utilsation plateforme ULM pour un non ULM ?

[Daniel]

Les FI enseignent la méthode standard utilisée par tout le monde qui permet à tout ce qui vole de se retrouver sur la même trajectoire en finale, indépendamment de la finesse des machines histoire de voir ce qui se passe devant.

Moi ce qui me désole c'est d'entendre un instructeur ULM répondre à la radio sur un terrain sur lequel il vient de mettre un bordel ...
Manu

T'énerves pas Manu, on parle de poser un avion sur un terrain ULM ! par ailleurs si on enseigne aux pilotes avions des plans d'approches inférieurs au plan de finesse max, permets moi de penser que c'est dangeureux quand on sait que 90% des avions de club ont une finesse de 10 maximum ! Si tout le monde approchait à une valeur de 10% tout le monde se verrait également non ?

Quant au respect des règles sur un AD ouvert à la CAP je suis bien évidement d'accord avec toi, quand il y a des règles respectons les !

[parenas]

Je ne voudrai ne pas être discourtois mais les approches à 1.1 de vs ne raccourcissent pas la distances d'atterrissage.
Si on prends la définition de la distance d'atterrissage c'est passage des 15 m et arrêt machine.
les atterrissages sur plan fort raccourcissent considérablement cette distance pour peu que l'on n’emplafonne pas la vi de 1,1 en très courte finale.
Après si on parle distance de roulage ce doit être quasiment pareil.
Chacun a le droit de donner son avis, la pertinence de l'avis dépends que de l'expérience du disant !

[Bob]

Je ne voudrai ne pas être discourtois mais les approches à 1.1 de vs ne raccourcissent pas la distances d'atterrissage.
Si on prends la définition de la distance d'atterrissage c'est passage des 15 m et arrêt machine.
les atterrissages sur plan fort raccourcissent considérablement cette distance pour peu que l'on n’emplafonne pas la vi de 1,1 en très courte finale.
Après si on parle distance de roulage ce doit être quasiment pareil.
Chacun a le droit de donner son avis, la pertinence de l'avis dépends que de l'expérience du disant !

L'approche de précaution, "à l'ancienne", n'est pas l'approche normale sur un terrain avec des hauteurs à respecter, je ne t'apprends rien.
On parlait de savoir se poser sur une piste courte, donc vitesse et point d'aboutissement très précis. là dessus on est d'accord.

[Papa Fox]

Quant au respect des règles sur un AD ouvert à la CAP je suis bien évidement d'accord avec toi, quand il y a des règles respectons les !

C est bien facile de  dire ca  mais quand dans un rayon de  50 km  il n y a qu un AD à  gros traffic et CTR  ...  et  pas loin une plateforfme ULM suffisament structurée pour pouvoir s y poser en sécurité avec  un autre type de machine  en l occurence un motoplaneur,  il est  légitime a mon avis de creuser le sujet et d en discuter sur un forum avec des " experts".

Ici on he veut pas faire de lecon de pilotage.  Atterrir  court, ca  s apprend et il faut  s entrainer . Un motoplaneur avec des aerofreins  performants , lui n a pas de problème de se poser au mètre pres à la bonne  vitesse  ! L angle d approche  il s en fout !

[Bob]

quand dans un rayon de  50 km  il n y a qu un AD à  gros traffic et CTR  ...  et  pas loin une plateforfme ULM suffisament structurée pour pouvoir s y poser en sécurité avec  un autre type de machine  en l occurence un motoplaneur,  il est  légitime a mon avis de creuser le sujet et d en discuter sur un forum avec des " experts".

Comme dans beaucoup de circonstances, le bon sens et la réglementation ne font pas bon ménage. On n'y peut rien (au moins sur un forum). Et je crains que dans le contexte actuel, on n'aille pas vers la simplification...

[Daniel]

Tu as certainement raison ! On pose forcément plus court en arrivant plus vite !

Les distances de roulage a l'atterrissage (après passage des 15m et toucher des roues)  sont données pour des approches à 1.3 Vs Bob, c'est ainsi. Diminuer la vitesse ne te fera pas poser plus court ! Au pire elle risque de te faire "apponter dur" ou rebondir. La phase de décélération qui doit te permettre de passer de 1.3 à au toucher des roues, d'où l'importance de la précision du PAB ! le PAB peut être éventuellement choisi en amont du seuil sur les pistes courtes, c'est ce que l'on fait sur les plateforme ULM.

[Luc Lion]

Question d'un néophyte : c'est quoi le PAB ? Le "Point d'Appontage sur le Bateau", le "Plan d'Approche, Bordel !" (sur le même ton que "la bille, bordel"), le "Point d'Aboutissment après reBond" ?

Je devine quand même de quoi on parle, mais j'aimerais m'instruire...

Luc

[Papa Fox]

D ou la question : est il autorisé de se poser sur un porte-avion en ULM ? Que diront les gendarmes ?

[dan speed shop]

Tres très compliquer votre façon de faire rien de mieux que t attérir aux filling voir (sensation) des fesses pour ma part ces ce que j utilise et ca ma toujours

bien servi.

Chez nous aucune différence entre ulm ou avion ou construction amateur on peut attérir sur n importe quel piste adequate pour le type d appareille que l on a.

DanSS

[Haflinger]

Les FI enseignent la méthode standard utilisée par tout le monde qui permet à tout ce qui vole de se retrouver sur la même trajectoire en finale, indépendamment de la finesse des machines histoire de voir ce qui se passe devant.

Moi ce qui me désole c'est d'entendre un instructeur ULM répondre à la radio sur un terrain sur lequel il vient de mettre un bordel ...
Manu

T'énerves pas Manu, on parle de poser un avion sur un terrain ULM ! par ailleurs si on enseigne aux pilotes avions des plans d'approches inférieurs au plan de finesse max, permets moi de penser que c'est dangeureux quand on sait que 90% des avions de club ont une finesse de 10 maximum ! Si tout le monde approchait à une valeur de 10% tout le monde se verrait également non ?

Quant au respect des règles sur un AD ouvert à la CAP je suis bien évidement d'accord avec toi, quand il y a des règles respectons les !

et bien non c'est impossible, on ne peut faire une approche a 10 % avec une finesse de 10, ceci explique cela
un plan de 5% n'est pas dangereux avec une finesse de 10, pourquoi le serait-il ?

[Haflinger]

Je ne voudrai ne pas être discourtois mais les approches à 1.1 de vs ne raccourcissent pas la distances d'atterrissage.
Si on prends la définition de la distance d'atterrissage c'est passage des 15 m et arrêt machine.
les atterrissages sur plan fort raccourcissent considérablement cette distance pour peu que l'on n’emplafonne pas la vi de 1,1 en très courte finale.
Après si on parle distance de roulage ce doit être quasiment pareil.
Chacun a le droit de donner son avis, la pertinence de l'avis dépends que de l'expérience du disant !

ca depend de la polaire de l'avion et en general (toujours ?) la pente est plus forte a 1.1 qu'a 1.3,
pour ce qui est du roulage la distance est proportionnelle au carre de la vitesse, soit 40% de plus a 1.3 qu'a 1.1

[andre44]

Bonjour

Pour aller avec des avions sur des pistes ULM ou courtes a ce que je vois sur ce post la préocupation c'est atterrire . Ce que je dis aux jeunes pilotes soucier vous, avant d'atterrire, que la piste est sufisament longue pour redécoller avec votre appareil .
Exemple un Cessna 150 cela rentre sur n'importe quelle piste ULM mais le décollage pas certain , si il a un passager et moindrement du carburant il vas falloir débarquer le passager et enlever ses bottines , et aller a la becose se vider .

Pour ce qui est d'un atterrissage trés court il n'y pas qu'une seule methode , c'est au pilote de s'adapter a son appareil et et aussi a l'enivronement de la piste .

La methode facile si approche dégagé c'est une approche basse cabré , a faible vitesse au moteur et tu reduis completement au point de toucher (c'est plus facile a corriger pour arriver au point de contact ) mais il y a risque que le moteur ne reponde pas assez vite pendand l'approche basse, trés proche du décrochage, avion diffcile a controler si turbulence d'obstacle
on évite les ailerons, cela se travail aux pieds .
L'autre facon c'est un descente enfoncé , plus difficile a arriver sur le point de contact , atterrissage éffoiré , mais c'est la facon la plus courte, dur pour le train atterrissage et si terrain mou, sable sec de plage, risque élevé de capotage .
Certain font une descente sur le décrochage style parachute rendu proche de terre un coup de moteur pour adoucir l'atterrissage.
Plus sportive une approche virrage en U glissé et aboutire en entrée de piste demande une bonne connaissance de son appareil et bien le ((sentir) quand il devient mou pour ne pas l'échapper .
Avec des génerateurs de vortex ou des slats approche trés cabré au moteur, voir passablement de moteur, le tenir sans que la roulette touche , maneouvre dur pour le train qui tombe si le maniement de la poigner a gaz n'est pas au moment précis ,et bien dosé .

En résumé il faut passer de nombreuses heures dans son avion, pour bien le connaitre ses limites, aussi pratiquer sur des pistes de plus en plus courte et une fois établie la limite on doit tenire compte des conditions vent temperature etat de la piste , c'est pas parceque on réussi a operer sur une piste trés courte au mois de novembre que en juillet cela vas fonctionner, c'est juste une question de temps on fini par casser un train atterrissage ou faire des cornes de boeuf a l'hélice .



André

[Bob]

Pour aller avec des avions sur des pistes ULM ou courtes  a ce que je vois sur ce post  la préocupation c'est atterrire .  Ce que je dis aux jeunes pilotes soucier vous, avant d'atterrire, que la piste est sufisament longue pour redécoller avec votre appareil .
Exemple un Cessna 150 cela rentre sur n'importe quelle piste ULM mais le décollage pas certain ,  si il a un passager et moindrement du carburant il vas falloir débarquer le passager et enlever ses bottines , et aller a la becose se vider .

C'est exactement ce qu'on apprend en formation montagne : on ne se pose que si on peut redécoller (selon l'état de la piste, les perfos de l'avion, le vent, etc...)

La methode facile si approche dégagé  c'est une approche basse cabré , a faible vitesse au moteur et tu reduis completement au point de toucher (c'est plus facile a corriger pour arriver au point de contact ) mais il y a risque que le moteur ne reponde pas assez vite  pendand l'approche basse,  trés proche du décrochage, avion diffcile a controler si turbulence d'obstacle
on évite les ailerons, cela se travail aux pieds .
L'autre facon  c'est un descente enfoncé ,  plus difficile a arriver sur le point de contact ,  atterrissage éffoiré , mais c'est la facon la plus courte,  dur pour le train atterrissage  et si terrain mou, sable sec de plage, risque élevé de capotage .

André, tu n'as rien compris à la manière de se poser court.
Tu te poses forcément plus long que ce qui t'es (m'es, en fait !) expliqué plus haut !
Tu n'y connais rien, prends des leçons sur ce forum...

[nowak]

Tu n as besoin de te poser la question " comment atterrir sur une piste ULM courte avec un avion", tu n as tout simplement pas le droit.
Claude

[parenas]

Je ne voudrai ne pas être discourtois mais les approches à 1.1 de vs ne raccourcissent pas la distances d'atterrissage.
Si on prends la définition de la distance d'atterrissage c'est passage des 15 m et arrêt machine.
les atterrissages sur plan fort raccourcissent considérablement cette distance pour peu que l'on n’emplafonne pas la vi de 1,1 en très courte finale.
Après si on parle distance de roulage ce doit être quasiment pareil.
Chacun a le droit de donner son avis, la pertinence de l'avis dépends que de l'expérience du disant !

ca depend de la polaire de l'avion l'aile et en general (toujours ?) la pente en plus forte a 1.1 qu'a 1.3,
pour ce qui est du roulage la distance est proportionnelle au carre de la vitesse, soit 40% de plus a 1.3 qu'a 1.1

Je peux comparer celle du Super guépard et celle du CP80 (pente de descente)
Le super guépard se contente de moins de 100 m touché arrêt avec approche  1,1 de vs 70/75 et pente sup à 7% avec toute la courbure.
Le CP 80 même masse approche à 120 pente de 5% touché à 115 et 350 m minimum de roulage sans volet.
Se risquer à faire une approche plus pentue avec lui ne pardonne pas l'erreur à 2 km/h près c'est le toucher dur et 1 mois de menuiserie pour réparer
Le risque de voir la vitesse s'effondrer avant le touché des roue est plus grand sur le CP l'enfoncement est difficile à contrer car on est en position presque plein cabré et seul le moteur peu te sortir de la.
Serte ce sont deux machines très différentes mais ça résume bien l'ensemble de nos propos.
Autant on peu jouer avec des machines bonasses autant avec d'autres plus pointues ce n'est pas permis, surtout celles qui perdent leur autorité sur la profondeur au dessous d'une certaine vitesse.
le super guépard lui quand il est réservoir presque vide et deux gros au poste de pilotage commence à manquer d'autorité a partir de 70 km/h et le posé train avant dégagé n'est plus possible.
Tout cela dépend donc de beaucoup plus de facteurs que la simple polaire de l'aile comme la surface voilure principale, le centrage, la surface du stabilo et son débattement et plein d'autres éléments dont l'expérience du pilote !