Le forum des pilotes privés

ET dans l'AMC de l'EASA on peut lire :

RISK ASSESSMENT
(a) When conducting the risk assessment, the pilot-in-command should base his/her decision, as far as is practicable, on the Implementing Rules and AMCs applicable to the operation of the aeroplane.
(b) The pilot-in-command should, for determining the risk, take the following operating environment and conditions into account:
(1) sea state;
(2) sea and air temperatures;
(3) the distance from land suitable for making an emergency landing; and
(4) the availability of search and rescue facilities.

Tout le monde râle contre l'EASA, mais il faut reconnaitre qu'on a de plus en plus des règlementations plus souples.
Pour l'oxygène il y a aussi une modification en préparation qui irait dans le même sens.

(Après on ralera dans l'autre sens, quand des gens auront fait n'importe quoi et se seront tués...on réclamera une réglementation...)

Et attention, pour que les choses soient claires (car je ne faisais que répondre à l'obligation d'emport d'un canot), le gilet reste obligatoire lorsqu'on n'est plus à distance de plané ou qu'on est à plus de 50NM d'un terrain utilisable (ou à plus de 30' de vol).

Pour le Malibu du début le rapport est sorti
Erreur de carburant,

Lors de la visite prévol, il a vérifié la couleur du carburant en regardant par les orifices
des réservoirs situés au-dessus de l’aile. Il est sûr que le carburant était de couleur
bleue(8). Il précise qu’il a été très vigilant sur cette vérification car il avait connaissance
d’un cas d’erreur d’avitaillement sur cet aérodrome. Il a effectué la purge pour vérifier
l’absence d’eau. Il n’a pas prêté attention à la couleur, la faible quantité de carburant
prélevé ne le permettant pas.
Il précise que le moteur a démarré correctement et que tous les paramètres étaient
normaux lors des essais effectués sur le moteur.
Il était équipé d’un casque à réduction de bruit, ce qui a pu altérer sa perception du
bruit du moteur lors du roulage.
Sauf que le JetA1 se mettant au fond puisqu'il est plus lourd, regarder par au dessus ne sert à rien.

Et ne pas regarder ce que l'on purge est étonnant...

Carrier a écrit:Et ne pas regarder ce que l'on purge est étonnant...

Il a fait un complément de plein sur les principaux mais les nourrices étaient pleines d'avgas et comme les purgeurs sont installés en point bas des nourrices il a purgé de la 100LL, si le jet peut décanter dans les principaux par contre les nourrices sont restées en 100 LL ( 2x4 us gal ) c'est bien ce qui a permis au moteur de fonctionner au début et de décoller jusqu'à ce que le jet remplace l'essence dans les nourrices ..

Quand même !..  Il faut le faire il y avait l'affichette " Avgas Only " au niveau des bouchons de réservoirs et en plus le diamètre des l'orifices en détrompeur qui ont obligé l'opérateur BP à installer une buse étroite sur son pistolet jet pour pouvoir avitailler  .. il y en a qui se posent vraiment pas de question j'espère qu'il a été viré  !!!

"Il n’a pas vérifié les autocollants présents sur les ailes avant de commencerl’avitaillement".
Voici une chose que je ne peux pas comprendre de la part d'un professionnel chargé de l'avitaillement d'un avion.

En plus il va se faire engueuler par son service commercial pour avoir vendu du carburant à bas prix

Matthias a écrit:En plus il va se faire engueuler par son service commercial pour avoir vendu du carburant à bas prix

Ne manque que le fisc pour exonération abusive de TVA et TIC

Bonsoir,

Au delà de l'aspect réglementation, le survol maritime nécessite une réelle réflexion au sujet de la manière dont on envisage sa survie en cas de panne.

L'armée dispose d'un formidable centre de formation qui s'appelle le CESSAN et dont la documentation gagnerait à être accessible à tous les aviateurs.
Permettez moi quelques conseils :

Avant l'impact
- signalez vous
- sécurisez votre appareil (objets libres en cabine ...)
- préoccupez vous des possibilités de sorties (en fonction de la verrière : largage ou pas ? ; verrouillage de certaines portes en position ouverte ...)
- visualisez bien tout ce qui vous retient à l'avion et la manière de s'en défaire (ceinture, câble du casque : à débrancher avant l'impact si possible...)
- prenez une grande respiration !

Une fois sous l'eau
- premier réflexe : la main de référence ! Attrapez quelque chose (si possible, en fonction des ouvertures saisissez le rebord de la porte pour vous glissez naturellement dehors en utilisant cette prise) qui vous permettra de vous situer dans l'espace de la cabine et qui vous empêchera de virevolter une fois détaché
- une fois que votre main de référence est bien stable, détachez vous et go dehors en vous aidant de cette dernière
- si vous êtes équipés, claquez votre gilet une fois hors du cockpit et laissez vous faire ...

Une fois dans l'eau ...
- ça devient de la survie en milieu maritime, on pourrait en parler des heures ... globalement : séchez vous si vous pouvez, ne présumez pas de vos forces, économisez vous, signalez vous, hydratez vous ...

http://www.atoute.org/images/2013/Manue ... en_Mer.pdf

Voilà quelques réflexions "de base". Il faut bien sur adapter en fonction de votre avion, de votre équipement, de votre forme ...
L'idée n'est bien sur pas de compliquer ou de diaboliser le survol maritime qui se passera bien dans 99,99 pr cent du temps ... mais si vous avez 5 minutes à perdre, c'est pas inintéressant de se documenter un peu et de mentaliser tout ça ...

Bon week end,
Clément

Merci beaucoup Clément, super conseils et recueil très intéressant!

gigi a écrit:"Il n’a pas vérifié les autocollants présents sur les ailes avant de commencer l’avitaillement".
Voici une chose que je ne peux pas comprendre de la part d'un professionnel chargé de l'avitaillement d'un avion.

Oui mais tu peux être sûr que ça arrivera un jour.
Pour le Jet dans un avion à essence, il faut se demander si les purges permettent de détecter, en principe elles devraient. L'essence est un peu bleutée et c'est un carburant volatil alors que le Jet est gras.
Pour l'essence dans un avion diesel c'est plus délicat. Si tu ne peux pas voir au dessus c'est impossible de vérifier. Si ce n'est pas toi qui a fait le plein comment savoir? Vérifier le bon de livraison est une sécurité, mais il peut toujours y avoir une erreur.

Apachoman a écrit:Bonsoir,

Au delà de l'aspect réglementation, le survol maritime nécessite une réelle réflexion au sujet de la manière dont on envisage sa survie en cas de panne.

...
- préoccupez vous des possibilités de sorties (en fonction de la verrière : largage ou pas ? ; verrouillage de certaines portes en position ouverte ...)
...
Clément

Merci pour ces conseils. Ma plus grande interrogation porte sur la verrière et les moyens de l'ouvrir si l'avion capote à l'impact (MCR 4S, pas de système de largage de verrière, ...)

Quid de garder son téléphone et une radio dans un emballage étanche?
Ça se fait?
Ça pourrait permettre de connaitre sa position gps et de l'envoyer au secours sur 121.5