Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,
je pense mettre un allumage Electronique à la place de la magnéto droite sur mon mous.
Certain d'entre vous ont ils déjà fait ce travail? Quelle marque me conseillez-vous?

Merci pour vos retour d'expérience.

J'ai installé depuis près de 10 ans un Lightspeed Plasma III en lieu et place de la magnéto droite. J'ai opté pour le capteur qui se met à la place de la magnéto.

Je n'ai eu strictement aucun problème avec cet allumage. Les démarrages sont grandement facilités. J'ai "décroisé" les fils de bougies pour mettre les bougies "magnétos" en haut et du coup celles de l'électronique en bas.

Il faut prendre un peu de recul par rapport aux gains annoncés tant sur la conso que la puissance. J'ai effectivement un peu gagné mais pas autant que les pubs l'affirment......étonnant non ?

Malgré tout c'est un choix que je ne regrette absolument pas.

Patrick

Edit: moteur IO 320 Lycoming

Merci pour ce rex,
Je vais me renseigner sur celui-ci.

Même montage que l'ami VRH, mais cible sur couronne flasque démarreur. Je n'ai pas décroiser les fils bougies (parce que pas pensé... ).
Bougies NGK très très chère par rapport à bougies avion.

Montage que l'on ne regrette pas d'avoir effectué, pas de référence sur baisse conso...???

Je vole sur RV6 avec un O360 équipe d'un allumage Lazard ( pas certain de l'orthographe). Démarrage à chaud comme à froid vraiment super à condition d'avoir une batterie en pleine forme. Croisière à 65% (22.5/2300 et 3000fts) 31/32 l/h en réglage ROP. En LOP on descend à 28/29 l/h mais 7/8 Kts de moins et CHT plus élevée. Je vole toujours côté ROP non pas pour la vitesse mais pour faire moins souffrir le moteur.
Beaucoup de constructeurs de Van's montent maintenant les PMag, allumage électronique auto alimenté après le démarrage. Les utilisateurs en disent beaucoup de bien (a voir sur le forum Van's AirForce).

barbeau a écrit:............................. En LOP on descend à 28/29 l/h mais 7/8 Kts de moins et CHT plus élevée. Je vole toujours côté ROP non pas pour la vitesse mais pour faire moins souffrir le moteur.
.....................).

Etonnant que les cht soient plus élevées. Moi c'est le contraire et conforme à ce qui est attendu avec ce réglage. En LOP tu ne fais pas souffrir ton moteur si tu respectes les conditions à savoir une harmonisation préalable des peaks d'egt et ne pas aller trop loin du coté "lean" pour avoir 50°F ou plus de diminution ! Le tout étant surveillé par un instrument qui te donne les EGT et CHT de chaque cylindre.

La condition de base, pour l'harmonisation des peaks EGT, étant soit le changement des restrictors soit les injecteurs GAMI je comprend que tu ne puisses le faire puisque tu as un O et non pas un IO.

Patrick

Je viens du site de Lightspeed et Le Plasma III existe en plusieurs versions, mais celui avec le mini Sensor à l'air pas mal? surtout simple à mettre en oeuvre.
http://www.lightspeedengineering.com/Products/MiniSensor.htm

ou plutôt le Hall "Effect Sensor Module" qui vient en remplacement de la magneto.
(en bas de la page)
http://www.lightspeedengineering.com/Products/Ignition.htm

C'est quand même pas donné!

Merci pour vos retours

Le Pmag est bien aussi et auto alimenté! le choix ne va pas être facile
http://www.emagair.com/Index.htm

Vrh a écrit:

barbeau a écrit:............................. En LOP on descend à 28/29 l/h mais 7/8 Kts de moins et CHT plus élevée. Je vole toujours côté ROP non pas pour la vitesse mais pour faire moins souffrir le moteur.
.....................).

Etonnant que les cht soient plus élevées. Moi c'est le contraire et conforme à ce qui est attendu avec ce réglage. En LOP tu ne fais pas souffrir ton moteur si tu respectes les conditions à savoir une harmonisation préalable des peaks d'egt et ne pas aller trop loin du coté "lean" pour avoir 50°F ou plus de diminution ! Le tout étant surveillé par un instrument qui te donne les EGT et CHT de chaque cylindre.

La condition de base, pour l'harmonisation des peaks EGT, étant soit le changement des restrictors soit les injecteurs GAMI je comprend que tu ne puisses le faire puisque tu as un O et non pas un IO.

Patrick

Effectivement le moteur à carbu engendre des écarts plus importants dans les EGT que les moteurs à injection, ce qui entraînent des fonctionnements différenciés des cylindres si on vole en LOP  sur le plus chaud les autre seront soit en LOP, soit en ROP ou au pic EGT, et c'est ces écarts que le moteur n'aime pas.
Donc en ROP sur le plus chaud voire juste en dessous du pic on minimise les différences de fonctionnement des cylindres.
C'est un choix personnel. J'ai eu l'opportunité d'en discuter avec un ingénieur Lycomming à Friedrichshafen qui m'a confirmé que le fonctionnement en LOP n'est pas approuvé par le constructeur.
Rien a voir avec le sujet du post encore que.....

Bonjour

Plusieurs pilotes autour utilisent des P_Mag  

C'est bien construit ,simple ainstaller a (time) déposer le magneto, placer l'hélice au point mort haut comme le repaire  TC ,  poser le P-Mag , sans se soucier de la position  reseter et c'est pret .     
au dépard aucune avance   allume au PMH  elle augmente avec les RPM , ensuite elle augmente avec la pression collecteur admission  moteur, en sous charge elle augmente . En haute altitude, régime économique elle augmente (faible pression PA ) Plein gaz en montant elle diminue  .
Pour les méticuleux, on peut avec un portable jouer sur la courbe d'avance .  
Pour ceux  qui ne sont pas équipé une facon simple si on veut moins ou plus d'avance  on l'initialise soit un peu avant le PMH ou aprés .  (dans ton cas c'est 25 degrés , il est concut pour ces valeurs  courente du Lycoming )
bien que dans certaines conditions, faible (remplissage) 65%dela puissance en altitude  cela vas dépasser les 30 degrés
Autre avantage tu marche avec des bougie auto NGK même les ordinaires il sfournisse des bagues en bronze de 18mm a 14mm cela te permet d'augmenter l'écart des éléctrodes  a 0, 8mm voir 1mm
un fillage robuste ame en carbonne et file torsadé pas de parasite aussi des capuche pour le sbougies
pose des bougie que l'embout ne soit pas visser mais sertie . Pratiquement plus de maintenance  et démmarrage au froid assuré  aussi étonant que cela soit avec des bougies autos moins d'encrassement de boulette de plomb .
j'ai tellement aprécié que même avec un magnetos je pose des bougies autos .
Plus besoin de clef a torque tu acote la bougie et 1/4 de tour bougie neuve et 1/ 8 de tour  bougie inspecté le joint s'ecrasse .
Si tu gardeun magneto posele P_mag sur les  4 bougies du haut e tle magnetosur le sbougiedu bas évit ele croisement du principe Lycoming (un moteur qui se noie c'est les bougies du bas qui seront affecter il vas facile demmarrer sur les bougies du haut )
Pour marcher Lop avec un carburateur il te faut poser une grille ni d'abeille en entrée du carburateur
sanas quoi les deux cylindres arrieres deveinnent  trop pauvre , et le moteur barbotte  (question de position du papillon et du tube émulsion +tubulure trop courte avant la séparation en 4 )  Rotax on compris que un 4 cylindres couchés cela prend deux carburateurs.       
         

Un curieu il ouvre la boite, même que c'est neuve , et regarde dedans pour voir si c'est de la bonne qualitée

Le coté haute tension une bobine double avec allumage perdu dans les cylindres opposés principe des Deux chevaux Citroen  plus de distributeur et piece qui use

     



la partie éléctronique est bien concut  

andre44 a écrit:Bonjour

Pour marcher Lop avec un carburateur il te faut poser une grille ni d'abeille en entrée du carburateur
sanas quoi les deux cylindres arrieres deveinnent  trop pauvre , et le moteur barbotte  (question de position du papillon et du tube émulsion +tubulure trop courte avant la séparation en 4 )  Rotax on compris que un 4 cylindres couchés cela prend deux carburateurs.       

Bonjour Andre
Tout à fait d'accord avec toi sur les problèmes de richesse entre les cylindres sur les moteurs à carbu.
Peux tu m'en dire plus sur la grille nid d'abeille. Elle s'installe où, comment, faut-il modifier la boîte à air, as tu une référence de fournisseur, enfin tout pour envisager l'installation.
Mon avion est un RV6A moteur O360 A1A Lycoming  non certifié et 450 heures depuis neuf, induction verticale avec carbu Précision et filtre rond de chez KN.
Je serai heureux d'avoir un moteur mieux équilibré au niveau des EGT et CHT.
Par avance merci
Je vole souvent  avec quelqu'un que je pense tu connais bien, et qui en plus est mon instructeur: Jean Zilio.

Merci André cela conforte mon choix.
Par contre mon moteur est injection.

J'utilise les systèmes Plasma de LSE depuis 2003.

J'ai équipé le o320 de mon D150 avec 2 plasma II. Et des capteurs à effet Hall en lieu et place des magnétos.
Abandon complet des magnetos. La sécurité est assurée par une redondance au niveau de l'alimentation, avec un deuxième circuit et une batterie de secours qui n'assure que l'allumage. Le montage est détaillé sur le site LSE. Télécharger le manuel d'installation.
Il faut aussi savoir qu'en cas de problème, on peut délester et tourner sur un seul allumage sans aucun souci. Et l'allumage fonctionne encore avec des tensions très faibles.

Fonctionnement sans problème depuis : démarrage aisé dans toutes les configurations, avance corrigée automatiquement selon les besoins, et avantage des bougies NGK. Se reporter au détail des propos d'André.
Le matériel n'est pas donné mais c'est de la bonne qualité.

Le retour est excellent et j'ai donc choisi de faire confiance à ce système pour mon RV8, avec 2 Plasma III.
Je ne sais pas si la différence entre les deux modèles (II et III) sera manifeste. Pour le moment, ça tourne au sol. On verra en l'air dans quelques temps.

J'ai hésité avec le P-Mag pour mon Vans, mais outre ma satisfaction vis à vis de LSE (pourquoi changer ce qui donne satisfaction), un détail a de l'importance à mes yeux. Avec le Plasma, seul le capteur est sur le moteur. Le boitier du calculateur avec toute l'électronique est dans le cockpit, après la cloison pare-feu.
Alors que le P mag place tout (voir les photos) derrière le moteur en zone chaude. C'est sans doute "étudié pour", ... mais dans MON avion, j'aime moins.
Pour le reste, les deux systèmes semblent se valoir.

En espérant que ce retour t'aidera.

J'ai assisté à une conférence organisée par le président de Light Speed Engineering, Klaus Savier.
Si mes souvenirs sont bons la différence entre le II et le III est la qualité du "courant" produisant l'étincelle.

La Pmag se rapprocherait du Plasma II avec l'avantage de l'auto alimentation.

le choix n'est en effet pas facile!
Entre la Pmag qui est tres simple à installer mais qui demande plus de maintenance puisqu'il y a des parties mobiles et qui a l'inconvénient, comme écrit plus haut, d'être dans la partie chaude du moteur.
Et le système Plasma qui avec le mini sensor ne demande aucun entretient mais nécessite la création, en cas de double allumage, d'un système électrique supplémentaire.

Concernant l'installation sur un moteur à injection, elle est évidemment possible mais il faut en attendre moins d'avantages (diminution de consommation ou augmentation de puissance) que sur un moteur à carburateur.