPL te permet d'envoyer un courriel à tes proches au départ, à l'approche ou après l'atterrissage, et ils peuvent consulter la progression de ton vol.

EuroFPL, autorouter, Skydemon... Ils savent en général comment distribuer le FPL en fonction des règles nationales même si dans certains cas il y a des loupés.

Par exemple avant un vol VFR de Ohrid en Macédoine à Mostar en Bosnie, j'ai posé mon FPL par EuroFPL. J'ai eu l'idée lumineuse de passer à l'ARO avant le départ pour vérifier que mon plan de vol était bon, et la dame m'a dit qu'il manquait des destinataires. Je lui ai demandé de bien vouloir les rajouter, et le tour était joué. Ou du moins c'est ce que je pensais. Je venais juste de franchir la frontière entre l'Albanie et le Monténégro lorsque Tirana m'a demandé de faire demi-tour pour cause de problème avec mon FPL. J'ai dû me mettre en attente près de la frontière le temps qu'ils résolvent le problème. Ca devenait chaud car Mostar n'a pas d'Avgas et avec leur horaires limités, si je devais me poser pour avitailler j'arriverais après la fermeture. Finalement ils ont résolu le problème et j'ai pu continuer.

J'utilise également Skydemon pour toutes mes navs, tant pour le suivi de nav, approche, VAC que toutes les infos nécessaires au vol (météo, NOTAM etc...) le dépôt de FPL et de GAR  fonctionnent parfaitement que ce soit de la France vers l'étranger et réciproquement que pour les plans de vol à l'intérieur d'un pays étranger ou encore entre deux pays étranger (en Europe au moins ailleurs je ne sais pas).
Un seul outil, pas le moins cher, mais qui reprend automatiquement les données avions, pilote, route, point de passage de frontière etc... à la condition bien sur qu'une route ait été rentrée.
Fonctionne sur toutes les plateformes, Ios (Ipad et Iphone), Android (Tablette et smart phone) et sur PC pour préparer ses vols.

Le problème n'est pas de créer et de déposer un plan de vol... Tous les moyens existants savent faire ça (y compris la photographie du formulaire papier envoyé par mail...)... Sauf "Olivia"... L'exception Française dans toute sa splendeur.

Le problème est de faire accepter le plan de vol déposé... Dans le délai imparti... Et ça c'est une autre paire de manche, indépendante des performances de votre logiciel...

[Aviathor]

Le problème n'est pas de créer et de déposer un plan de vol... Tous les moyens existants savent faire ça (y compris la photographie du formulaire papier envoyé par mail...)... Sauf "Olivia"... L'exception Française dans toute sa splendeur.

Le problème est de faire accepter le plan de vol déposé... Dans le délai imparti... Et ça c'est une autre paire de manche, indépendante des performances de votre logiciel...

Cela mérite un peu d'explication... Si tu utilises un outil pour déposer un plan de vol, cela ne devrait jamais arriver, ou alors de manière anecdotique. Et notez que je ne considère pas Olivia comme un outil, mais qu'un vulgaire banal formulaire.

Quel est l'outil que tu utilises? Quel genre de plan de vol? Je suppose que c'est IFR car je doûte que les plans de vol VFR puissent être rejetés à moins d'avoir un ARO particulièrement anal dans la liste de destinataires.

Depuis 2011 que je vole 80-120 h/an, majoritairement en IFR, mais occasionnellement en VFR, déposant des plans de vol règles I, Z, Y ou V, de la Scandinavie au Nord jusqu'à la Corse au Sud, des Cornouailles à l'Ouest jusqu'à Belgrade à l'Est, le nombre de fois que j'ai un problème pour déposer un plan de vol se compte sur les deux doigts d'une main, et dans les deux cas ce n'est pas le CFMU qui a rejeté le plan de vol. J'ai fait un petit décompte du nombre de plans de vol soumis à l'aide d'EuroFPL et de l'Autorouter et j'en compte 130 dont 80 à l'aide de l'Autorouter que j'utilise depuis Août 2015.

Les deux plans de vol qui m'ont posé problème étaient tous deux au départ de la région Parisienne. Le premier concernait un POGO LFPT-LFPN (Pontoise-Toussus) et il s'est avéré que c'était l'outil qui ne traitait pas les POGO correctement. Le second concernait un vol au départ de LFPT à destination de LFQB (? en tous les cas un départ vers l'Est). L'outil était incapable de me trouver une route, et les routes que je saisissais manuellement étaient rejetées. Il s'est avéré que les départs disponibles n'étaient pas compatibles avec l'équipement déclaré dans le profile avion (RNAV). J'ai modifié l'équipement et le plan a été accepté.

J'ai suivi les discussions sur EuroGA ainsi que sur PPL/IR concernant les outils (EuroFPL, Autorouter, Aeroplus, Skydemon, RocketRoute), et je n'ai jamais entendu parler de problèmes autres que ceux liés à une performance avion incompatible avec un départ, ou des problèmes d'équipement comme ceux que j'ai eu moi-même.

Depuis Août 2015 j'utilise exclusivement l'Autorouter pour mes plans IFR, et EuroFPL pour mes plans VFR. L'Autorouter est le meilleur outil existant pour l'IFR en Europe. Il trouve la route optimale selon les critères choisis, que ce soit en termes de temps de vol, consommation de carburant ou niveau préféré, et cela en tenant compte du vent à différentes altitudes (pour choisir l'altitude optimale) et les performances de l'avion. Comme tout outil, il a malgré tout quelques particularités auxquelles il faut s'habituer. Pour commencer il faut que les performances de l'avion aient été saisies. Les utilisateurs peuvent se partager les profiles avion, et on peut donc utiliser un profile ayant été saisi par quelqu'un d'autre (pour ceux que cela intéresse j'ai des profiles pour DA40-180, SR22 G2, DA42-TDI, DA42NG, COL4, COL3, C182T). Ensuite l'outil proposera toujours un SID et un STAR si ces procédures sont disponibles, au dépend d'autre points d'arrivée ou de départ, ce qui peut générer une route beaucoup plus longue que nécessaire. Et même si ATC donne des raccourcis, une route longue a une incidence sur l'emport de carburant requis, donc autant l'éviter, surtout si on est contraint par la masse max ou l'endurance.

[gma]

Cela mérite un peu d'explication...

Depuis 2011 que je vole 80-120 h/an, majoritairement en IFR, mais occasionnellement en VFR, déposant des plans de vol règles I, Z, Y ou V, de la Scandinavie au Nord jusqu'à la Corse au Sud, des Cornouailles à l'Ouest jusqu'à Belgrade à l'Est, le nombre de fois que j'ai un problème pour déposer un plan de vol se compte sur les deux doigts d'une main, et dans les deux cas ce n'est pas le CFMU qui a rejeté le plan de vol. J'ai fait un petit décompte du nombre de plans de vol soumis à l'aide d'EuroFPL et de l'Autorouter et j'en compte 130 dont 80 à l'aide de l'Autorouter que j'utilise depuis Août 2015.

Les deux plans de vol qui m'ont posé problème étaient tous deux au départ de la région Parisienne. Le premier concernait un POGO LFPT-LFPN (Pontoise-Toussus) et il s'est avéré que c'était l'outil qui ne traitait pas les POGO correctement. Le second concernait un vol au départ de LFPT à destination de LFQB (? en tous les cas un départ vers l'Est). L'outil était incapable de me trouver une route, et les routes que je saisissais manuellement étaient rejetées. Il s'est avéré que les départs disponibles n'étaient pas compatibles avec l'équipement déclaré dans le profile avion (RNAV). J'ai modifié l'équipement et le plan a été accepté.

J'ai suivi les discussions sur EuroGA ainsi que sur PPL/IR concernant les outils (EuroFPL, Autorouter, Aeroplus, Skydemon, RocketRoute), et je n'ai jamais entendu parler de problèmes autres que ceux liés à une performance avion incompatible avec un départ, ou des problèmes d'équipement comme ceux que j'ai eu moi-même.

Depuis Août 2015 j'utilise exclusivement l'Autorouter pour mes plans IFR, et EuroFPL pour mes plans VFR. L'Autorouter est le meilleur outil existant pour l'IFR en Europe. Il trouve la route optimale selon les critères choisis, que ce soit en termes de temps de vol, consommation de carburant ou niveau préféré, et cela en tenant compte du vent à différentes altitudes (pour choisir l'altitude optimale) et les performances de l'avion. Comme tout outil, il a malgré tout quelques particularités auxquelles il faut s'habituer. Pour commencer il faut que les performances de l'avion aient été saisies. Les utilisateurs peuvent se partager les profiles avion, et on peut donc utiliser un profile ayant été saisi par quelqu'un d'autre (pour ceux que cela intéresse j'ai des profiles pour DA40-180, SR22 G2, DA42-TDI, DA42NG, COL4, COL3, C182T). Ensuite l'outil proposera toujours un SID et un STAR si ces procédures sont disponibles, au dépend d'autre points d'arrivée ou de départ, ce qui peut générer une route beaucoup plus longue que nécessaire. Et même si ATC donne des raccourcis, une route longue a une incidence sur l'emport de carburant requis, donc autant l'éviter, surtout si on est contraint par la masse max ou l'endurance.

Là, c'est un cas typique du rejet, le gars qui saisit un profil de vol aux instruments alors qu'il déclare que la machine qu'il va utiliser ne pourra pas suivre ce profil... Faute d'avoir l'instrumentation adéquate !
Ce n'est pas l'outil Monsieur qui ne va pas... C'est ce que le pilote déclare qui n'est pas raisonnable... Et donc le choix de l'outil n'est pas en cause.

Puis en supposant que votre outil trouve la route optimale... Soyez rassuré, elles existent depuis très longtemps les routes optimales, elles sont même publiées !... Il ne fait qu'aller les chercher dans une bibliothèque (à jour ou pas)...

Historiquement, la route optimale c'est directe du point A au point B (A et B étant les verticales respectives des aérodromes utilisés)... Puis on inventa le radioguidage, à commencé par le NDB... Les routes allant alors de balises en balises voir de balises en Locator... Ces routes existent encore !
Le NDB fut remplacé par les VOR (enfin non !... Preuve aujourd'hui)... Ce qui donna d'autres routes, forcément restrictives, la portée n'excédant pas 200 NM... Avec le pendant de l'approche, le LOCALIZER... Ces routes aussi existent encore, elles sont superposées aux premières...
Et enfin la création de points de report (conséquence de la création d'espaces), inventant un cheminement pour les départs, un autre pour les arrivées... Publiées, ce sont les SID et les STAR...

Le GPS ne réalise pas mieux que la navigation "astronomique" utilisée jusqu'à la généralisation du radioguidage dans les années 50... Il est juste plus rapide et plus simple d'emploi...

Si moderne soit-il, votre outil ne sait donc faire qu'une chose lorsqu'il optimise un vol IR... choisir une directe entre la fin d'une SID et le début d'une STAR... Ce que vous savez d'ailleurs très bien faire en regardant la carte papier... Puisque c'est publié ! Choisir des directes entres verticales pour les VFR... Ce que vous savez faire aussi.

Gardez cependant à l'esprit que, si après plus de 100 ans d'aviation, il n'existe pas de route directe entre A et B séparés tout deux par un massif montagneux imposant... Y'a peut-être une raison... Pas connue de votre logiciel, mais née de l'expérience des quelques'uns qui voulurent s'en affranchir... Et ça !, c'est visible en 5 secondes sur une carte papier... Pas du tout sur le logiciel.

[Aviathor]

Là, c'est un cas typique du rejet, le gars qui saisit un profil de vol aux instruments alors qu'il déclare que la machine qu'il va utiliser ne pourra pas suivre ce profil... Faute d'avoir l'instrumentation adéquate !
Ce n'est pas l'outil Monsieur qui ne va pas... C'est ce que le pilote déclare qui n'est pas raisonnable... Et donc le choix de l'outil n'est pas en cause.

Ah. Oui. D'accord. Donc soit tu ne sais pas de quoi tu parles, soit tu essaies de provoquer.

En l'occurence ce que j'ai dû faire pour que l'outil trouve une route dans l'exemple que j'ai donné, est de supprimer mon équipement RNAV. L'outil privilégiait les routes RNAV si l'avion en était équipé. Sauf que les routes RNAV publiées supposait que l'avion soit à réacteurs et puisse monter très rapidement au niveau 150, et en l'occurence je n'avais qu'une hélice montée à un moteur à piston. Le problème a depuis été résolu.

Puis en supposant que votre outil trouve la route optimale... Soyez rassuré, elles existent depuis très longtemps les routes optimales, elles sont même publiées !... Il ne fait qu'aller les chercher dans une bibliothèque (à jour ou pas)...

Historiquement, la route optimale c'est directe du point A au point B (A et B étant les verticales respectives des aérodromes utilisés)... Puis on inventa le radioguidage, à commencé par le NDB... Les routes allant alors de balises en balises voir de balises en Locator... Ces routes existent encore !
Le NDB fut remplacé par les VOR (enfin non !... Preuve aujourd'hui)... Ce qui donna d'autres routes, forcément restrictives, la portée n'excédant pas 200 NM... Avec le pendant de l'approche, le LOCALIZER... Ces routes aussi existent encore, elles sont superposées aux premières...
Et enfin la création de points de report (conséquence de la création d'espaces), inventant un cheminement pour les départs, un autre pour les arrivées... Publiées, ce sont les SID et les STAR...

Le GPS ne réalise pas mieux que la navigation "astronomique" utilisée jusqu'à la généralisation du radioguidage dans les années 50... Il est juste plus rapide et plus simple d'emploi...

Si moderne soit-il, votre outil ne sait donc faire qu'une chose lorsqu'il optimise un vol IR... choisir une directe entre la fin d'une SID et le début d'une STAR... Ce que vous savez d'ailleurs très bien faire en regardant la carte papier... Puisque c'est publié ! Choisir des directes entres verticales pour les VFR... Ce que vous savez faire aussi.

Gardez cependant à l'esprit que, si après plus de 100 ans d'aviation, il n'existe pas de route directe entre A et B séparés tout deux par un massif montagneux imposant... Y'a peut-être une raison... Pas connue de votre logiciel, mais née de l'expérience des quelques'uns qui voulurent s'en affranchir... Et ça !, c'est visible en 5 secondes sur une carte papier... Pas du tout sur le logiciel.

Je vois que tu prétends avoir un IR. Tu devrais donc savoir que

1. une route en IFR, à moins d'être en Hongrie (ils ont implémenté le Free Route Airspace), n'est pas une directe du point d'aboutissement de la SID jusqu'au premier point de la STAR
2. en France (ainsi que dans d'autres pays - sauf la Hongrie) les DCT sont soit prohibés, soit limités à entre 10 et 50 NM dépendant de la région.
3. il y a des restrictions de route publiées dans un document imbitable qui s'appelle le RAD (Route Availability Document) qui restreignent l'utilisation des routes aériennes, et qui rendent le choix d'une route qui sera acceptée par le CFMU très compliqué. Mais les outils de routage IFR connaissent ces restrictions et sont donc capables de trouver une route à travers les méandres du RAD.
4. les calculs du niveau de vol optimal pour ta route en fonction du vent en altitude, des performances en montée de ton avion etc sont faites plus rapidement par un outil.

Donc oui, on peut très bien ne pas utiliser d'outil pour trouver une route si on veut se faire du mal.

Il est certain qu'avec Olivia tu peux soumettre avec une route qui comprend une SID, une DCT et une STAR, car il n'y a aucune validation des PLN soumis par Olivia. Mais ce qui va se passer en coulisses est que quelqu'un au BRIA va modifier ton plan de vol avec une portion en-route qui va bien avant de le soumettre au CFMU.

Concernant le VFR l'avantage d'un outil tel que EuroFPL est qu'on peut l'utiliser n'importe où en Europe. Le CFMU ne fait pas de validation des plans de vol VFR, mais se contente de les distribuer aux destinataires qui ont été définis par l'outil. Ensuite les destinataires peuvent redistribuer à des destinataires supplémentaires s'ils le jugent opportun. EuroFPL peut être l'unique outil pour soumettre les plans de vols, donc pas besoin de se demander quel outil utiliser dans quel pays. Pas besoin d'appeler le BRIA pour savoir si le plan est passé.

Si quelqu'un souhaite une démo de ces outils, qu'ils me contactent.

[Aviathor]

Voici un exemple de route IFR de LDSB à LFKC (en mauve) et la route réellement suivie en noir pointillé:



J'ai demandé et obtenu un raccourci directement vers Giglio une fois en contact avec un contrôleur qui était capable de me le donner. Cela m'a économisé une heure de vol. Ensuite j'ai contourné un gros CB stationnaire sur Elba.

La raison du gros détour est qu'il n'y a aucune route plus courte me permettant de rejoindre ELBA depuis GIKIN, ni à mes altitudes (en dessous du niveau 120) ni plus haut d'ailleurs, et les DCT ne sont pas autorisés.

[malko05]

Il me semble que vous avez tous oublié un point important:

Le chemin le plus court entre 2 points est la ligne droite DCT en plan de vol, à la condition express que les 2 points soient bien en face l'un de l'autre !!!
Du regretté Pierre Dac si mes souvenirs sont bons.

Mon expérience, uniquement VFR, dépôt de plan de vol que pour du transfrontalier proche France.
OLIVIA : jamais réussi a faire autre chose que perdre du temps
Coup de fil au BRIA, réussite 4 fois sur 5 depuis la France, 2 sur 5 depuis l'étranger, selon le bon vouloir de l'interlocuteur, qui des fois cache sa folle envie de le faire

Reste l'appli iOS EASYVFR qui fonctionne à tous les coups, qui est rapide et illimité avec l'abonnement à 150€/an

[gma]

Là, c'est un cas typique du rejet, le gars qui saisit un profil de vol aux instruments alors qu'il déclare que la machine qu'il va utiliser ne pourra pas suivre ce profil... Faute d'avoir l'instrumentation adéquate !
Ce n'est pas l'outil Monsieur qui ne va pas... C'est ce que le pilote déclare qui n'est pas raisonnable... Et donc le choix de l'outil n'est pas en cause.

Ah. Oui. D'accord. Donc soit tu ne sais pas de quoi tu parles, soit tu essaies de provoquer.

En l'occurence ce que j'ai dû faire pour que l'outil trouve une route dans l'exemple que j'ai donné, est de supprimer mon équipement RNAV. L'outil privilégiait les routes RNAV si l'avion en était équipé. Sauf que les routes RNAV publiées supposait que l'avion soit à réacteurs et puisse monter très rapidement au niveau 150, et en l'occurence je n'avais qu'une hélice montée à un moteur à piston. Le problème a depuis été résolu.

Non !... Pas de provocation... Jamais !... Juste la lecture de ce que vous écrivez (l'outil privilégiait...)... (Que les routes publiées supposaient...)... (niveau 150...)... Donc mon interrogation : C'est vous le pilote ou c'est l'outil ?... Et l'autre interrogation qui suit... A quoi sert l'outil s'il n'est pas paramétré selon la volonté du pilote ? (ou autrement dit, à quoi sert-il si le pilote ne sait/peux pas l'exploiter).

Le sujet est "poser un plan de vol depuis l'étranger"... Pas "comment faire pour trier les bonnes routes de celles, absurdes, proposer par mon NAVaids"...

Vous aviez donné l'exemple LFPT-LFQB... Donc Pontoise-Troyes... Ce qui fait que vous démarrez d'une CTR Delta 1500 pour arriver dans la campagne auboise avec Afis :

- En VFR vous cheminez en classe Echo jusque Etampes, puis route à l'est direct Troyes et toujours en classe Echo... Afis à l'arrivée !... Tout le long, même si vous êtes dans un espace contrôlé, vous aurez une information de trafic mais pas la séparation... Si vous avez besoin d'un radioguidage, ben pas besoin de chercher longtemps, c'est RBT, BRY et TRO, RNAV ou pas !... La simple lecture de carte supplante votre appareil d'aide, préprogrammé, mais pas avec votre logique.

-En IFR, les procédures sont publiés, la MSA c'est 3000... Le départ demandé (puis qui sera finalement imposé) cesse soit sur un radial TSU, soit sur un radial CLM, en classe Alpha... Je puis vous parier que si vous faites partir votre route (omni) d'une de ces deux stations (votre demande)... Elle ne sera pas refusée (retenue)... Vous passez par la station !(utilité de la RNav ?).
La route historique reliant "TSU" à "TRO" c'est "Golf 4", vous passez par "BRY", quittez la classe Alpha par dessous, premier niveau exploitable : 070 (sachant TA à 5000)...
La route historique reliant "CLM" à "TRO" c'est "Bravo 373", vous quittez la classe Alpha peu après la station, DCT "TRO", premier niveau exploitable : 070 aussi.

Ces informations requièrent 5 à 6 min de lecture (car tout est publié).

Je précise que vous allez évoluer dans un espace contrôlé, que le dépôt d'un "plan de vol" consiste à rédiger une demande pour un trajet (routes, altitudes, vitesses) en fonction de vos moyens (classe de performances, de sillage, moyens de navigations). Le contrôleur fait son possible pour satisfaire votre demande... Mais les conditions réelles peuvent changer quelques minutes seulement après l'activation (votre départ effectif)...
Vous remarquerez, dans les mots prononcés par le contrôle, qu'il est toujours à votre disposition pour vous simplifiez la tâche. Ces mots sont : "maintenez vous toujours ?"... Acceptez vous ?"... "Désirez vous toujours ?"... Et parfois il vous dira "voulez vous conserver votre origine RNav ?"... "Acceptez vous une manœuvre à vue ?"...
Si le contrôle sent, dans votre phrasé, dans votre conduite du vol (aléas de trajectoire, tenue d'altitude,...) des hésitations, il veillera aux stricte respect de votre demande... Au pire, il vous imposera de l'attente... Car vous n'êtes pas viable pour faire mieux.

Je vois que tu prétends avoir un IR. Tu devrais donc savoir que

1. une route en IFR, à moins d'être en Hongrie (ils ont implémenté le Free Route Airspace), n'est pas une directe du point d'aboutissement de la SID jusqu'au premier point de la STAR

Ils n'ont rien implémenté du tout... Ils ont juste remis en l'état ce que nous nous avons savamment démonté... Free Route Airspace reprenant le principe qui prévalait avant... Les routes libres !... Restreintes avec les années à cause d'une guerre froide, de frontières sensible, d'une instabilité politique, de l'insuffisance de moyens SAR, de la restriction de budget d'entretien des balises en route, etc...
Au terme d'une SID vous avez un départ OMNI (même si c'est pas écrit)... C'est souvent une station VOR... Au début d'une STAR, il y a souvent un VOR (un NDB avant)... Avec des secteurs d'arrivée (couvrant 360 °). Omis dans les espaces ou la séparation de trafic est organisée et réglée par un contrôleur, imposant un cheminement, il n'y a rien qui vous empêche de demander, au dépôt du plan de vol, des DCT (votre demande est libre)...
Pire !... Vous remarquerez que, dans les "SID", il y a des procédures publiés dites "départ direct"... Comme il existe des "arrivées directes" dans les "STAR"... Vous pouvez donc faire du DCT jusque à l'installation sur le plan ILS en finale... (les arrivées directes des vols commerciaux).

1. en France (ainsi que dans d'autres pays - sauf la Hongrie) les DCT sont soit prohibés, soit limités à entre 10 et 50 NM dépendant de la région.

Le principe du vol en régime IFR est d'évoluer avec une navigation instrumentale (opposée de "A vue")... Ces règles, nées avant le GPS, mais après la navigation "astronomique", étaient donc adaptées aux moyens de radioguidage de l'époque (balise NDB, locator, localizer, VOR puis VOR DME) dont les portées maxi n'excède pas 200 NM. S'ajoute l'obligation d'un report de position toutes les 15/20 voir 30 min maxi... Vous souriez sans doute... Mais demandez à l'instant "T" à un pilote sur un Radial ou une route GPS de dire ou il est !... Vous verrez la réponse !
Cette règle donc perdure... Mais il n'y a rien d'inscrit dans le marbre. Demandez à l'activation d'un plan de vol une modification de route, un changement de niveau... Il est là et vous écoute... C'est lui qui va vous imposer une route et elle peut être différente de celle prévue (c'est son droit).
Quand vous êtes dans un espace ou votre séparation de trafic n'est plus assurée (ça existe hein)... faites une altération de route de 10° et attendez la remarque du contrôle d'approche, de départ ou du SIV... Ecoutez l'information donnée aux autres trafics quand convergents...

1. il y a des restrictions de route publiées dans un document imbitable qui s'appelle le RAD (Route Availability Document) qui restreignent l'utilisation des routes aériennes, et qui rendent le choix d'une route qui sera acceptée par le CFMU très compliqué. Mais les outils de routage IFR connaissent ces restrictions et sont donc capables de trouver une route à travers les méandres du RAD.

C'est pour ça qu'il existe, partout dans le monde, des services qui enregistrent vos demandes de routes, altitudes, destinations (plan de vol)... Etudiant vos requêtes puis modifiant votre demande en fonction de ce qui est possible. Votre outil de routage connais la restriction daté de la mise à jour... Il n'est pas plus performant qu'un service de contrôle lorsque la restriction dépend d'une activation locale (ZIT discontinue, CAM, Ségrégation de trafic à l'arrivée, Notam activable à horaires variables)...

1. les calculs du niveau de vol optimal pour ta route en fonction du vent en altitude, des performances en montée de ton avion etc sont faites plus rapidement par un outil.

Sauf que votre outil n'aura pas vu le risque, en vol de nuit, d'accumulation soudaine sur vos bords d'attaque... Et il ne va pas savoir quoi vous dire quand, plein petit pas et à fond de MAP, vous descendez à 500 ft/min, que 3000 ft plus bas c'est IMC... Et qu'un contrôle vous demande dans le casque de maintenir FL 095...

Donc oui, on peut très bien ne pas utiliser d'outil pour trouver une route si on veut se faire du mal.

Il est certain qu'avec Olivia tu peux soumettre avec une route qui comprend une SID, une DCT et une STAR, car il n'y a aucune validation des PLN soumis par Olivia. Mais ce qui va se passer en coulisses est que quelqu'un au BRIA va modifier ton plan de vol avec une portion en-route qui va bien avant de le soumettre au CFMU.

"Olivia" ou autres, n'est pas un système qui valide vos plans de vol... C'est juste un système qui transmet votre demande à un service de contrôle, soumettant à un humain votre demande pour acceptation. C'est au sein de l'IFPS 2 (Initial Flight Plan Sequency) que votre plan de vol individuel sera traité (Brétigny sur Orge).
Après cette phase, le "Network Management" (ex CFMU) gère votre demande jusqu'à la phase tactique de 6 h avant l'heure estimée de départ. Le plan de vol est à charge du control départ à ce moment là, vous l'activez soit sur la fréquence sol (SID), soit après le décollage (départ hors procédure standard).
Contrairement aux idées reçues, il est toujours possible d'altérer vos routes et vos altitudes sur demande, la première raison étant la météo avec nos petits appareils. C'est d'ailleurs pourquoi les IFR monomoteurs volant sous le FL 195 ne sont pas trop aimés...

Concernant le VFR l'avantage d'un outil tel que EuroFPL est qu'on peut l'utiliser n'importe où en Europe. Le CFMU ne fait pas de validation des plans de vol VFR, mais se contente de les distribuer aux destinataires qui ont été définis par l'outil. Ensuite les destinataires peuvent redistribuer à des destinataires supplémentaires s'ils le jugent opportun. EuroFPL peut être l'unique outil pour soumettre les plans de vols, donc pas besoin de se demander quel outil utiliser dans quel pays. Pas besoin d'appeler le BRIA pour savoir si le plan est passé.

Si quelqu'un souhaite une démo de ces outils, qu'ils me contactent.

Sachant que le départ VFR dépend d'un métar à 1 h ou d'un TAF à 3 h, difficile de demander à un service administratif de l'étudier 6 h avant...

[flyjodel]

Elbe, depuis que c'est géré par une boite suisse, c'est inabordable... Dommage, c'était sympa l'hôtel avec piscine en face de l'avion, et surtout la descente dans la vallée QFU opposé à la mer.
QFU mer sympa aussi, mais plus classique comme approche.
47 pages ! De quoi t'occuper en survol maritime !

Pour être plus précis quel le coût approximatif d'un passage à l'île d'Elbe (taxe atterrissage parking handling si obligatoire etc...)

C'est écrit juste au-dessus : 55 € en VFR
Avec un instructeur à bord, c'était 17€ le lendemain, dommage il y en avait un aussi la veille, il suffit de connaître la combine.

Sinon tout est ici, mais une lecture peut-être trop rapide ne m'avait pas fait aboutir à la même conclusion :
http://www.elbaisland-airport.it/en/pilots-info/tariff/
http://www.elbaisland-airport.it/assets ... 012-en.pdf

[flyjodel]

Tout logiciel convenable de préparation à la navigation fait de même; en fait, la plupart utilisent le service de RocketRoute.
Pour info, ceux qui ne disposent pas de l'un de ces logiciels, peuvent utiliser directement RocketRoute moyennant une très faible redevance.

http://www.rocketroute.com/fr/


Bons vols,
Luciano.

Bonjour Luciano,
j'aimerais bien utiliser RocketRoute pour déposer des FPL à l'unité, mais il ne semble pas que ce soit possible. As-tu une solution ?
Je n'ai trouvé que l'abonnement le moins cher à 75 €

Sinon ce sera EuroFPL, mais bon, RR est super.
Merci

[Luciano]

Bonsoir Flyjodel,

je ne suis pas à même de te donner un tuyau à ce sujet car j'utilise EasyVFR de PocketFMS qui intègre cette fonctionnalité en standard.

NB: cependant, pour les plans de vols au départ ou à l'arrivée en Belgique, je continue à utiliser la bibliothèque que je me suis constituée au fil du temps grâce à l'excellente application gratuite du site Web de Belgocontrol.


Bons vols,
Luciano

[JAimeLesAvions]

Aviathor a parfaitement résumé: pour l'IFR autorouter, pour le VFR eurofpl. Gratuits tous les deux pour un usage privé, avec possibilité de cloturer ou de retarder son départ en qqes secondes avec son smartphone. Avec les accusés réception eurocontrol, et paramétrables très facilement (avions/pilotes) pour déposer un plan de vol en quelques secondes.