Quel avion choisir

[fly33]

500m pour décoller un DR253 à pleine charge, ça va être "chaud" !

Et pour un DR500 aussi ... Enfin, ça dépend de l'altitude densité et si la piste est en herbe ou pas.
Compte environ 420kg de charge utile

[popele3]

Tu décolles seul de La Côte et tu vas récupérer femme et enfants à la Blech' ...

[Alpha Victor]

En plus ancien, tu as aussi les Wassmer 41 et 421 qui ont 5 places, par contre je ne suis pas sur pour les 500m.
En tout cas, pas très cher à l'achat: http://www.planecheck.com/index.asp?ent ... 4654&cor=y

DR253: largeur cabine aux "coudes": avant 1m16 / arrière 1m15

Le Wassmer 41 c'est de 1,12 m de large à l'avant, 1,13 m à l'arrière mais le cockpit est plus long et l'impression de place plus important.
C'est un CNRA (orphelin même si le constructeur est simplement devenu Issoire Aviation).

Il décolle en 225 m selon le MdV (passage des 15 m en 400 m) à masse max en atmosphère standard, +10% par tranche de 13° d'écart au dessus de l'atmosphère standard.
Dans mon expérience, ça semble conforme à la réalité.
Il peut aussi se poser très court (peu de roulage après le toucher), mais sa portance très importante (due à sa grosse aile de planeur) rend difficile la tenue du point d'aboutissement (il efface la piste en plant au dessus si on arrive trop vite, contrepartie : il ne risque pas de s'enfoncer en finale comme le Régent).
Les performances rappellent celles du DR-253, fusionnées avec des caractéristiques de Rallye (portance élevée, trim très sensible).
Celui de l'annonce plus haut nécessite une rénovation d'après ceux qui l'ont vu : le prix d'un WA 41 en état de vol tourne plutôt autour de 30 000 euro (et c'est assez difficile à trouver).

[Bob]

Le Wassmer 41 c'est de 1,12 m de large à l'avant, 1,13 m à l'arrière mais le cockpit est plus long et l'impression de place plus important.
C'est un CNRA (orphelin même si le constructeur est simplement devenu Issoire Aviation).

Plus exactement CDNR, même si les conséquences sont quasiment les mêmes.

[Gilles Dutruy]

je vois que je suis pas le seul à être perdu dans les certificats !

[Bob]

je vois que je suis pas le seul à être perdu dans les certificats !

Pour faire simple (voire simpliste) :
Le CNRA a été construit par un "amateur" (construction souvent de grande qualité) qui se charge du suivi de navigabilité. Le suivi est transféré au nouveau propriétaire en cas de vente.

Le CDNR a été construit par un "industriel" qui a disparu. Celui-ci ne peut donc plus assurer le suivi de navigabilité, c'est donc le propriétaire qui l'assure, comme s'il avait construit l'avion lui-même.

[Haflinger]

le probleme est qu'on connait bien (ou presque) la reglementation Francaise, pour la Suisse il y a forcement des differences

[Mousquetaire]

Le CDNR est un certificat de navigabilité franco-français, non reconnu par l'EASA. A priori, pas exportable comme le CNRA.

Par contre, un aéronef sous CDNS ou sous "Laissez-Passer" Annexe II, est exportable (et inversement).

[Gilles Dutruy]

Du coup le CDNR pourrait repasser en CDNS moyennant une visite atelier dans un autre pays et une certaine remise en conformité avec les standards constructeurs ?

[Mousquetaire]

Du coup le CDNR pourrait repasser en CDNS moyennant une visite atelier dans un autre pays et une certaine remise en conformité avec les standards constructeurs ?

Non, car tous les éléments à potentiel (moteur, hélice, etc) ne sont plus suivis selon les régles du CDN. L'aéronef est définitivement déclassé.
Donc, à mon avis, c'est impossible.

[Bob]

Non, car tous les éléments à potentiel (moteur, hélice, etc) ne sont plus suivis selon les régles du CDN. L'aéronef est définitivement déclassé.
Donc, à mon avis, c'est impossible.

A moins de repartir à 0 h pour tous les éléments à potentiel, peut-être ?

[Pablo]

Le CDNR est un certificat de navigabilité franco-français, non reconnu par l'EASA. A priori, pas exportable comme le CNRA.

Par contre, un aéronef sous CDNS ou sous "Laissez-Passer" Annexe II, est exportable (et inversement).

Pas mal de CDNR ont été repris par l'EASA et reçu un Permit to Fly EASA reconnu par de nombreux pays européens. A ce titre, ils sont parfaitement exportables dans lesdits pays. Les Gardan GY80 ex-CDNR par exemple... Et il y a un marché !

[Mousquetaire]

Les GY-80 ont un CDN sous "Laissez-Passer" valable 1 an reconnu EASA. Dans ce cas l'avion peut changer de marques de nationalité, en effet.

"Pablo" pourrais tu citer un ou plusieurs exemples d'avions exportés, construits/certifiés en France, "orphelins" et sous CDNR ?

[Lemarié]

Du coup le CDNR pourrait repasser en CDNS moyennant une visite atelier dans un autre pays et une certaine remise en conformité avec les standards constructeurs ?

Oui, c'est faisable sous condition de potentiel des composants et de correspondance au type.

Je l'ai réalisé.
Ce ne fut pas trop difficile car l'avion n'avait pas eu la de réparation depuis son qu'il était devenu CDNR.
J'ai tout de même changé de moteur avec application de 2 STC.
Les potentiels étaient en ordre, ça n'a pas posé de problème si ce n'est quelques courriers.

Il n'y a pas eu de remise en cause de ce statut CDNS depuis cette transformation en 2012.

[Mousquetaire]

Effectivement, passer un CDNR en CDNS dans ces conditions c'est possible si l'aéronef est resté conforme à sa certification initiale (Fiche de Navigabilité) ce qui doit être le cas, bien que l'on commence à constater des écarts sur certains CDNR, mais il faut y mettre le prix! (RG moteur, RG hélice, GV cellule pour recalage, classification OSAC, etc).