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Haflinger a écrit:Splitcat a écrit:L'inertie... Comme quoi un avion plus gros serait moins maniable...
C'est totalement n'importe quoi, en fait.
Il se trouve que les avions les plus gros sont les moins maniables par hasard : ils sont ceux qui transportent des passagers qui ne veulent surtout pas être secoués dans tous les sens.
pourquoi un avion plus grand (mais pas obese) est moins manoeuvrant (pour la maniabilite il y a l'hydraulique) ?
un avion a une inertie selon les 3 degres de liberte en rotation proportionelle a sa masse et a sa taille , les gouvernes ayant une efficacite proportionnelle a sa taille il reste la masse,
donc toutes choses egales par ailleurs la masse et sa repartion influent sur sa manoeuvrabilite, a taille, masse et vitesse egale il vaut mieux avoir la masse concentree dans le fuselage sous forme de charge utile qu'en structure d'aile par exemple, et toutes choses egales par ailleurs il vaut mieux etre plus leger
un avion plus grand est moins manoeuvrant mais pas seulement parce que l'inertie sur les 6 degres de liberte est superieure, en effet l'inertie est tres vite vaincue, mais il reste l'aerodynamique, et l'amortissement aerodynamique est fonction des dimmensions, de plus il perdure, a vitesse egale un avion 2 fois plus grand est 2 fois plus lent en roulis par exemple (ou 2 fois moins rapide), ce n'est pas pour le confort des passagers
Jacques HM Cohen a écrit:Les pilotes souhaitant faire de l'ulm ne sont pas forcément stupides: un ami pilote avion FI FE etc qui a eu le papier par équivalence au siècle dernier m'a demandé de faire quelques heures d'ulm ensemble pour bien saisir ces particularités.
J.
Splitcat a écrit:Haflinger a écrit:Splitcat a écrit:L'inertie... Comme quoi un avion plus gros serait moins maniable...
C'est totalement n'importe quoi, en fait.
Il se trouve que les avions les plus gros sont les moins maniables par hasard : ils sont ceux qui transportent des passagers qui ne veulent surtout pas être secoués dans tous les sens.
pourquoi un avion plus grand (mais pas obese) est moins manoeuvrant (pour la maniabilite il y a l'hydraulique) ?
un avion a une inertie selon les 3 degres de liberte en rotation proportionelle a sa masse et a sa taille , les gouvernes ayant une efficacite proportionnelle a sa taille il reste la masse,
donc toutes choses egales par ailleurs la masse et sa repartion influent sur sa manoeuvrabilite, a taille, masse et vitesse egale il vaut mieux avoir la masse concentree dans le fuselage sous forme de charge utile qu'en structure d'aile par exemple, et toutes choses egales par ailleurs il vaut mieux etre plus leger
un avion plus grand est moins manoeuvrant mais pas seulement parce que l'inertie sur les 6 degres de liberte est superieure, en effet l'inertie est tres vite vaincue, mais il reste l'aerodynamique, et l'amortissement aerodynamique est fonction des dimmensions, de plus il perdure, a vitesse egale un avion 2 fois plus grand est 2 fois plus lent en roulis par exemple (ou 2 fois moins rapide), ce n'est pas pour le confort des passagers
Il y a effectivement un effet de taille,
Splitcat a écrit:mais comme je l'ai dit, on peut augmenter l'efficacité gouvernes.
Splitcat a écrit:Donc entre un avion de club et l'avion le plus gros qui puisse raisonnablement voler (80 mètres d'envergure), si tu mets des ailerons 2.8 fois plus efficaces (ça reste possible vu la tailles des ailerons du DR400) tu auras le même taux de roulis.
Splitcat a écrit:Au final, ce qu'on appelle couramment l'inertie traduit en grande partie l'absence de volonté des concepteurs à la vaincre !
Splitcat a écrit:Après, si on parle de ressource ou autre, c'est clair qu'un avion plus gros et plus rapide, même maniable, il sera maniable dans un espace plus grand..
Un rafale évolue dans un espace plus grand qu'un avion de radiomodélisme de débutant, même s'il est plus maniable, c'est évident.
Haflinger a écrit:Splitcat a écrit:Haflinger a écrit:
pourquoi un avion plus grand (mais pas obese) est moins manoeuvrant (pour la maniabilite il y a l'hydraulique) ?
un avion a une inertie selon les 3 degres de liberte en rotation proportionelle a sa masse et a sa taille , les gouvernes ayant une efficacite proportionnelle a sa taille il reste la masse,
donc toutes choses egales par ailleurs la masse et sa repartion influent sur sa manoeuvrabilite, a taille, masse et vitesse egale il vaut mieux avoir la masse concentree dans le fuselage sous forme de charge utile qu'en structure d'aile par exemple, et toutes choses egales par ailleurs il vaut mieux etre plus leger
un avion plus grand est moins manoeuvrant mais pas seulement parce que l'inertie sur les 6 degres de liberte est superieure, en effet l'inertie est tres vite vaincue, mais il reste l'aerodynamique, et l'amortissement aerodynamique est fonction des dimmensions, de plus il perdure, a vitesse egale un avion 2 fois plus grand est 2 fois plus lent en roulis par exemple (ou 2 fois moins rapide), ce n'est pas pour le confort des passagers
Il y a effectivement un effet de taille,
et de masse, meme si cela a peu d'importance, mais comme l'un va en general avec l'autre Effectivement dans mon message taille et masse vont ensemble. Dans un raisonnement où on fait varier la taille en gardant toutes les proportions constantes, la masse d'un avion vaut le cube du rapport d'agrandissementSplitcat a écrit:mais comme je l'ai dit, on peut augmenter l'efficacité gouvernes.
on peut toujours faire mieuxSplitcat a écrit:Donc entre un avion de club et l'avion le plus gros qui puisse raisonnablement voler (80 mètres d'envergure), si tu mets des ailerons 2.8 fois plus efficaces (ça reste possible vu la tailles des ailerons du DR400) tu auras le même taux de roulis.
certainement pas, pour obtenir un taux de roulis equivalent a vitesse egale c'est plutot du x8 pour les aillerons (racine de 8) fois plus efficaces donc peut-être 8 fois plus gros oui ? Ou alors avec d'autres méthodesSplitcat a écrit:Au final, ce qu'on appelle couramment l'inertie traduit en grande partie l'absence de volonté des concepteurs à la vaincre !
je le redit, l'inertie meme si elle est reelle n'est pas preponderante, elle est vaincue tres rapidement, quand on pilote des avions on s'en rend compte, sur une action brusque du manche en roulis ca part tres vite et ca plafonne tres vite Du coup tu ne fais que confirmer mon propos : le terme "inertie" n'est pas pertinentSplitcat a écrit:Après, si on parle de ressource ou autre, c'est clair qu'un avion plus gros et plus rapide, même maniable, il sera maniable dans un espace plus grand..
Un rafale évolue dans un espace plus grand qu'un avion de radiomodélisme de débutant, même s'il est plus maniable, c'est évident.
tyu cherches a noyer le poisson, l'espace necessaire a une manoeuvre n'a rien a voir avec la maniabilite des commandes ni avec le taux de roulis, c'est une notion independante
Non je ne cherche pas à noyer le poisson, j'admet les limites de mon raisonnement.
Si on ne parle que de variations angulaires alors ça aide mon raisonnement.
Si on parle d'espace minimal pour manoeuvrer, alors il est évident que mon raisonnement trouve ses limites : un gros avion aura toujours plus de mal à manoeuvrer dans un espace restreint
au-dela de la theorie je vais te parler de mon experience, a l'epoque ou on volait sur des ULM de 10 m d'envergure a 80 km/h de croisiere aux ailerons (voir moins), il etait difficile d'avoir une bonne reponse en roulis, ca partait vite mais ca plafonnait a des valeurs assez faibles a cause du rapport entre la vitesse et l'envergure, bien que virant dans un mouchoir de poche, rien a voir avec un modele reduit qui ne va pas plus vite mais tourne les tonneaux comme qui rigole
Splitcat a écrit:Voilà, nous sommes donc bien d'accord que tout dépend.
Tu avais un ULM qui manoeuvrait différemment des ULM actuels (réponse plus rapide mais vitesse de roulis plus faible) malgré une masse probablement similaire.
Splitcat a écrit:Bref, on ne peut pas résumer un avion à sa masse, comme le fait l'expression "un avion plus gros a une inertie plus grande"
C'est tout ce que je voulais dire.
Mousquetaire a écrit:Je doute qu'un pilote PPL formé sur C152 ou DA40 (par exemple) sache piloter avec aisance un Tétras ou un Skyranger (par exemple, bis!) sans se faire peur.
D'ou l'intérêt d'une formation spécifique sur une machine légère, sans inertie et avec, quelquefois, une fiabilité mécanique moindre accompagné d'un instructeur ayant la polyvalence avion/ULM me semble nécessaire.
Mousquetaire a écrit:Tu as parfaitement compris!
Cap11 a écrit:Mousquetaire a écrit:Tu as parfaitement compris!
effectivement... mais c'est indépendant de la masse de l'aéronef, c'est juste fonction de sa vitesse...
Splitcat a écrit:A ce moment là il reste d'autre arguments..
Un PPL qualifié sur un jodel train classique et mou du genou a toutes les qualifications requises par la réglementation pour piloter un cap 10 en vol à plat.
Malgré le fait qu'il risque de pas retrouver les mêmes sensations non plus
Même argument pour le cricri : étant un avion monoplace vous serez forcément lâchés dessus sans formation en vol...
Cap11 a écrit:Mousquetaire a écrit:Tu as parfaitement compris!
effectivement... mais c'est indépendant de la masse de l'aéronef, c'est juste fonction de sa vitesse...
Marc B a écrit:Quoi que...
https://www.youtube.com/watch?v=5htZw74UHms
Et si tu regardes bien la manche à air, le vent est faible .
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