Le forum des pilotes privés

Splitcat a écrit: certaines constructions amateurs devraient être interdites de vol...

Sur quels critères ?

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit: certaines constructions amateurs devraient être interdites de vol...

Sur quels critères ?

Sur les critères qu'elles ne sont pas (assez) stables longitudinalement et directionnellement. Ce sont deux critères incontournables.

Je ne sais pas dans quel cadre de certification/fiabilité les constructions amateurs se placent.

Geoffrey G. a écrit:André pour être actuellement en formation je ne partage pas ton avis. Aucune "culture de la peur", et de vraies explications sur la réalité de comportement d'un avion.
Pourquoi on incline pas à 45deg en montée initiale à 70kt? Pourquoi dans cette situation de panne il est préférable de faire un contre QFU? Mon instructeur m'a proposé de m'initier à la roue de queue sur le Jodel du club aussi.
Il m'est clairement enseigné que chaque avion et chaque situation a ses spécificités et qu'il n'y a rien à craindre tant qu'on les respectes avec soin.

Je pense qu'il faut très sérieusement que tu reparles avec ton instructeur de la panne en montée initiale.

Si j'ai une élève qui entame un contre-QFU en montée initiale à moins de 800 ft, il va voir son temps de formation sérieusement rallongé. Sans compter la visite chez l'ORL...

Mais ça n'est jamais arrivé tout simplement parce que lors du briefing précédent les vols d'exercice de panne, j'insiste bien sur l'interdiction du contre-QFU.

Règle de base : panne en montée initiale = on rend la main, on va tout droit, avec une tolérance de 30° de part et d'autre pour éviter les baobabs.

Splitcat a écrit:

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit: certaines constructions amateurs devraient être interdites de vol...

Sur quels critères ?

Sur les critères qu'elles ne sont pas (assez) stables longitudinalement et directionnellement.

Comment le sais-tu ?
Quelques exemples pour qu'on puisse avoir une idée ?
A-t-on observé une différence de sinistralité entre les appareils à tes yeux suspects et les autres ?
Suggères-tu de faire essayer les machines par un pilote d'essais ?

Philippe : je suis content que tu cites la valeur de 800ft !
En fait, 900ft c'est la valeur minimale que j'ai calculée pour un DR400-180. Donc nous sommes en gros bien d'accords.

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit:Sur les critères qu'elles ne sont pas (assez) stables longitudinalement et directionnellement.

Comment le sais-tu ?
Quelques exemples pour qu'on puisse avoir une idée ?
A-t-on observé une différence de sinistralité entre les appareils à tes yeux suspects et les autres ?
Suggères-tu de faire essayer les machines par un pilote d'essais ?

C'est des bruits de couloir que j'ai entendus, au sujet de certains ULM, où les mecs ont décollé et étaient condamnés à partir de là.
Je suis certainement pas monté dans une construction amateur de ce genre !
J'ai pas non plus une connaissance des avions amateurs assez poussée pour te citer des exemples très précis dans le domaine amateur.

Par contre, j'ai un exemple très précis d'avion qui a volé en étant dangereux.
On a donc bien eu des constructeurs, certifiés, responsables de problèmes de conception, malgré la certification, passage chez le pilote d'essais, etc..
Il s'agit du piper PA30.
Au début, la VMCA était légèrement faible (je refais pas le cours sur ce qu'est la VMCA : https://en.wikipedia.org/wiki/VMCA), trop faible.
De ce fait, il y avait un risque de perte de contrôle en cas de panne moteur. C'était possible, mais difficile.
Piper a étudié la question et a simplement réhaussé la Vmca. Et voilà

Ensuite, si tu veux des exemples à la pelle, il va falloir regarder du côté des choses qui paraissent rajoutées genre vite fait en fin de conception.
L'exemple majeur de truc rajouté vite fait c'est les strake.
Sous plein d'avions (ceux de Socata sont d'excellents exemples) on a des strake, appelée quilles en français, qui sont présentes donc qui servent à quelque chose.
Elles augmentent la stabilité en lacet. Par contre, on aurait préféré faire une dérive de la bonne taille du premier coup.
En fait, ces dispositifs sont rajoutés vite fait en fin de conception, quand on s'aperçoit qu'on a légèrement sous estimé la hauteur de la dérive requise.
Autre exemple, lire le rapport du BEA sur la "perte de contrôle en monoturbopropulseur rapide".
Le TBM700 a eu des petits spoilers rajoutés en fin de conception. Il s'agit de roll spoilers, ils servent uniquement à augmenter l'autorité en roulis. Pourquoi ? Socata avait prévu des ailerons trop petits initialement.

Je t'encourage donc à regarder sous les queues des avions.
Un ingénieur aéronautique ayant participé à la conception de plusieurs avions m'avait raconté ça : quand tu vois une quille sous un avion, c'est le signe qu'on a résolu vite fait un problème de dernière minute. Par ex l'avion ne sortait pas de vrille facilement, ou ne répondait pas aux critères sur le roulis hollandais.


Donc si des constructeurs certifiés peuvent se planter, qui te dit que Jean-René, dans son garage, fera un avion correct sur tous les plans ? Certains y arrivent, rien n'est garanti.

Bonjour

Splitcat a écrit:
Un avion comme le DR400 a un Cnβ assez gros, des ailerons pas énormes, donc mécaniquement Cndl se réduit, et le constructeur a mis en place des solutions (je crois que c'est la bande de toile dans la charnière) pour réduire ce lacet inverse.

Tu trouve qu'un Jodel DR400 n'as pas suffisament d'ailerons ? il sont pas long , mais large  (comme sur Hélio-Courrier)   un Jodel en croisiere un coup de manche et il passe sur la tranche
Sur mon Jodel F11 j'ai redessiné l'aile,  les ailerons sont le double de longueur et la même largueur que le D11  (et c'est une erreure )  cela tu le sais aprés essaie . Trés éfficace au basse vitesse, a 230kmh il devienne dure , et cela prend pas un grand mouvement pour passer sur le dos .     
La bande de toile ne change rien au lacet induit , les fentes d'ailerons bouché améliore l'éfficacité des ailerons , la vitesse de croisiere , également baisse la vitesse de décrochage , et rendre la commande plus tendre .  Sur les Vans  RV l'aileron set preseque sceler tellement il passe proche de la tole extrados
boucher la fente de l'élévateur d'un Jodel D11 améliore aussi l'éfficacité et encore mieux coller des Génerateur de Vortex  sous le stabilisateur proche de la fente permet d 'avoir de l'autorité au basse vitesse a l'arrondie .


@Split cat


Je t'encourage donc à regarder sous les queues des avions.
Un ingénieur aéronautique ayant participé à la conception de plusieurs avions m'avait raconté ça : quand tu vois une quille sous un avion, c'est le signe qu'on a résolu vite fait un problème de dernière minute. Par ex l'avion ne sortait pas de vrille facilement, ou ne répondait pas aux critères sur le roulis hollandais.


La plus part des hydravions Cessna et autre on une quille sous le fuselage les Bellanca Citabria ont deux petites dérives rajouter sur le stabilizateur , certain hydravions c'est une augmenation de la derive dorsal , ceci pour empecher la mise en vrille d'un avion sur flotteur situation diffcile a s'en sortir .
On ne peut pas dire que cela soit une erreure de dessin du constructeur mais plus un adaption pour certain usage de l'avion .

André

Splitcat a écrit:Par contre, parler de la bille, franchement, quel non sujet...
.............
Enfin, c'est la base du pilotage que de savoir faire un virage symétrique, ou à peu près symétrique

Bizarre, la juxtaposition de ces deux phrases dans un même paragraphe : la seconde contredit exactement la première!

Splitcat a écrit:Sous plein d'avions (ceux de Socata sont d'excellents exemples) on a des strake, appelée quilles
Je t'encourage donc à regarder sous les queues des avions.

Pas que sous la queue: regarde le bord de fuite de la partie fixe de la dérive de l'ATR42, par exemple, ou encore les aigrettes de part et d'autre du nez du Concorde (aigrettes, c'est plus joli que strakes, quand même, non?)
Tiens, questions amusantes:
- à quoi servent les aigrettes du Concorde?
- sur quel critère ont-elles été positionnées en hauteur?
- pourquoi la double cassure au bord d'attaque de la dérive de l'ATR42?

Les aigrettes est-ce cette partie où il y a inscrit "no step" ?

Splitcat a écrit:Donc si des constructeurs certifiés peuvent se planter, qui te dit que Jean-René, dans son garage, fera un avion correct sur tous les plans ? Certains y arrivent, rien n'est garanti.

Jean-René, c'est moi. J'ai fait quatre prototypes en bois et toile d'avionnettes monoplaces, qui effectuèrent respectivement quinze lignes pas droites, puis 15, 20 et à ce jour 620 heures. Je me suis fait peur sur la première que j'ai abandonnée peut-être sans raison. La seconde et la troisième s'avérèrent volables d'emblée et la dernière nécessita un agrandissement du plan fixe vertical. A part cela je suis bien incapable de dire si elles sont "correctes sur tous les plans". Pas grave, je sais piloter. En revanche je ne revends jamais rien.

Je suis donc un antisocial profond puisque manifestement je n'ai que faire des frustrations des ingénieurs qui ne contrôlent pas tout.

Mais tu es un cas particulier : pour la même machine, concepteur, constructeur, essayeur, et utilisateur final.

Quand j'essaye une machine (étant mauvais concepteur et constructeur), je n'ai pas les connaissances que tu as acquises lors de la conception et de la construction.
Moralité, je me méfie de tout. Ce qui n'a pas empêché quelques grosses frayeurs.
Avec le recul, je suis persuadé que dans au moins deux cas la baraka m'a été d'un plus grand secours que mes qualités de pilote.

Kurt phinal a écrit:

Les aigrettes est-ce cette partie où il y a inscrit "no step" ?

Exactement.

Philippe Warter a écrit:Mais tu es un cas particulier : pour la même machine, concepteur, constructeur, essayeur, et utilisateur final.

C'est probablement un cas répandu sinon dans l'absolu, du moins parmi les constructeurs des appareils qu'il faudrait interdire de vol selon Splitcat.

Delépine a écrit:

Philippe Warter a écrit:Mais tu es un cas particulier : pour la même machine, concepteur, constructeur, essayeur, et utilisateur final.

C'est probablement un cas répandu sinon dans l'absolu, du moins parmi les constructeurs des appareils qu'il faudrait interdire de vol selon Splitcat.

en fait il faudrait interdire la construction amateur, et par extension l'ULM, du certifie et rien que ca !

Bonjour

Vous vivez dans une culture d'interdiction , de ZIT, de demande de permission , et certain on demande encore plus , aprés les bretelles et la ceintures le parachute balistique , c'est le gilet en kelvar pour prendre une bierre sur une terrasse en ville et ..
On vas rester encore dans le foret du nord .

André

andre44 a écrit:Bonjour

Splitcat a écrit:
Un avion comme le DR400 a un Cnβ assez gros, des ailerons pas énormes, donc mécaniquement Cndl se réduit, et le constructeur a mis en place des solutions (je crois que c'est la bande de toile dans la charnière) pour réduire ce lacet inverse.

Tu trouve qu'un Jodel DR400 n'as pas suffisament d'ailerons ? il sont pas long , mais large  (comme sur Hélio-Courrier)   un Jodel en croisiere un coup de manche et il passe sur la tranche

André

J'ai dit qu'ils étaient plus petits que ceux du Bruggers, ce qui est je crois factuel (j'ai pas mesuré, c'est à l'oeil)
Après, le DR400 je vois pas comment tu le fous sur la tranche en un coup de manche, même en croisière...

Gilles131 a écrit:Pas que sous la queue: regarde le bord de fuite de la partie fixe de la dérive de l'ATR42, par exemple, ou encore les aigrettes de part et d'autre du nez du Concorde (aigrettes, c'est plus joli que strakes, quand même, non?)
Tiens, questions amusantes:
- à quoi servent les aigrettes du Concorde?
- sur quel critère ont-elles été positionnées en hauteur?
- pourquoi la double cassure au bord d'attaque de la dérive de l'ATR42?

Pour les strake sur la dérive de l'ATR42 je ne sais pas. Mais ils sont perpendiculaires par rapport aux quilles, donc probablement pas la même fonction. Ca pourrait même ne pas être aérodynamique (genre antenne) mais je ne crois pas, vu que tu en parles ici.
- Pour le concorde, c'est probablement des générateurs de vortex.
- Ils doivent servir à réénergiser la couche limite pour faciliter le vol aux grandes incidences
- La double cassure c'est simple, c'est pour augmenter l'efficacité de la dérive aux grands dérapages.

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit:Donc si des constructeurs certifiés peuvent se planter, qui te dit que Jean-René, dans son garage, fera un avion correct sur tous les plans ? Certains y arrivent, rien n'est garanti.

Jean-René, c'est moi. J'ai fait quatre prototypes en bois et toile d'avionnettes monoplaces, qui effectuèrent respectivement quinze lignes pas droites, puis 15, 20 et à ce jour 620 heures. Je me suis fait peur sur la première que j'ai abandonnée peut-être sans raison. La seconde et la troisième s'avérèrent volables d'emblée et la dernière nécessita un agrandissement du plan fixe vertical. A part cela je suis bien incapable de dire si elles sont "correctes sur tous les plans". Pas grave, je sais piloter. En revanche je ne revends jamais rien.

Je suis donc un antisocial profond puisque manifestement je n'ai que faire des frustrations des ingénieurs qui ne contrôlent pas tout.

Ce que je voulais tout simplement dire c'est que l'aérodynamique des avions peut réserver des surprises, que le métier d'un avionneur n'est pas aussi simple que mettre un moteur sur une cellule, et que si même des constructeurs aéronautiques de taille moyenne comme Socata ont du mal à créer un premier proto correct sur la base de la soufflerie, je vois pas comment Jean-René tout seul dans son garage pourrait faire un truc correct à coup sûr du premier coup.
Peut-être grâce à du talent, un sens de l'air aigü et en prenant des marges de sécurité.

A ma connaissance, seuls les grands constructeurs (à partir de Dassault) sont capables de créer un type d'avion sans avoir besoin de prototype, à coup sûr.

Tu avoues toi même avoir eu besoin d'un agrandissement du plan vertical sur ta dernière machine. Tu l'aurais fait encore un peu plus petit tu aurais été encore plus instable..

Comment fais-tu pour designer ta queue ?

Pour finir, il ne faut pas interdire de vol tes avions. Tant que seul le constructeur vole dessus, il ne risque que sa peau. Et il doit rester libre de le faire.
Par contre, peut-être qu'un petit passage de certification serait utile avant qu'il ne soit possible de les vendre, si jamais tu voulais les vendre.