Quel allumage électronique?

[JodelD140]

Merci pour toutes ces infos

[andre44]

Bonjour

Tout à fait d'accord avec toi sur les problèmes de richesse entre les cylindres sur les moteurs à carbu.
Peux tu m'en dire plus sur la grille nid d'abeille. Elle s'installe où, comment, faut-il modifier la boîte à air, as tu une référence de fournisseur, enfin tout pour envisager l'installation.
Mon avion est un RV6A moteur O360 A1A Lycoming  non certifié et 450 heures depuis neuf, induction verticale avec carbu Précision et filtre rond de chez KN.
Je serai heureux d'avoir un moteur mieux équilibré au niveau des EGT et CHT.
Par avance merci

Je vole souvent  avec quelqu'un que je pense tu connais bien, et qui en plus est mon instructeur: Jean Zilio.

Salut Jean de ma part , il doit bien aprécier le RV, facile a piloter, performant   on s'est rencontrer l'automne dernier au Gatorval  cela faisait depuis 1972 que on s'etait pas vue (nous avons faite notre formation de pilote ensemble planeur ensuite avion que de bon souvenirs ) cela été des retrouvailles et évoquer des souvenirs ..

Pour ton avion RV6 O-360  quelle  type d'hélice  les Hartzels constant speed ou autre metallique pas fixe (rare sur les RV a cause de l'important (pitch)  pas
le O-360 avec hélices metallique supporte pas les bas RPM en dessous de 2250 cela vibre
avec une hélice en bois ou carbonne on peut l'operer a des régimes plus bas .
justeune reserve les grandes hélice carbonne pour avion a flotteur soit 2,m15 de diametre les MT
ave cun allumage éléctronique certaine developpe des fissures longitudinal (pas remarque rcela sur des hélice de plus petits diametre 1,82 m  (apparament  cela proviendrait du fonctionement avec avance limte pour le moteur soit autour de 32 degrés  ? )
Un O-360 a carburateur avec une grille c'est plus facile de l'operer a 65% voir 50%  l'appauvrire  sans vibration .
Je marche ocasionellement en LOP avec un 135hp Lycoming a carburateur +grille juste un EGT et CHT
sur le cylindre N0 3   a 2200 rpm  en LOP il  a une perte de 25 a 35 rpm  ce qui est normal
la temperature des Culasses et plus basse .
Les risques de l'appauvrire a ces puissances sont minime .  

André

[barbeau]

OK Andre
Je ne manquerai pas de saluer Jean de ta part. Il apprécie effectivement le RV.

Mon RV6 est équipé d'une hélice tripale MT Propeller constant speed. Je vole la plus part du temps a 65% 22.5 MAP et 2300 Tr/Mn dans les basses couches (2500 à 3500 fûts) et un fuel flow à 31/32 L/h. J'ai de grosses différences sur les EGT ce qui m'interdit le LOP.
Concernant le nid d'abeille, existe t-il des kits prêt à monter?

[Vrh]

OK Andre
........... J'ai de grosses différences sur les EGT ce qui m'interdit le LOP .......

Ce ne sont pas les differences de valeur des EGT qui importe. C'est la difference de richesse pour les peaks EGT. Si tu obtiens les peaks a peu pres en meme temps c'est tout bon.

Patrick

[laurent pelletier]

Bonjour

Je ne poste pas souvent sur le forum mais pourquoi faire cher quand à proximité en France il y a un passionné qui fait un allumage à moins de 200 euros adaptable sur n'importe quel moteur et qui fonctionne parfaitement ? L'allumage de Laurent Boutin fonctionne à merveille, voir le sujet sur le forum des ménestrel...VW limbach ou lyco le but est d'avoir une bougie et une étincelle..

http://avionmenestrel.free.fr/forum/vie ... ?f=6&t=220

Bonne recherche !

Laurent

[Jean-François GEAY]

Sans oublier que ce même laurent Boutin fait une injection électronique pour ces même moteurs.
Il l'a installé sur son avion et en est très satisfait.
Trop fort ce mec

[andre44]

Bonjour

Bonjour
Je ne poste pas souvent sur le forum mais pourquoi faire cher quand à proximité en France il y a un passionné qui fait un allumage à moins de 200 euros adaptable sur n'importe quel moteur et qui fonctionne parfaitement ? L'allumage de Laurent Boutin fonctionne à merveille, voir le sujet sur le forum des ménestrel...VW limbach ou lyco le but est d'avoir une bougie et une étincelle..

  http://avionmenestrel.free.fr/forum/vie ... ?f=6&t=220
   Bonne recherche !
   Laurent

Cela fait depuis 2001 que j'opere mon Lycoming avec un allumage fait maison
cela ressemble au systeme decrit par Laurent boutin
le materiel un peu different  juste un seul aimant , 2 capteurs faite pour génerer plusieurs étincelles au démmarrage , une bobine double Ford resistance primaire 0,5 homs  et deux modules allumage Honda (bien que les modules intelligent de Bosh sont superieur il donne une étincelle haute énergie)
Un module Bosch type 9222-067-021 ou 024 intelligeant fait un control sur le dwell c'est a dire suivant la vitesse de rotation controle la duré de la charge de la bobine . Un bon syteme haute énergie doit tirer de de 4 a 6 amperes au primaire .     
Mais on trouve de moins en moins sur le marché des modules piloté par des pickup magnetique .
Le deuxieme capteur calé sans avance, pour le démmarrage  est de peu d'utilité , il suffit de lancer le demarreur une fois le moteur en rotation , on met le contact allumage éléctronique et cela part sans donner de coup ( en brassant l'hélice  préferable ne pas le faire . )
En réalité  ce n'est pas compliquer a réaliser avec le materiel automobile disponible .  
Pour bien des pilotes et constructeurs amateurs ils optent pour la solution simple  avec les models  tout faite pret a poser . Les moteur Potez serait les meilleurs candidats pour poser une allumage éléctronique On invente rien , toute est disponible en automobile et dans du materiel de qualité .

Test sur la longueur de l'étincelle  24mm

Aimant néodyne de 12,7mm pressé serré dans le volant (j'ai operer un 10ans avec un aimant de porte d'armoir de cuisine     

Capteur faite maison avec une bobine de relais 24 volts DC la conception de l'armature autour de la bobine a un role important si on veut opere ave un seul aimant  et avoir un allumage haute énergie

Poser des capuches en caoutchouc, dans les pays nordiques on évite les capuches en ébonite NGK qui au grand froid cassent

La magneto j'ai également posé des bougies auto NGK

la bobine double et les deux modules Honda civique  dans ce boitié  avec un systeme de ventillation  pour refroidir les modules  



450 rpm et moins avec allumage éléctronique .

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=WyxuZkjcu84

[Luc Lion]

Test sur la longueur de l'étincelle  24mm

André,

ce dispositif pour mesurer le longueur maximale des étincelles ne peut pas donner de résultat significatif.
Le résultat obtenu dépend plus de la forme de ton électrode (ici pointue avec une tête hémisphérique de diamètre +/- 1mm) que de la différence de potentiel que ton système d'allumage est capable de produire.

En effet, l'étincelle se produit lorsque le champ électrique dépasse la valeur disruptive du gaz ambiant (+/- 3600 V par mm en air sec à 1013 hPa) et ionise l'air.
Il suffit que le champ atteigne cette valeur en un seul point pour que l'étincelle soit initiée, car l'air devient alors localement conducteur, la zone ionisée joue le rôle d'électrode, la distance entre électrodes diminue et le champ dans le reste du trajet augmente.

Donc ce type de mesure de la longueur maximale de l'étincelle n'est indicatif de la valeur maximale du potentiel que dans des conditions où le champ est constant le long du trajet de l'étincelle. Ce n'est le cas que lorsque les électrodes sont deux plaques parallèles équidistantes et de grande dimensions.
Dans tous les cas où les électrodes ont une forme convexe, le champ électrique augmente à proximité de l'électrode et sa valeur est proportionnelle à la différence de potentiel local divisé par le rayon de courbure de la convexité. Plus c'est pointu, plus l'étincelle est facile à produire.

Donc si tu aiguises ton électrode de mesure et réduit de moitié son rayon de courbure, tu constateras probablement que la longueur maximale d'étincelle est multipliée par deux. (Toutefois, la physique de la répartition des charges change lorsqu'on passe à des dimensions inférieures au micron).
Pour que ta mesure soit significative, il faudrait que tu façonne ton électrode de façon à ce qu'elle aie au moins un rayon de courbure 2x plus grand que le rayon de courbure moyen de l'électrode côté bougie (et idéalement, il faudrait que ton électrode de mesure soit une plaque). De la sorte, les valeurs les plus élevée du champ seront placées près de la bougie et la rupture sera causée par la géométrie propre de l'électrode de la bougie (bougie neuve de préférence).

En physique récréative, on produit des feux Saint-Elme très facilement grâce à des pointes affinées au laser et des différences de potentiel raisonables.

Luc

[Bob]

De plus lors de la compression dans la chambre, l'étincelle est plus difficile à produire !

[andre44]

Bonjour

André,
Luc Lion  a écris
ce dispositif pour mesurer le longueur maximale des étincelles ne peut pas donner de résultat significatif.
Le résultat obtenu dépend plus de la forme de ton électrode (ici pointue avec une tête hémisphérique de diamètre +/- 1mm) que de la différence de potentiel que ton système d'allumage est capable de produire.

Originalement la tige etait affilé pointue comme un tungstene de soudure au TIG, mais rapidement la pointe s'est arrondie .
Bien d'accord avec toi c'est juste une vérrification brute pour avoir une petite idée , si le syteme délivre le voltage . une autre facon brute de verrifier l'énergie le systeme sur un banc , juste passe rapidement une feuille de papier imprimante entre les éléctrodes  et regarder a la lumierere les trous dans le papier  
Je l'utilise également sur les magnetos et cela donne une comparaison .  
Sur un magneto le simple fait de produire l'ouverture des visses platinés juste dépasser le point de basculement de l'aimant change la longueu rde l'étincelle et la puissance du feux ..  

Évidement on peut faire un montage spécifique pour mesurer le haut voltage , ainsi que les milliamperes de l'étincelle et surtout la durée de l'étincelle , la en rentre dans du materiel de professionel .  

Pour allumage éléctronique il est plus facile de mesurer l'intensité du courent primaire en marche pour determiner  l'énergie a l'étincelle . On est limité a 6 a 7 amperes avec le type de bobine .
Ce courent depend , du temps de charge de la bobine , aussi éviter la saturation  (au teste j'ai brulé une bobine, et bien des modules a vouloir chercher le maximum de puissance du syteme  , a l'usage il se fait une usure plus rapide des éléctrodes de bougies .
Certains pilotes me disent , une étincelle, c'est une étincelle , pourquoi vouloir plus d'énergie a la bougie ? D'une part une étincelle énergique, permet des demarrages faciles au froid , et quand tu appauvris le moteur , il  a besoin d'un allumage plus énergique .
Aussi les bougies standard sheildés d'avion, cela  ne permet pas d'utiliser le plein potentiel du syteme haute énergie , l'isolation dans le puit de la bougie est insufisant  et cela empire  si on monte en altitude,  cela arc dans le puit , les cigarettes et tube isolant interne se contamine deviennent conducteur et cela fait des vibrations dans le moteur .     

@ Bob  une étincelle dans un mélange comprimé est plus diffcile a traversser cet isolant . 1mm d'écart sur un Lycoming de 7,5 de rapport volumetrique sont la limite pour mon  syteme  .
la longueur de l'étincelle a une influence sur des mélanges pauvres , et sur des moteurs qui manquent de turbulence  (cas des Lycoming) mais préférable avoir une étincelle un peu moins longue,  mais avec plus d'énergie et  d'une durée plus longue .


Un bon syteme allumage avion , c'est  la simplicité, un fonctionnement sans faille , et surtout aucune maintenance , cela doit fonctionner la vie du moteur , sans avoir besion de faire une révision .
la simplicité  cela veut dire le moins de pieces possibles en mouvement,  des files haute tension court et direct aux bougies , aussi poser les modules dans une zone froide du capot ventillé cela assure une longévité des composantes (j'ai trop vue des bobines de magnetos Bendix, Slick, isolant craqué dut a un exces de chaleur, alors qu'il est simple de poser un petit tuyau de ventillation air frais sur le corp du magnetos ? On dirait que maintenant il prefere remplacer les magnetos au 600 heures.)

En résumé j'ai limité l'amperage a 4 a 5 amperes au primaire sans trop chercher le maximum du systeme j'ai misé sur la longévité  et le bon fonctionement il y a juste les bougies a changer occasionellement , même pas la peine de les nettoyer, on remplace les 8 bougies ..     

André

[JodelD140]

Je me suis enfin décidé et j'ai reçu le matos!


Il me manque plus que les bougies et le temps de m'y mettre vraiment...
Je ne pense pas avant la prochaine révision, je ferai de photos et un p'tit récit (pas très doué pour ça!)

[Simon Jarman]

C'est un P-Mag ?
Je me penche sur un nouveau système canadien :
http://www.sdsefi.com/cpi.htm
Simon

[andre44]

Bonjour

@jodeld140

D'aprés le photos il me semble que tes bagues tu as le model court celui des Continental , sur les Lycoming il sont plus longue il ne faut pas que les filets de la bougie dépasse la bague la calamine salie les filets dépassant, et cela ne serra plus dévissable c'est la bague qui vas sortir aussi cela prend les longues bougies cela donne un meilleur échange thermique et cela apporte l'étincelle plus loin dans la chambre .
Quand tu posera les bagues tu visseras une bougie dans la bague avec du lubrifiant sur la bougie mais pas sur l'éxterieure de la bague tu serre au couple recommander par la bougie
évite de prendre la clef 7/8 et de visser la bague seul sans la bougie elle risque de cassé dans les premiers filets ,ensuite tu enleve la bougie qui es ttrop serré .quand tu posser ale sbougies Prend pas necessairement la clef a torque tu les serre jusqu' a quelle a cote ensuite 1/4 de tour ensuite si tu les dépose pour inspection le joints c'est écrassé c'est un peu moins qu 1/4 de tour , évidement les filets enduit d'antisieze . Tu verras que il y a moins de boulette de plomb au 100LL que les bougies aviation .
Évite de déposer les bougies moteur chaud .
Normalement il recommande des bougie NGK BR8ES qui ont un chaleur large ,actuellement je test des bougies Bosch platinuim a fine pointe , mon compagnon sur son O-360 a des bougies NGK iridium et cela fait plusieurs années qu'il opere avec cela (les bougies a finnes pointes sont plus performantes)
Si tu as un moteur a haute compression 8,5 et plus l'écart c'est 0,028" basse compression 7,5 0,030" .
l'installatioin est facile le timing aussi , Prend soins a passer les file de bougie au bon endroits passe des gaines isolante au passage et attache pour ne pas endomager les file par la vibration .
Quand tu feras le test de selection il y a pratiquement aucune differrence entre les deux mag et sur un seul
aussi tu fera le test une fois le moteuren marche de couper l,alimentation 1 2volts pour t'assurer que le magnetos fonctionnent a plus 1000 rpm tu réduit graduellemnt pour voir a quelle RPM il ne fournie plus (en vol tu peux pratiquement pas descendre endessous a 1100 rpm a moins que tu vol sur le décrochage et plus bas

André

[JodelD140]

Oui P-mag


Christophe (Luçon-Chasnais LF8523)

[JodelD140]

Merci André je vais suivre tes précieux conseils.

Christophe (Luçon-Chasnais LF8523)