préparation stage FI

[andre44]

Bonjour

Un constructeur amateur pressé de poser sa nouvelle hélice Maccauley 84 " soit 2,15m pitch 45" moteur Lycoming IO-360 200hp  sur un Piper super cub
les ailes ne sont pas installé, il attache la queue aprés le derriere de son 4X4,  il rechauffe le moteur et le brusque a l'ouvrir un peu vite , résultat l'avion se couche a terre  l'hélice en corne de boeuf .

et d'apres toi quelle est la raison ?
le couple moteur, le couple gyroscopique ou le souffle helicoidal ?
pourquoi, et quelle est l'influence de la puissance et du diametre d'helice ?

Moteur 180hp hélice en fibre  carbone plus legère mais grand diametre


https://youtu.be/5MRWteXgUvY

Je ne saurrai donner une explication théorique ,  c'est juste un constat
C'est pas le soufle hélicoidale la queue n'etait pas installé .
l'hélice tout  neuve  le pilote en braillait ..  

Possiblement une hélice metallique plus lourde , a l'accelleration brutal, l'effet se sent plus ?
Un grand diametre cela accroche plus qu'une petite

Sur le siege il y a une bonne differrence sur l'accelleration   entre un hélice de  diametre 1,70m pas 1,57m  et une de flotteur diametre 2,08 m et pas 1,02m
le moteur lycoming O-320 tourne approximativement les mêmes regimes plein gaz au décollage et  en montant  2475rpm  (en palier avec la grande petit pitch  les RPM vont augmenter )
au décollage sur asphalte il faut plus de palonnier avec la grande hélice . En vol en palier la differrence n'est pas grande sur l'éffet moteur .  

André

[Haflinger]

Si tu le brusque au décollage manche en avant rapidement cela prend plein palonnier pour pas qu'il sorte de la piste .

ca c'est le souffle helicoidal, avec un chouia de couple de precession pendant le "levage" de la queue

Non, pas uniquement puisque c'est lié à la brusquerie de l'action en tangage comme le dit André: il y a bien également le couple gyroscopique.
L'effet de souffle hélicoïdal ne dépend pas de la vitesse de tangage à la mise en ligne de vol.

merci de me citer entierement, si c'est pour redire ce que tu as omis c'est pas trop utile,
par ailleurs Andre ne semble pas parler de la vitesse de tangage mais de la precocite du levage de la queue a ce que j'en comprends

[FbS]

Il paraît même qu'un des défauts du ME109 était de se coucher de la même manière (avec ses ailes pourtant) si on mettait trop brutalement les pleins gaz au décollage

Mais bon, il y avait un tout petit peu plus que 100cv sous le capot

Histoire de fixer les idées,  je vous soumet un petit calcul de " coin de table" :

Donnés:; Piper PA 19 , masse à vide sans les ailes 315 kg ; voie du train 2 m
Puissance 90 ch, on supposera qu’au point fixe l’hélice absorbe la puissance maximale du moteur à 2300 tr/mn.
La roulette arrière porte 15 kg…

Résultats :

Réaction du sol sur la roue gauche  : 1609 N
Réaction du sol sur la roue droite    : 1334 N

Avec 160 ch, les réactions deviennent : 1716 N et 1227 N

Le basculement sur le flanc semble assez improbable …Mais tout cela n’est que
simplification théorique...

Tu peux me refaire le calcul avec un avion de 3 tonnes et de 1500cv ? J'ai pas trouvé la largueur de voie du Messerschmidt 109 mais elle était assez étroite, ce qui contribuait au problème - si tu peux la trouver quelque part...

[Richard78]

[robur]

...Tu peux me refaire le calcul avec un avion de 3 tonnes et de 1500cv ? J'ai pas trouvé la largueur de voie du Messerschmidt 109 mais elle était assez étroite, ce qui contribuait au problème - si tu peux la trouver quelque part...

BF 109 E :

masse 2610 kg ; puissance  1175 ch à 2500 tr/mn , k réducteur 1.55
voie du train : 1.88 m

Réaction du sol sur la roue gauche  : 17446 N
Réaction du sol sur la roue droite    : 11983 N

[Haflinger]

Bonjour

Un constructeur amateur pressé de poser sa nouvelle hélice Maccauley 84 " soit 2,15m pitch 45" moteur Lycoming IO-360 200hp  sur un Piper super cub
les ailes ne sont pas installé, il attache la queue aprés le derriere de son 4X4,  il rechauffe le moteur et le brusque a l'ouvrir un peu vite , résultat l'avion se couche a terre  l'hélice en corne de boeuf .

et d'apres toi quelle est la raison ?
le couple moteur, le couple gyroscopique ou le souffle helicoidal ?
pourquoi, et quelle est l'influence de la puissance et du diametre d'helice ?

Moteur 180hp hélice en fibre  carbone plus legère mais grand diametre


https://youtu.be/5MRWteXgUvY

Je ne saurrai donner une explication théorique ,  c'est juste un constat
C'est pas le soufle hélicoidale la queue n'etait pas installé .
l'hélice tout  neuve  le pilote en braillait ..  

Possiblement une hélice metallique plus lourde , a l'accelleration brutal, l'effet se sent plus ?
Un grand diametre cela accroche plus qu'une petite

non, l'inertie de l'helice ou son diametre ne changent pas le couple du moteur,
bien evidement le souffle helicoidal n'est pas en cause dans la mesure ou l'avion etait attache, le couple giroscopique ne peut pas s'exprimer dans la mesure ou l'avion c'est couche sur le cote dans le plan de l'helice,
par contre l'inertie de l'helice de grand diametre va ralentir la montee en regime et peut favoriser legerement le phenomene de basculement en passant plus de temps dans la plage ou le couple est maximum

on peut peut-etre mettre en cause le train, avec l'inertie, sous une charge instantanee un ressort flechit 2 fois plus que la fleche "normale" une fois les oscillations amorties, sous l'effet du couple moteur la cellule c'est peut-etre inclinee sur la suspension ?

[robur]

...par contre l'inertie de l'helice de grand diametre va ralentir la montee en regime et peut favoriser legerement le phenomene de basculement en passant plus de temps dans la plage ou le couple est maximum

Le couple absorbé par une hélice  à calage fixe  et à J constant ( ce qui est ici le cas)  croit en général continûment avec le carré de la vitesse de rotation.

[Haflinger]

...par contre l'inertie de l'helice de grand diametre va ralentir la montee en regime et peut favoriser legerement le phenomene de basculement en passant plus de temps dans la plage ou le couple est maximum

Le couple absorbé par une hélice  à calage fixe  et à J constant ( ce qui est ici le cas)  croit en général continûment avec le carré de la vitesse de rotation.

le couple absorbe aerodynamiquement par l'helice est fonction du carre du regime et la puissance est fonction du cube,
la vitesse de la montee en regime est fonction du differentiel entre le couple aerodynamique et le couple sur l'arbre moteur, c'est le couple "disponible"
ce couple disponible va fournir une acceleration de regime en fonction de l'inertie de l'helice et du moteur,
au total plus l'inertie sera grande plus la montee en regime sera lente, tandis que le moteur fournira en permanence son couple maximal possible, et par voie de reaction a la cellule

[Gilles131]

Le Pitalugue, vous connaissez?

[dob]

http://www.dailymotion.com/video/x81s0i ... shortfilms

Voir à 1'55"

[Gilles131]

Quel bonheur, merci Dominique!
Presque aussi drôle que le forum!

[Gilles131]

Bon, chose promite, chose dute: je m'en suis allé aujourd'hui profiter de la belle météo pour faire un vol couple. Non, pas un vol avec ma moitié, un vol pour analyser les effets du couple gyroscopique de l'hélice sur le comportement en virage, à droite et à gauche.

La cellule de mon avion a été soigneusement réglée (haubannage, compensateurs d'ailerons et de dérive), par ajustements successifs en 5 ou 6 vols, de façon à obtenir en croisière:
- Ailes horizontales
- Bille au milieu
- Ailerons au neutre
- Aucun effort au pied
- Aucun effort en gauchissement.
Autrement dit l'avion vole tout seul, parfaitement symétrique, tout lâché.

Je n'ai pas d'installation de mesure sur les commandes de vol, j'ai donc comparé au jugé, sur des virages à droite et à gauche, à 20° puis 60° d'inclinaison:
- La diminution d'assiette et son taux de diminution, en virant sans toucher à la profondeur
- L'effort manche arrière pour maintenir le vario zéro et empêcher la diminution d'assiette
Je n'ai rigoureusement constaté aucune différence (ce que j'avais cru noter depuis toujours!) En revanche, le taux de roulis maxi est nettement inférieur contre le couple (de renversement, pas gyroscopique) de l'hélice, mais c'est une autre histoire.

Donc
- Soit je pilote comme une enclume
- Soit l'effet du couple gyroscopique n'est pas décelable sans instrument de mesure sur mon avion.

J'ai une hélice en bois qui tourne lentement (1950 tr/min en croisière), ceci explique peut-être cela.
Un ami propriétaire d'un Bambi me confirme que lui note une nette différence entre les virages à droite et à gauche: donc, comme souvent, ça dépend!

Question subsidiaire pour départager les ex-aequo:
Pourquoi raisonne-t-on toujours comme si le couple gyroscopique était constant? Sur une hélice bipale, il doit être plus ou moins sinusoïdal, à une fréquence double du régime moteur, non?

[assiora]

Tiens comme il y a plein de FI je vais pouvoir me poser une question qui me taraude suite a une vidéo que je viens de voir sur youtube. J 'expose:

Un type en PA 28 avec 2 passagers soit un total de 3 personnes a bord s'amuse a faire des virage a 60° d'inclinaison soit un facteur de charge de +2

En admettant que les personnes a bord font 70 kilos si on rajoute le poids du pétrole plus le poids de l avion

La masse maxi d un PA 28 est aux alentours de 1200 kilos si on additionne le tout on dépasse largement la masse maxi de l avion pour un avion qui n est pas vraiment prévu pour des grosse contraintes comme ceux de voltige par exemple. ( un avions de voltige est renforcé et à des matériaux qui acceptent plus facilement un taux de déformation et d'efforts qu' un avion classique sans compter qu'ils sont allégés au max )

Or j ai jamais entendu un instructeur dire on va faire des virages a forte inclinaisons on va vérifier quel ensemble avec le facteur de charge ne dépasse pas la masse maxi !

D'ou ma question est ce que en évolution ce n'est pas grave sous facteur de charge +2 de dépasser cette masse maxi ?

[Leon Robin]

Un avion est certifié pour des facteurs de charge de l'ordre de +4 / -2 en catégorie "Normale". La valeur de calcul est aux alentours de 50% au dessus des valeurs de certification.
Même à la masse max, tout avion certifié est donc largement en dessous de la limite lors d'un virage à 60°. Heureusement d'ailleurs.

[E.T.]

j'ai une petite incompréhension dans la formulation de ton problème.
la masse ne change pas avec le facteur de charge, le "poids" si.
mais comme Léon voir la certification et la marge.