préparation stage FI

[Haflinger]

Hélice contrarotative ?
Mais je ne crois pas que je l'appellerais "solution mecanique tres simple".

Luc

l'helice contrarotative elimine tous les effets y compris de souffle, mais effectivement pas simple

[robur]

...Dans ces conditions, le couple gyroscopique varie proportionnellement à la force contripète du virage (car m et v sont constants).
Le rapport de ce couple pour des inclinaisons de 20° et 60° reste donc à 4.76 .
Vu que ce couple n'est pas dans le plan de tangage mais dans un plan vertical, il faut encore multiplier par le cosinus de l'angle d'inclinaison pour obtenir le rapport des couples en tangage.
Cela donne 4.758 * 0.532 = 2.53 , soit 153% de plus.

La vitesse de rotation en tangage q au cours d’un virage horizontal  peut s’écrire :

     q = g / V [ ( n²-1 ) / n ]

Avec V = 41.66 m/s ( 150 km/h)

Pour n = 2 ( inclinaison 60° )  q = 0.353 rd/s

Pour n = 1.064 ( inclinaison 20°)  q = 0.029

On peut en déduire que le couple gyroscopique agissant sur l’axe de lacet  est lui aussi dans
un rapport 0.353/0.0.029 = 12/1

La vitesse de rotation en lacet  r = q / tan ( inclinaison )

Pour n = 2 ( inclinaison 60° ) r  = 0.080 rd/s

Pour n = 1.064 ( inclinaison 20°)  q = 0.203
Le couple gyroscopique  agissant sur l’axe de tangage est dans un rapport 1/ 2.53

[Luc Lion]

robur,
tu fais le même calcul, mais dans le système de coordonnées propres de l'avion, et tu trouves le même résultat.
OK. Normal.

Mais, tu me cites comme si tu voulais attirer mon attention sur un point que je n'aurais pas vu.
Si c'est le cas, je n'ai effectivement rien vu : je ne comprends pas quel est ce point.

Luc

[robur]

robur,
tu fais le même calcul, mais dans le système de coordonnées propres de l'avion, et tu trouves le même résultat.
OK. Normal.

Mais, tu me cites comme si tu voulais attirer mon attention sur un point que je n'aurais pas vu.
Si c'est le cas, je n'ai effectivement rien vu : je ne comprends pas quel est ce point.

En calculant le couple gyroscopique à partir du vecteur rotation de cap , on trouve bien
un rapport de  4.75 / 1  entre 60° et 20°…

Je voulais, en considérant les rotations lacet  et tangage qui composent cette rotation de cap,
insister sur l’accroissement important ( 12 / 1 ) du couple en lacet avec l’inclinaison (ou le facteur de charge) , alors que le couple en tangage n’ augmente que d’un rapport 2.5 / 1

[Luc Lion]

Autrement dit, on devrait le sentir plus au palonnier qu'au manche en tangage.

Luc

[andre44]

Bonjour

et pendant le virage à "grande inclinaison" 45°, si on a oublié depuis longtemps, on a tendance à "cabrer" au début de l'inclinaison plus que de besoin, on corrige et la correction arrive juste au moment où il faudrait justement augmenter l'assiette, et hop montagne russe....

Les appellations  ont bien changé  
Quand j'ai appris a piloter 1961 sur un Piper J3 65hp démarrage a la main  l'instructeur (Barbier) le virrage standard c'est 45 degrés,  a grande inclinaison 60 degrés et en montant 30 degrés Le moniteur qui ma fait passer le test en vol  (Martello  ou Marteau) Alfred Hammer  (http://www.luftwaffe.cz/hammer.html )  faire des virrages a 30 degrés il nous aurrait recalé ..
A cette époque personne parlait de roulette de queue  c'etait standard et encore certains avions pas de frein , pas de volet , ni de roulette arriere , ni radio  . et pourtant aprés 10 heures de vol tu partais solo, aprés 30 heures de vol tu savais faire des 8 avec un barographe a bord , des PTU , des glissades , des atterrrissages en campagnes .

Quand j'entand parler de couple moteur sur un Cessna 150 avec un 100hp et une hélice (plus petite que le pilote) grosse comme une lame de couteau ,  c'est a peine si cela ressent au décollage et un poil de pieds en montant .
Sur un PA 18 avion avec un O-360  et une hélice de 2,15   tu ressent au décollage l'éffet  , un Cessna 180 ave chélice bipale la tu ressent l'éffet au décollage  

Les tours de piste en circuit
Premier virrage en montant a 100m, vent arriere 200 m , distance de la piste 1500m dernier virrage en final a 100m
en une heures on en faisait des atterrissages et décollages . Outre le coté économique de l'apprentissage, l'instructeur nous disait que une panne en circuit , on doit rejoindre la piste, donc pas  s'éloigner , ni longue approche . Évidement panne a décollage c'est droit en avant, ou dans un entonoir de 60 degrés en avant .  
je regarde sur notre aerodrome il paratique en Cessna 150 quand il font  4 posés décollés en heure de vol c'est tout  il font des passage de précaution a basse vitesse audessus de l'aerodrome s'aligne comme si c'etait un Boeing et un bla bla au radio qu tu n'arrive plus a placer un mot , et quand c'est un éléve Chinois cela prend une oreille affiné pour comprendre .  

  
André

[Haflinger]

Quand j'entand parler de couple moteur sur un Cessna 150 avec un 100hp et une hélice (plus petite que le pilote) grosse comme une lame de couteau ,  c'est a peine si cela ressent au décollage et un poil de pieds en montant .
Sur un PA 18 avion avec un O-360  et une hélice de 2,15   tu ressent au décollage l'éffet  , un Cessna 180 ave chélice bipale la tu ressent l'éffet au décollage

c'est parce que tu ne sais pas ce qu'est le couple moteur, et parce que ce que tu appelle le couple moteur ne l'est pas, et toujours rien a voir avec le diametre de l'helice,
la on parle de couple giroscopique, encore autre chose

[andre44]

Bonjour
Je sais faire la differrences au décollage sur une piste en dure , Quand je pose une hélice de 2,m15 et une hélice de 1,70m sur mon Jodel 140hp même moteur même avion .
Si tu le brusque au décollage manche en avant rapidement cela prend plein palonnier pour pas qu'il sorte de la piste .
La differrence c'est pas juste le moteur la grande hélice aune influence ,la taille du gouvernail aussi (d'ailleur il est agrndie en previson de poser un O-360)
un gars prudent , plein gaz progresivement manche tirer pour garder la roulette a terre jusqu'a qu'il prenne de la vitesse


André

[E.T.]

hi,

et le pitch factor dans tout çà, une influence ???

[Haflinger]

Bonjour
Je sais faire la differrences au décollage sur une piste en dure , Quand je pose une hélice de  2,m15 et une hélice de 1,70m sur mon Jodel 140hp  même moteur même avion .
Si tu le brusque au décollage manche en avant rapidement cela prend plein palonnier pour pas qu'il sorte de la piste .

ca c'est le souffle helicoidal, avec un chouia de couple de precession pendant le "levage" de la queue

[Gilles131]

Si tu le brusque au décollage manche en avant rapidement cela prend plein palonnier pour pas qu'il sorte de la piste .

ca c'est le souffle helicoidal

Non, pas uniquement puisque c'est lié à la brusquerie de l'action en tangage comme le dit André: il y a bien également le couple gyroscopique.
L'effet de souffle hélicoïdal ne dépend pas de la vitesse de tangage à la mise en ligne de vol.

[andre44]

Bonjour

Un constructeur amateur pressé de poser sa nouvelle hélice Maccauley 84 " soit 2,15m pitch 45" moteur Lycoming IO-360 200hp sur un Piper super cub
les ailes ne sont pas installé, il attache la queue aprés le derriere de son 4X4, il rechauffe le moteur et le brusque a l'ouvrir un peu vite , résultat l'avion se couche a terre l'hélice en corne de boeuf .
Ce que je sais c'st qu'il faut attacher des cordes en triangle dans les attaches d'ailes au fuselage .
Ce que sais pour avoir tester une cinquantaine d'hélice sur mon avion des grandes , trés grandes des petites , trés petites des pitchs differrents completement desadapter a mon avion
Pour avoir essayer la même chose sur un Cessna 140 et Cessna 150 il ne se couchera pas a terre petite puissance 100hp et petite hélice .

André

[FbS]

Il paraît même qu'un des défauts du ME109 était de se coucher de la même manière (avec ses ailes pourtant) si on mettait trop brutalement les pleins gaz au décollage

Mais bon, il y avait un tout petit peu plus que 100cv sous le capot

[Haflinger]

Un constructeur amateur pressé de poser sa nouvelle hélice Maccauley 84 " soit 2,15m pitch 45" moteur Lycoming IO-360 200hp  sur un Piper super cub
les ailes ne sont pas installé, il attache la queue aprés le derriere de son 4X4,  il rechauffe le moteur et le brusque a l'ouvrir un peu vite , résultat l'avion se couche a terre  l'hélice en corne de boeuf .

et d'apres toi quelle est la raison ?
le couple moteur, le couple gyroscopique ou le souffle helicoidal ?
pourquoi, et quelle est l'influence de la puissance et du diametre d'helice ?

[robur]

Il paraît même qu'un des défauts du ME109 était de se coucher de la même manière (avec ses ailes pourtant) si on mettait trop brutalement les pleins gaz au décollage

Mais bon, il y avait un tout petit peu plus que 100cv sous le capot

Histoire de fixer les idées,  je vous soumet un petit calcul de " coin de table" :

Donnés:; Piper PA 19 , masse à vide sans les ailes 315 kg ; voie du train 2 m
Puissance 90 ch, on supposera qu’au point fixe l’hélice absorbe la puissance maximale du moteur à 2300 tr/mn.
La roulette arrière porte 15 kg…

Résultats :

Réaction du sol sur la roue gauche  : 1609 N
Réaction du sol sur la roue droite    : 1334 N

Avec 160 ch, les réactions deviennent : 1716 N et 1227 N

Le basculement sur le flanc semble assez improbable …Mais tout cela n’est que
simplification théorique...