ULM et nocturne ne rime pas ensemble...

[flyforfun44]

Il faut bien dire que désormais les ulm haut de gamme sont supérieurs aux biplaces certifiés sur quasiment tous les plans.

... y compris en respectant les masses autorisées ?

[Manu]

Je classe le C152 et le D112 dans les avions pas franchement adaptés au voyage, même si tout reste toujours possible (Je crois que Caroline avait pas mal traversé l'Europe en D112 à une période).

Quand on voit les devis de masse, on tombe dans la même problématique que les ULM " haut de gamme " : une fois l'équipage à bord, il reste pas beaucoup pour l'essence (à la louche 45 kg, même si c'est toujours mieux que bien des ULM). Alors les bagages, n'en parlons pas.

Ou alors il faut prévoir une escale toutes les heures de vol, ce qui vu leur vitesse de croisière, ferait plus ressembler le vol à une succession de rebonds qu'à un véritable vol.

Ils sont par contre parfaits pour la promenade et le local élargi, là où la vitesse et la capacité d'emport sont très secondaires.

Et même s'ils pourraient probablement se poser sur bien des plates formes ULM, ça ne viendrait à l'idée de personne de normalement constitué faire de l'ULM avec, sauf si le D112 est classé ULM (plus difficile avec le C152)

Manu

[Marc B]

Il faut bien dire que désormais les ulm haut de gamme sont supérieurs aux biplaces certifiés sur quasiment tous les plans.

... y compris en respectant les masses autorisées ?

On va refaire 10 pages de chasse aux sorcières...
Flyforfun, si tu pèses 60 kg je te fais découvrir la France sans escale à (soyons raisonnable en essence) 120 kt. 60 kg c'est le poids de ma femme avec le bagage du week-end
N'oubliez pas qu'un ULM est dans les clous ou pas en fonction du poids des occupants dans beaucoup de cas. Deux ventripotents ne feront qu'un tour de circuit. Si vous récupérez 50 kg de gras, vous traversez la France entière.
Ce n'est donc pas destiné à tout le monde aujourd'hui.

[Philippe Warter]

Il faut bien dire que désormais les ulm haut de gamme sont supérieurs aux biplaces certifiés sur quasiment tous les plans.

... y compris en respectant les masses autorisées ?

Tout à fait. Une fois qu'on a mis 2 personnes de 80 kg  dans un C150, (masse à vide 510 kg, masse max 726 kg, j'en ai une palanquée d'heures également, privilège des vieux) reste 56 kg pour bagages et essence.
On compte 23 l/h en croisière, donc 2h30 pour avoir 30 minutes de marge donnent 58 l, soit 42 kg. Donc 14 kg de bagages max pour une petite nav de 160 nautiques sans vent. Et encore, je suis gentil, parce que des bébés de nettement plus de 80 kg, ça devient courant en acb de nos jours.

Un MCR de 270 kg de masse à vide c'est courant. Reste donc 202 kg (masse max 472 kg). Avec le même équipage il nous reste 42 kg pour bagages et essence.
Un Rotax 80 fait 14 l/h max en croisière normale à 120 kt. Donc 35 l avec les mêmes hypothèses, soit 25 kg. Donc 17 kg de bagages pour une nav de 220 nautiques minimum, toujours sans vent. Et plus la machine est rapide, moins le vent gêne.

NB : j'enlève un peu de distance à chaque fois pour les procédures, c'est plus proche de la réalité. Sinon c'est respectivement 180 et 240 nautique en 2 h de vol sans vent.

[Manu]

C'est pas une chasse aux sorcières, juste la constatations d'une pratique plus que courante et régulièrement ouvertement affichée (voir le récit des escapades au long cours dans les revues aéro, il suffit du minimum syndical de jugeotte pour comprendre que le respect de la masse max ne fait pas partie des considérations premières de leurs auteurs).

On peut aussi parler avec des pilotes, qui ne se cachent pas de s'assoir sur ce genre de contraintes bassement matérielle. De manière totalement assumée et revendiquée, ou plus discrète, en évitant les terrains où un contrôle pourrait relever le problème (j'ai connu les 2).

J'ai lu il y a quelques jours dans une revue (je sais plus laquelle) quelques réactions qui commencent à poser ouvertement le problème et à demander à la FFPLUM de prendre position sur le sujet. Il y encore pas si longtemps, tout le monde s'accommodait bien de ce silence.

Je n'ai pas changé d'opinion à ce sujet. Vous avez une liberté précieuse, mais à force de le pas en respecter les contreparties, vous allez la perdre.

Manu

[Splitcat]

Après ça dépend aussi..
Si tu es à 3kg de trop, cela vaut-il vraiment le coup de faire enlever leurs chaussures et leurs bouteilles d'eau à tes passagers .. ?

S'il fait très froid tu peux peut-être décoller légèrement au dela de la masse max.
A l'inverse, s'il fait très chaud, proche de la masse max mais en dessous, ça a beau être légal, c'est moyen aussi niveau perfos hein..

Après je ne fais pas l'apologie du vol en surcharge, au contraire.
On ne vole jamais mieux que seul à bord dans un avion 180cv : ça fait des perfos en plus

[andre44]

Bonjour

On arrive toujours a la reglementation en ULM lorsque un pilote qui fait un voyage notament en ULM et que pour etre conforme au (poids administratif) calcul trop juste la quantité de carburant  

Ca veut tout simplement dire que la machine choisie n'est pas adaptée au vol prévu. Il n'y a aucune raison de mettre en cause la règlementation, c'est le pilote et lui seul qui est fautif.

On ne fait pas de l'ULM avec un avion, et on ne fait pas de l'avion avec un ULM. Ce sont deux machines différentes, avec deux usages différents. Le mélange des genres n'a jamais été une franche réussite.
Manu

Essaye un avion  Cessna 150 et ULM Pélican , oui il sont different le Pélican cruse a 200 kmh emporte plus de poids que le Cessna 150 et grimpe plus vite, décolle et atterrie plus court    
et il a une autonomie plus grande .. en plus la cabine est plus confortable en voyage .

C'est trés racourci comme raisonnement .
Les pilotes que je connais dans mon entourage n'on pas les moyens de s'acheter deux avions, un pour s'amuser, un pour voyager
Alors il se contente d'un model d'avion ou d'ULM (ce qui la même chose pour moi) .  Bien heureux pour toi si tu  as le choix com elocataire ,mais si tu achete un avion un jour  tu feras un choix , un DR400 180hp  qui te permet juste de voyager sur les aerodromes  pour d'autre utilisation pas tout a fait, la machine adéquate .

Un pilote qui vole beaucoup, a besoin d'une appareil  a usage mixte vol de plaisance , petite piste,  et voyage , qu'il soit facile d'entretient , fiable ,facilement de mise en oeuvre
le pilote de petit avion D11, Piper PA 12 , Cessna 140 et de nombreux ULM , Pélican  Nordic , FlyItalia, Sinus ,  lorsque il y a un rassemblement RVA a 600 km le pilote  veut également y participer  et évidement retourner le soir a sa base . Je trouve stupide , un pilote qui retire 15 litres dans son ULM  pour être conforme au poids administrative . la même chose sur un Cessna 152 parceque les deux ocuppants dodus l'empêche de remplir son reservoir . La panne la plus idote en aviation c'est manquer de carburant .
Les cas les plus typique c'est quand on voyage dans le nord, en ski l'hiver, dans des endroits éloigné ou le carburant n'est pas disponible , non seulement on remplie le reservoir avant de partir et parfois on transporte un bidon sur le siege passager. Je connais pas d'avion qui ne soit pas en mesure de voler convenablement avec un petit dépassement du poids autorisé  
un bon nombre d'ULM Rotax 912 100hp sont surpuissant par rapport a bien des petits avions  Cessna 150 , Piper J3, Champion , Luscombe,  ect..

André


Quand le reservoir n'est pas assez grand ULM ou avion tu emporte un bidon  

[Cap11]

Après ça dépend aussi..
Si tu es à 3kg de trop, cela vaut-il vraiment le coup de faire enlever leurs chaussures et leurs bouteilles d'eau à tes passagers .. ?

S'il fait très froid tu peux peut-être décoller légèrement au dela de la masse max.
A l'inverse, s'il fait très chaud, proche de la masse max mais en dessous, ça a beau être légal, c'est moyen aussi niveau perfos hein..

Après je ne fais pas l'apologie du vol en surcharge, au contraire.
On ne vole jamais mieux que seul à bord dans un avion 180cv : ça fait des perfos en plus

ne pas confondre surcharge "administrative" et surcharge "fonctionnelle"...
J'entendais l'autre jour un DR 400 160CV s'annoncer au départ de x avec 4 personnes à bord pour le tour du Mont Blanc... même en admettant qu'il ne dépasse pas la MTOW de 1000 kg il est à 6,2 kg/CV...
Un "ULM" 100 CV moderne avec ses deux personnes à bord, un parachute, le plein et des bagages auraient des performances analogues avec une MTOW de 620 kg (pas 472 kg!).
Et les performances de vol : distance de décollage, taux de montée, etc... n'est-ce pas ce qui compte avant tout pour voler agréablement et en sécurité ???

[Haflinger]

On ne vole jamais mieux que seul à bord dans un avion 180cv : ça fait des perfos en plus

+1, mais un peu cher

[parenas]

Des chiffres ?
Cet ULM a une masse à vide de 300 kg.
Il est classé ULM donc avec parachute 476 kg ou pas loin.
2 pilotes, 4 heures d'essence et quelques babioles en bagages allez on va être sympathique, 300 +150 + 40 + 10 ça fait combien?
Sur le plan administratif c'est 25 kg de trop et sur le plan fonctionnel 25 kg de moins (il est déclaré à 525 kg par le constructeur dans son pays !
Alors sur quel plan on se place pour en parler sans se faire classer dans un camp ou un autre ? Ceux de 1980 ou ceux de 2016.
Sur ce qui semble s'appeler un salon de L'ULM combien de machines présentées sont dans les clous ?
Alors c'est quoi la solution ? On continue comme en 1980 où on fait le canard (S'émerveiller devant des machines à 100000€ et plus volant à 300 km/h mais sans parler de masse à vide) ?
Le plus part pour rester dans les clous sont des monoplace avec une autonomie limitée.
Après l'utilisation qu'on en fait (gestion de la masse max en fonction de la mission). Reste de la responsabilité du pilote, de 1980 où de 2016 ?
La vérité ? C'est qu'il y a longtemps que les performances machines on dépassés le cadre de la réglementation, cette réglementation changera, le nier est inutile, le problème en attendant il faut faire avec.
Les glissements les plus fréquents sont : la puissance qui passe doucettement vers 120 cv, la masse à vide qui stagne vers les 300/320 kg, les vitesses qui frôlent les 300 km/h et les prix qui S'envolent. Le déclaratif ne s'en remettra pas !
J'attends vos réactions, entre une fédé qui bloque, un état qui attends a contre coeur le meilleur moment pour frapper et un tas de machines sur le marché ou vendues qui ne seront jamais classées dans un groupe ou dans l'autre si les choses restent ce qu'elle sont.
Pedro.

[Delépine]

Pourquoi l'état si tatillon sur les routes laisse-t-il faire impunément ?

Mon avionnette est à la disposition des peseurs étatiques.

[Haflinger]

le probleme s'il en est est celui de la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le boeuf, 17eme siecle ce n'est pas nouveau

Une Grenouille vit un Boeuf
Qui lui sembla de belle taille.
Elle, qui n'était pas grosse en tout comme un oeuf,
Envieuse, s'étend, et s'enfle, et se travaille,
Pour égaler l'animal en grosseur,
Disant : "Regardez bien, ma soeur ;
Est-ce assez ? dites-moi ; n'y suis-je point encore ?
- Nenni. - M'y voici donc ? - Point du tout. - M'y voilà ?
- Vous n'en approchez point. "La chétive pécore
S'enfla si bien qu'elle creva.
Le monde est plein de gens qui ne sont pas plus sages :
Tout bourgeois veut bâtir comme les grands seigneurs,
Tout petit prince a des ambassadeurs,
Tout marquis veut avoir des pages.

j'espere que l'ULM ne crevera pas mais laisser plus ou moins faire pour ensuite frapper fort n'est pas exclu

Pourquoi l'état si tatillon sur les routes laisse-t-il faire impunément ?

Mon avionnette est à la disposition des peseurs étatiques.

inutile de proposer car tu n'a pas d'autre choix que de te soumettre, un jour viendra peut-etre ou on conditionera ton droit a voler a la fourniture d'un rapport de pesee effectue par un organisme approuve

[Philippe Warter]

Pedro, tu connais bien le D18 et pour cause, et moi également, pour les mêmes raisons.

Qu'il soit classé ulm ou CNRA ne change rien à la masse à vide, autour de 270 kg pour les mieux construits/moins équipés, 290 kg pour les autres.

Dans un cas 450 kg réglementaire ou 460 kg avec parachute, dans l'autre 460 kg MTOW sur la fiche de pesée.

On a donc deux engins de même masse à vide, même MTOW et donc même emport (et dans les clous en ce qui concerne l'ulm). A part la réglementation, où est la différence?

A côté, on a les engins à 100 000 €, plus de 300 kg de masse à vide, certifiés à 600 kg dans leurs pays d'origine, limités réglementairement à 472 kg chez nous, et forcément pas dans les clous.
Ceux pour lesquels l'Allemagne et les pays producteurs (Europe de l'Est) demandent de faire sauter la limite actuelle de 450 kg (il faudra automatiquement faire sauter la limite des 65 km/h d'ailleurs).
Avec un fort lobbying, contre lequel la FFPLUM de ne pourra pas gagner je pense.
Faire sauter cette limite ne me dérange pas.
A UNE CONDITION : que les engins respectant la réglementation actuelle restent dans une catégorie continuant à bénéficier de la réglementation actuelle, ce qui peut paraître une lapalissade, mais j'ai appris à devenir méfiant.
Pour les autres (de 450 à 600 kg MTOW), une réglementation ULM allemande ne me pose aucun souci. Au contraire, des avions comme le D113 ou le D119 ou encore le J3 pourraient en bénéficier.

[PiloteEnBelgique]

Il faut bien dire que désormais les ulm haut de gamme sont supérieurs aux biplaces certifiés sur quasiment tous les plans.

... y compris en respectant les masses autorisées ?

Tout à fait. Une fois qu'on a mis 2 personnes de 80 kg  dans un C150, (masse à vide 510 kg, masse max 726 kg, j'en ai une palanquée d'heures également, privilège des vieux) reste 56 kg pour bagages et essence.
On compte 23 l/h en croisière, donc 2h30 pour avoir 30 minutes de marge donnent 58 l, soit 42 kg. Donc 14 kg de bagages max pour une petite nav de 160 nautiques sans vent. Et encore, je suis gentil, parce que des bébés de nettement plus de 80 kg, ça devient courant en acb de nos jours.

Un MCR de 270 kg de masse à vide c'est courant. Reste donc 202 kg (masse max 472 kg). Avec le même équipage il nous reste 42 kg pour bagages et essence.
Un Rotax 80 fait 14 l/h max en croisière normale à 120 kt. Donc 35 l avec les mêmes hypothèses, soit 25 kg. Donc 17 kg de bagages pour une nav de 220 nautiques minimum, toujours sans vent. Et plus la machine est rapide, moins le vent gêne.

NB : j'enlève un peu de distance à chaque fois pour les procédures, c'est plus proche de la réalité. Sinon c'est respectivement 180 et 240 nautique en 2 h de vol sans vent.

Et en plus un C150 qui vole à 85kt, dès qu'on a 15kt de vent , ce qui est courant ça majore le temps de vol de plus de 20%.

[flyforfun44]

Alors sur quel plan on se place pour en parler sans se faire classer dans un camp ou un autre ? Ceux de 1980 ou ceux de 2016.

C'est une bonne formulation de la problématique ^^

Les machines modernes de 2016 (et leurs usages) ne correspondent pas au contexte et à l'intention ultra-permissive de 1980. Elles font exploser —de fait— ce cadre normatif.

La DGAC peut-elle mettre ceinture et bretelle sur le coavionnage (au prétexte de risques à contenir) et "laisser faire" durablement dans le domaine ULM ? On peut prendre des paris : la DGAC assumera-t-elle une position ultra-sécuritaire dans tous les domaines ? Ou préférera-t-elle ne pas se "déjuger" ?

Ma lecture est que la DGAC préférera plutôt une "posture", que la prise en compte de la réalité.