ULM et nocturne ne rime pas ensemble...

[Mousquetaire]

L'inertie de la masse, pas de la maneuvrabilité   
Toujours n'importe quoi, chef?

[Splitcat]

L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car  masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...

Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.

Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.

La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.

D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)


Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir

[andre44]

Bonjour

Les particularités du pilotage d'un ULM (un vrai à moins de 280kg!) s'apparentent plus aux avions des années 50 (D112, J3, ...) qu'aux machines utilisées dans les aéro-club d'aujourd'hui.
Je doute qu'un pilote PPL formé sur C152 ou DA40 (par exemple) sache piloter avec aisance un Tétras ou un Skyranger (par exemple, bis!) sans se faire peur.
D'ou l'intérêt d'une formation spécifique sur une machine légère, sans inertie et avec, quelquefois, une fiabilité mécanique moindre accompagné d'un instructeur ayant la polyvalence avion/ULM me semble nécessaire.
Alors, brevet ULM pour un PPL peut être pas, mais formation, oui!
D'ailleurs, dans les années 80, les pilote TT de l'époque pouvait demander une licence de pilote ULM (pendulaire, multiaxe, paramoteur) par équivalence en échange de 2 photos d'identité

D'ailleurs, dans les années 80, les pilote TT de l'époque pouvait demander une licence de pilote ULM (pendulaire, multiaxe, paramoteur) par équivalence en échange de 2 photos d'identité [/quote]

C'est encore comme de ce coté de l'Atlantique ,un pilote privé n'as pas besoin de passer une licence pour piloter un ULM  mais les assurrance oblige d'avoir une formation lorsque un pilote change de type d'appareil que cela soit ULM  avion et comme l'assurance est obligatoire

Je vois mal un pilote de 2000 h de Piper J3 ou Champion 7AC faire une formation pour piloter un ULM ? tout changement d'avion demande une adaptation qui est valable suivant le pilote si il a pilote de nombreux avions differrentes categories  ,cela se fera rapidement ,mais si il a piloter uniquement un Cessna 172 ou Piper cherokée  ,si il embarque dans un ULM un peu pointu , il lui faudra pprivoiser sa monture .

Je trouve exagerer le systeme de vouloir imposer  a un pilote privé une licence ULM ..
Votre administration est toujours aussi illogique (je me souvient quand j'avais 18 ans j'avais passé mon permis poids lourd  et réussi , un mois plus tard je passe le permis autos, il me recale ..
Cela voulais dire que je pouvais rouler en camion , piloter un D112 , mais pas rouler en auto ?? elle est belle l'administration , une chance que je pouvais rouler en mobylette pour aller a l'aerodrome .

[Leon Robin]

........... Cela voulais dire que je pouvais rouler en camion , piloter un D112 , mais pas rouler en auto ?? elle est belle l'administration , une chance que je pouvais rouler en mobylette pour aller a l'aerodrome .

Tu pouvais aussi y aller en semi-remorque de 35 tonnes, puisqu'à cette époque le PL était valable pour tous les tonnages

[Mousquetaire]

L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car  masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...

Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.

Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.

La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.

D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)


Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir

CQFD

[Richard78]

Amusante la réflexion avec Adolf Galland ...
D'abord c'était en période de guerre et on n'était pas très regardant sur les malheureux qui souvent ne survivaient pas plus d'une vingtaine d'heures.
La "référence" provient d'un copier-coller de Wikipedia qui est sans nul doute la référence universelle !!
Déjà en regardant un peu, la version française et l'anglaise ne disent pas la même chose ... Adolf Galland a eu non pas une blessure mais deux à l'œil, cf son livre passionnant, jusqu'au bout sur nos Messerschmitt.
Pour être un tant soit peu rigoureux quid de son acuité visuelle avant et après ces accidents, aucune idée, des suppositions.
Puis faire d'un as de l'aviation allemande un cas général, passons.
Donc pas de problème si tu penses pouvoir faire un vol de nuit avec l'acuité visuelle d'une taupe, vas-y... mais seul.

[Delépine]

L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car  masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...

Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.

Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.

La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.

D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)


Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir

Désolé, mais c'est faux.
Explique-moi comment un avion de 600 000 kilomètres d'envergure pourrait avoir un taux de roulis de plus d'un radian par seconde, soit 57°/s ? Plutôt médiocre pour un chasseur ?

[Marc B]

J'adore le principe qui consiste à pousser un raisonnement à son paroxysme pour vérifier s'il tient la route


Marc

[Delépine]

Justement, d'après moi, l'examen médical le plus utile et s'il ne devait en rester qu'un, serait la visite chez l'ophtalmologue, car une bonne vue, surtout en VDN, me parait indispensable et ce n'est pas toujours évident de se rendre compte par soi-même d'une baisse de l'acuité visuelle.

C'est superflu.
Le champ visuel se vérifie avec les pouces dressés sur les poings, ou en passant l'embrasure d'une porte en regardant devant soi. .
Une baisse d'acuité, de vision nocturne, de vision des contrastes, n'apparaît le plus souvent pas aux deux yeux à la fois ; on la remarque par comparaison.

[Splitcat]

L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car  masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...

Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.

Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.

La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.

D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)


Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir

Désolé, mais c'est faux.
Explique-moi comment un avion de 600 000 kilomètres d'envergure pourrait avoir un taux de roulis de plus d'un radian par seconde, soit 57°/s ? Plutôt médiocre pour un chasseur ?

Tu as mis la vitesse de la lumière au saumon, c'est ça ?
C'est de la mécanique relativiste.. Ca sort de mes compétences... Et du cadre de cette discussion ! Un avion de plus de 80x80 mètres (plus grand que l'A380) a peu de chances de voir le jour..
Juste pour le fun, ton avion de 600 000 kilomètres d'envergure fait 35 fois la masse de la terre
Je suis sûr que si on fait le calcul en mécanique classique, en négligeant les découvertes importantes d'Einstein, on obtient quand même un bon taux de roulis. Pourvu que les ailerons soient assez grands..

[flyforfun44]

C'est superflu.
Le champ visuel se vérifie avec les pouces dressés sur les poings,

Attention à ne pas se mettre le pouce dans l’œil quand même.

(je ne savais pas que les manchots avaient une mauvaise vue au demeurant)

[Cap11]

Amusante la réflexion avec Adolf Galland ...
D'abord c'était en période de guerre et on n'était pas très regardant sur les malheureux qui souvent ne survivaient pas plus d'une vingtaine d'heures.
La "référence" provient d'un copier-coller de Wikipedia qui est sans nul doute la référence universelle !!
Déjà en regardant un peu, la version française et l'anglaise ne disent pas la même chose ... Adolf Galland a eu non pas une blessure mais deux à l'œil, cf son livre passionnant, jusqu'au bout sur nos Messerschmitt.
Pour être un tant soit peu rigoureux quid de son acuité visuelle avant et après ces accidents, aucune idée, des suppositions.
Puis faire d'un as de l'aviation allemande un cas général, passons.
Donc pas de problème si tu penses pouvoir faire un vol de nuit avec l'acuité visuelle d'une taupe, vas-y... mais seul.

Jusqu'au bout sur nos Messerschmitt
Général Galland

Robert Laffont copyright 1954

p 25 accident de voltige, fractures du crâne
p 26 "La lésion la plus grave était celle de l'oeil gauche dont l'acuité avait été fortement diminuée par des éclats qu'on n'avait pas pu extraire" Inapte à l'aviation...
p. 27 re-accident un an après le premier... le dossier avec la mention "inapte à l'aviation" ressort...
p. 29 examen médical, test de l'oeil gauche... lecture du "tableau" du haut vers le bas puis du bas vers le haut... parfait!
"Le soir dans une boîte de nuit à Berlin je payai le champagne au camarade qui quelques semaines plus tôt avait copié pour moi le tableau mural. Je m'étais donné un mal de chien pour l'apprendre par coeur, du début à la fin et de la fin au début"

désolé d'avoir utilisé Wiki pour faire plus court...

[svdidier]

L'inertie est la résistance qu'oppose un corps à sa mise en mouvement.
Nommément, c'est soit sa masse (inerte, mais on ne précise pas car  masse inerte = masse pesante) (pour les mouvements de translation) soit son moment d'inertie (pour les mouvements de rotation).
Effectivement l'inertie en général augmente avec la taille et la masse de l'avion...

Maintenant, ce qui augmente aussi avec la taille de l'avion c'est les efforts qui s'opposent au refus de l'avion à se mettre en mouvement.
Ces efforts sont la poussée, la portance, les moments créés par les gouvernes.

Et tous ceux là sont capables d'être augmentés bien plus que l'inertie si on décide de le faire.

La masse et la taille d'un avion sont donc sans rapport avec sa maniabilité.
Autrement dit, en dehors du fait que personne ne voit d'intérêt à faire un chasseur de 500 tonnes, on pourrait très bien en faire un.

D'ailleurs, je crois qu'un Rockwell B1 lancer de 216 tonnes est bien plus maniable que n'importe quel avion léger.. (hormis peut-être ceux qui sont prévus pour comme les avions de voltige)


Voilà, c'était le petit coup de gueule du soir

Magnifique démonstration ! et compréhensible pour une fois. En gros, tu mets un gouvernail de la taille d'un terrain de foot sur un porte container de 300 000 t et il peut suivre une skieur nautique faisant du slalom.

Cool

[Haflinger]

L'inertie... Comme quoi un avion plus gros serait moins maniable...

C'est totalement n'importe quoi, en fait.
Il se trouve que les avions les plus gros sont les moins maniables par hasard : ils sont ceux qui transportent des passagers qui ne veulent surtout pas être secoués dans tous les sens.

pourquoi un avion plus grand (mais pas obese) est moins manoeuvrant (pour la maniabilite il y a l'hydraulique) ?

un avion a une inertie selon les 3 degres de liberte en rotation proportionelle a sa masse et a sa taille , les gouvernes ayant une efficacite proportionnelle a sa taille il reste la masse,
donc toutes choses egales par ailleurs la masse et sa repartion influent sur sa manoeuvrabilite, a taille, masse et vitesse egale il vaut mieux avoir la masse concentree dans le fuselage sous forme de charge utile qu'en structure d'aile par exemple, et toutes choses egales par ailleurs il vaut mieux etre plus leger

un avion plus grand est moins manoeuvrant mais pas seulement parce que l'inertie sur les 6 degres de liberte est superieure, en effet l'inertie est tres vite vaincue, mais il reste l'aerodynamique, et l'amortissement aerodynamique est fonction des dimmensions, de plus il perdure, a vitesse egale un avion 2 fois plus grand est 2 fois plus lent en roulis par exemple (ou 2 fois moins rapide), ce n'est pas pour le confort des passagers

[PiloteEnBelgique]

Le PPL n'est pas non plus suffisant pour un ULM en France hein.
Il faut un brevet spécifique ULM.
Sauf si ça a changé depuis peu ?
Ce serait bien qu'on puisse faire son murissement du CPL sur un ULM avec sa licence PPL, non ?

Le brevet ULM en France pour un PPL ne demande pas d'examen théorique DGAC. IL faut juste passer 2 test, un au sol, un en vol avec un instructeur, tests dont le contenu n'est pas défini par la règlementation. Pas besoin d'examinateur. On peut difficilement faire moins exigeant.
Entre un 3axes et un avion il y a d'abord des règlementations différentes et c'est important de les connaitre, notamment sur l'absence de certification et les obligations d'entretien. Pour un pilote d'avion  c'est (ça devrait être) l'essentiel de la formation  théorique.
Pour un pilote expérimenté il faut 1 heure pour voir les spécificités réglementaires, puis une prévol approfondie, et un vol et c'est bon. Ca ne me parait pas exagéré

En UK c'est une formation aux différences qui est requise avec mention sur le carnet de vol, ça revient en pratique au même.