IR privé - CBIR

[F-ALBT]

Mais à force de simplifier en apparence, un jour tu ne t'étonneras même pas que tes enfants ne connaissent pas leurs tables de multiplication, puisque il y a des calculettes partout ...
Ce sont là des dérives auxquelles il faut penser.

Un jour??? Parce que ce n'est pas encore arrive?

[Jodellissimo]

...
Faire une percée NDB n'est pas compliqué du tout quand on sait tricoter une rose des QDM sur la tête de l'aiguille, une rose des QDR sur la queue de l'aiguille, ...

La tête descend et la queue monte...  

Surtout en équipage mixte

[arogues]

Si l'approche en question est publiée, pas de problème.
Mais à force de simplifier en apparence, un jour tu ne t'étonneras même pas que tes enfants ne connaissent pas leurs tables de multiplication, puisque il y a des calculettes partout ...
Ce sont là des dérives auxquelles il faut penser.
Bons vols
Jan

P.S  5 fois cet hiver, en Algérie, j'ai vérifié l'approche affichée sur le FMS en décortiquant les caps et les temps. Bien m'en a pris, 5 fois c'était faux , complètement faux avec des virages qui nous envoyaient dans la montagne.
Et cet été, en Colombie, la remise des gaz affichée au FMS allait dans la montagne à gauche et non vers la plaine à droite

Soyez pas trop confiants, il y a des pièges à cons !
Et il y a de la pomme, mais c'est une autre histoire

Je n'ai jamais parlé de faire des GNSS "custom".
Après une approche GNSS n'est pas forcément moins simple qu'une approche NDB, c'est différent.
Faut vérifier que le RAIM est bien dispo, que la database est bonne et faut vérifier son plan (enfin en LNAV, pour les autres y'a plus d'aide).
Les cas de dégradation du systèmes sont plus complexe.
La remise de gaz peut aussi être plus complexe (si on repasse en conventionnel).

Par contre, et même si je n'ai qu'une très très faible expérience en IFR, c'est vraiment plus précis et fiable, et c'est cela qui m'intéresse.

[PiloteEnBelgique]

Le remplacement des aides radio va aller très vite. Une approche GPS ne coute pratiquement rien à entretenir, c'est un puissant moteur.
Je n'ai pas compris pourquoi les anciens insistent tellement sur les joies des aiguilles. C'est beaucoup de temps passé à acquérir un savoir-faire purement mécanique. N'importe qui peut y arriver, c'est juste une question d'entrainement, certains en auront besoin plus que d'autre.
La vrai difficulté de l'IFR, c'est d'être capable de gérer le risque. Et une approche GNSS est plus complexe pour ça. Le risque est plus abstrait, puisque le suivi de la trajectoire devient évident. Mais le risque existe quand même, et pour un pilote privé qui n'a pas de SOP faites par des gens expérimentés, c'est là qu'est la difficulté. Ca devrait cependant permettre de gagner de temps de formation en vol, qu'il serait bon de remplacer par du temps au sol pour la compréhension des systèmes, dont les pièges sont beaucoup moins immédiats qu'avec des instruments classiques. Le temps dégagé serait aussi heureusement passé à faire des scénarios de vols réalistes sur des dossier météo un peu difficiles, avec des pannes, etc. Les seuls exercices de pannes faits pour les formation sont des exercices d'exécution de chek list.

[Jodellissimo]

Le remplacement des aides radio va aller très vite. Une approche GPS ne coute pratiquement rien à entretenir, c'est un puissant moteur.
Je n'ai pas compris pourquoi les anciens insistent tellement sur les joies des aiguilles. C'est beaucoup de temps passé à  acquérir un savoir-faire purement mécanique. N'importe qui peut y arriver, c'est juste une question d'entrainement, certains en auront besoin plus que d'autre.
La vrai difficulté de l'IFR, c'est d'être capable de gérer le risque. Et une approche GNSS est plus complexe pour ça. Le risque est plus abstrait, puisque le suivi de la trajectoire devient évident.  Mais le risque existe quand même, et pour un pilote privé qui n'a pas de SOP faites par des gens expérimentés, c'est là qu'est la difficulté. Ca devrait cependant permettre de gagner de temps de formation en vol, qu'il serait bon de remplacer par du temps au sol pour la compréhension des systèmes, dont les pièges sont beaucoup moins immédiats qu'avec des instruments classiques. Le temps dégagé serait aussi heureusement passé à faire des scénarios de vols réalistes sur des dossier météo un peu difficiles, avec des pannes, etc. Les seuls exercices de pannes faits pour les formation sont des exercices d'exécution de chek list.

Beaucoup de choses à dire sur ces remarques.....
Les anciens et la joie des aiguilles...... oui , car de formation, on nous a appris la méfiance dans la "facilité", et il fallait se représenter la situation.
Aujourd’hui, on nous présente la situation .... et on s'endort.

Gérer le risque en IFR, c'est depuis longtemps s'équiper contre la mauvaise météo. Et on constate des accidents qui perdurent (givrage/CB). Perso, je préfère avoir un avion dégivré avec radar et un simple équipement ADF, plutot qu'un avion bourré d'écrans couleurs, mais dépourvus des protections élémentaires contre la météo. Que dire aussi des appareils ou il n'y a qu'un seul horizon artificiel sur la planche, un seul alternateur sous le capot, et une autonomie électrique qui se réduit à 30 minutes en cas de panne. A ce stade, la gestion du risque consisterait à éviter l'IMC !
Les SOP .... oui en approche RNAV, il faut des procédures dites "d'extraction".

Gagner du temps lors de la formation en vol !  C'est ce qui a toujours conduit au sol ............... mais au cimetière

Compréhension des systèmes.  Oui, mais si cette compréhension s'appuie sur de la connaissance académique, sans pratique et mise en situation en vol....... cette formation restera inefficace. Le piège en aviation, ça tue rarement au sol !

Il faut donc savoir bien voler en basique, pour acquérir la confiance nécessaire afin de ne pas hésiter à reprendre l'avion à la main quand un doute apparaît.

[flyforfun44]

Les SOP .... oui en approche RNAV, il faut des procédures dites "d'extraction".

Si quelqu'un se sent d'une petite explication de texte pour les VFR qui suivent ce fil avec curiosité ?

SOP ? Extraction ?


(Au passage, les 30mn d'autonomie électrique m'ont toujours paru particulièrement "stressantes")

[arogues]

Les SOP .... oui en approche RNAV, il faut des procédures dites "d'extraction".

Si quelqu'un se sent d'une petite explication de texte pour les VFR qui suivent ce fil avec curiosité ?

SOP ? Extraction ?


(Au passage, les 30mn d'autonomie électrique m'ont toujours paru particulièrement "stressantes")

SOP = Standard Operating Procedure : la façon dont on opère l'avion et qui est standard dans la compagnie.

Procédure d'extraction : si y'a un problème GNSS (que ce soit reception bord ou dans le segment spatial), il faut pouvoir s'extraire de la procédure. Y'a des endroits c'est trivial (y'a qu'à monter tout droit). D'autres approches, en particuliers les approches RNP-AR (donc les plus précises faite au GPS) c'est moins évident car il peut y avoir des montagnes hautes ...

[flyforfun44]

Merci

[Aurel59]

Bonjour à tous, je reviens pour vous présenter la deuxième partie de ma formation CBIT, désormais terminée : le simu, ses bons et moins bons moments !
Grosso modo les cours sont divisés en 5 modules de 5 heures, je ne sais pas si c’est la même chose ailleurs, mais ça doit y ressembler. C’est en tout cas sur cette base que je vais présenter cet apprentissage pratique tant attendue après de longues heures de théorie !!

1.     VSV

Autant dire…pas le plus rigolo, mais pas le moins nécessaire, c’est peu de le souligner. Le simu étant basé sur un MEP, de nouveaux paramètres ont été à prendre en considération et un nouveau touché des commandes a dû être appréhendé. Pas aussi évident qu’il n’y paraît ! Pour faire simple les séances vont crescendo sur des bases VSV ppl connues mais bien plus drastiques quant aux marges d’appréciation. Le but à terme étant de pouvoir piloter « proprement » tout en gérant son vol, ses communications, ses briefings et ses cartes (ce qui est vite bien plus chronophage en IFR). Fini les +-100 ft/+-5° lors de l’apprentissage, on tient sa configuration au cordeau et on y reste, 550 ft minute c’est pas 500 ni 600 en formation !

Au début on se surprend à perdre ou gagner de l’altitude après un moment de distraction – et ça vient vite, le vol étant sans vrai but il n’est pas facile d’être 100% concentré -, on se dépêche alors de rattraper le coup à la sauvette en espérant que l’instructeur confortablement installé derrière son ordinateur n’aura rien vu. Autrement…pas content l'instructeur.

Les séances se terminent par des patrons. Pour ceux à qui cela ne parlerait pas il s’agit de trajectoires à suivre, comme pour réaliser un dessin dans le ciel. On commence par des hippodromes simples ou des montées dans l’axe en première séance et l’on finit avec des figures biens plus biscornues en 4ème et 5ème heure. Du genre qui mélangent virage, chrono et prise/perte d’altitude à une vitesse sol bien défini (car le vent s’invite bien rapidement dans la partie…), le tout sans horizon. Rien d’insurmontable à terme, mais il faut s’y faire en tant que novice, même si après 25h le tout vient bien plus naturellement, presque sans y prêter attention.

2.     Etude des techniques élémentaires

Bon désormais on sait à peu près piloter sans rien voir au dehors, le vidéoprojecteur affiche un éternel fonds grisâtre qui de toute façon rend les petites aiguilles bien plus divertissantes. Disons le franchement, l’apprentissage VSV avait beau être important, on a connu plus marrant, ça devient même complétement barbant sur la fin. Le signe, selon mon instructeur du moment, que je maitrise bien la machine.
À moi les VOR DME, procédures d’inversion, l’ADF, arcs DME, variations spirales et autres temps estimés corrigés (faut que ça vole) !

Le principe est simple au début et je me vois déjà comme le gars qui sait y faire, ragaillardi par un peu de changement. Divers alignements sur radiale pour commencer, déjà connu des privés VFR, puis au fur et à mesure viennent se rajouter des raccordements sous un certain angle, le calcul des anticipations, des instruments qui s’éteignent inopinément et…on arrête vite de faire le malin : ah oui c’est vrai il y avait des formules à retenir… ah bon j’ai shooté ma balise autant que ça ?...comment ça mon trajet n’est « pas top » ?
Petite prise de conscience sur la gestion de la tenue de route : savoir voler sans à-coups vers l’inconnu, tel un poète, c’est bien, le faire efficacement pour éviter de corriger constamment c’est mieux. Eh oui, on roule sur du dur désormais, de la belle route goudronnée, et il faut éviter de faire des sorties de piste même minimes.

Bref on se reprend de cours en cours et on apprend. L’utilisation des techniques apprises au sol se mettent en place et on continue de se sentir évoluer, ce qui est très agréable malgré un nouveau petit ras-le-bol sur la fin à force de voguer d’une balise à l’autre d’exercice en exercice, sans destination précise. Et revoilà un autre instructeur à la charge : « c’est bien, c’est que tu sais sans trop de soucis gérer les différentes situations, ta charge de travail est faible et en conséquent tu as le temps de t’embêter ! ». Mais…déjà arrive le 3ème module.

3.     Etude des trajectoires de base

Il s’agit ici d’étudier les SIDs, qui ne sont rien d’autre que les trajectoires de départ publiées. Il suffit alors de suivre les routes proposées telle une mini navigation, avec ses petits pièges. On utilise pleinement les deux premiers modules pour ce faire et c’est là que j’ai commencé à m’éclater : chaque entrainement est différent et on s’y croit chaque fois un peu plus, on touche un morceau de réalité du doigt et c’est là que la magie se met à opérer. Ce que l’on a appris avant prend tout son sens et c’est un vrai bonheur d’avoir enfin un contexte.
On se rend aussi compte de l’importante des premières heures de simu, pas toujours prenantes, mais tellement nécessaires !
Quel plaisir on prend alors à voir sur l’ordinateur la forme de notre tracé après le vol : oui on devait rejoindre A à B puis à D en passant par C d’une certaine manière sans rien voir au dehors et on l’a fait sans zigzag ! Ça suffisait à me faire rêver, c’est fort bête un pilote passionné parfois !!

C’est aussi l’heure de l’apprentissage des attentes qui aujourd’hui me paraissent bête comme choux, mais que j’ai eu un certain mal à visualiser au début. On a un hippodrome basés sur une balise quelconque, et en fonction de notre radiale d’arrivée, il y a trois types d’entrées. Bête comme choux j’vous dis. Et pourtant, quand il s’agit de corriger le vent sur différentes branches en calculant une formule à la mords moi le nœud, tout en apprenant une minute avant d’y arriver où se trouve l’attente et quelle est son orientation, c’est pas évident évident.
Oh la théorie je la connaissais, je trouvais d’ailleurs ça assez fumeux d’ailleurs. Mais après visualisation de mon trajet sans et avec correction, c’est assez maboule de réussir à passer d’une patate informe à un hippodrome digne de Ben Hur juste avec un peu de maths rapides.

4.     Procédures classiques et de précision.

Décidément c’est définitivement la fin de l’apprentissage bête et méchant du début (mais je le redis, nécessaire). Différentes approches composent ce module : ILS, LOC, VOR, NDB, Approches interrompues, etc. Un véritable jeu vidéo qui demande concentration et doigté. Jusqu’ici je m’en suis plutôt bien tiré, voire vraiment bien, les instructeurs apprécient mon pilotage et ma disponibilité en vol, on prend le temps de plaisanter durant les exercices et le malin plaisir qu’ils prennent à complexifier les exercices, pour le challenge, n’y change rien. Faut dire qu'avec trois séances de 2h par semaine le tout reste frais.

Comme il est souvent répété aux bars des aéroclubs, on ne fait pas de bons pilotes, que de vieux pilotes, et la petite fierté de recevoir ces quelques compliment s’est très vite émoussée lors de l’avant dernier simu du module : une catastrophe. Rien de bien compliqué pourtant, juste une approche NDB sans DME, le genre qui demande un peu plus de suivi lors de l’arrivée. Un peu de fatigue de la veille, un vol mal préparé et un retard à l’arrivée et ce fut une cascade d’erreurs, la première entrainant la suivante et ainsi de suite, démobilisant petit à petit mes capacités à prendre le recul nécessaire pour poser la situation. Ma charge de travail devenait l’espace de 5 minutes énorme, bien que composée d'éléments connues et normalement maitrisée. Impossible de sortir du flou artistique de ma situation et de la perte de repères qui m’ont menées à de bonnes remontrances à la fin de la séance. Ça calme et ça apprend l'humilité. J’en suis sorti frustré comme pas possible, tout me paraissait si simple hors machine. Le fait de ne pas avoir planifié les tâches avant vol et un certain contentement m’ont tout simplement mis KO le temps d’une matinée. C’est aussi à ça que sert le simu au fond, et ces coups à l’orgueil doivent être à tout prix réfléchis et étudiés.
Je peux vous dire que j’ai sacrément bossé pour la suivante, une séance normale et sans accros.

5.     Navigation IFR

Tout est dans le titre ! On part d’un point A à un point B. Les leçons précédentes m’ont permis de relever les défis sans vrais soucis, j’ai néanmoins dû apprendre à vraiment m’organiser. Surtout avec une phraséo à reprendre et des briefings à connaître par cœur.

Je dois reconnaître qu’en tant que PPL, je ne me suis cependant jamais contraint à une discipline particulière dans certaines situations hors nav. Combien de fois je suis parti en local en dernière minute le temps d’une belle éclaircie emmener un ami, regardant le ciel comme seule météo et prenant à témoin les avions du tour de piste pour preuve de conditions acceptables. Combien de fois je n’ai pas pris le temps de calculer masse et centrage considérant que trois personnes et le plein n’est pas limitatif pour le 180. C’est fou ce qu’avec le temps on s’arrange lors de ces petites occasions. Alors oui certes, c’est bénin, mais on intègre de ce fait de bien mauvaises habitudes, et à ce que j’ai pu voir en club plus d’une personne, instructeurs VFR compris, tombent dans ces petits travers du quotidien. C’était chouette de réapprendre à faire les choses dans l’ordre (et forcément indispensable pour l’IFR), et de fait vraiment rapide avec les jolis outils informatiques qui abondent désormais sur le marché.

Aujourd’hui, et sans sessions supplémentaires, me voilà donc fin prêt à attaquer la phase en vol réel pour une quinzaine d’heures.


Petits apartés number one : le rythme de formation.

Mis à part ceux qui veulent devenir pro, j’ai bien conscience que la majorité des personnes voulant se lancer dans l’aventure IFR sont plus âgés que je ne le suis et ont souvent une vie bien remplie entre le boulot et la famille. Plusieurs de ces derniers ont du compléter leur forfait initial d'heures. Pas évident d'être au taquet avec un unique simu tous les dix jours ! Un membre de mon club de Saint-Cyr a carrément tout arrêté après trois séances "catastrophiques" de simu, un peu écœuré de se sentir paumé dans cette cabine de bimoteur dont il n'arrivait pas à maitriser les paramètres en VSV. À tous ceux que cela fait peur je leur dis COURAGE  ! Si après des dizaines et des dizaines d'heures de théorie vous vous rendez compte que l'IFR vous plait vraiment ne lâchez rien, ça serait trop bête ! Dites vous bien que la partie pas trop ludique du simu dure une dizaine d'heure (ou un peu plus en cas de difficultés), ce n'est vraiment pas grand chose et c'est une étape à passer pour rentrer dans le vif du sujet. Tout se débloquera petit à petit, il faut se laisser du temps...ou pourquoi ne pas programmer ces heures pas évidentes le temps de deux trois we, voire d'une semaine de vacances ? Étant déjà privé vous en êtes capable ça ne fait aucun doutes !

Petit aparté number two : les instructeurs.

J’ai pu lire sur d’autres sujets qu’il fallait tout faire pour garder le même instructeur lors de la formation, dans le but d’avancer de manière homogène ou d’être plus à l’aise lors de cet apprentissage assez lourd pour un privé. Je me rends compte au fil des heures que je ne suis pas du tout d’accord, et que si vous en avez l’occasion, il peut être au contraire bon d’en changer. Différents instructeurs m’ont formés en suivant un programme très détaillé par séance, aucun vrai risque de doublons, et surtout, entre le cool, le relou (dans le sens positif !), le pédagogue et l’exigeant, il est difficile de faire l’unanimité. Chacun pointera des qualités et défauts parfois très différents et amènera à réfléchir différemment à sa situation du moment.

[Gilles131]

Debriefing passionnant, excellente analyse, sans complaisance.
Merci pour tout ceux qui sont concernés.

[flyforfun44]

Debriefing passionnant, excellente analyse, sans complaisance.
Merci pour tout ceux qui sont concernés.

+1

et de jolies qualités d'écriture en plus !

[Aurel59]

Merci pour ces retours, en espérant que ça serve à quelques uns

[assiora]

Super retour d expérience a l aéroclub de fontenay tresigny on attaque aussi le CB IR

[Noe]

Salut, je viens de decouvrir le Forum, a travers un post d'un des membres de PPLIR.


Je vous fais par de mon experience, legerement differente car je suis base en Angleterre. Angleterre veut dire que il existait deja une solution pour pilotes prives et "mauvais" temps: ce qui s'appelle maintenant le IR(R) rating (Avant EASA c'etait IMC rating).
Pour ceux qui ne connaissent pas, c'est 15h de formation mini (ca m'en a pris 20, j'ai commence a prendre mes premieres lecons tres rapidement apres mon PPL). Petit examen excrit, il faut demontrer pouvoir faire des holds, approches ILS jusqu'a ~550 ft AGL (Hauteur au dessus terrain), et approches non prevision. Ca permet de vole en IMC sauf en espace ABC (donc pas de Airways). et avec des minimas VFR plus bas que un PPL normal, et seulement sur G-reg, dans la FIR anglaise uniquement.
Je l'ai passe au debut en me disant que ca serait juste pour me sortir de mauvaises situations. Grosse erreur! 2 ans apres, au moment de renouveller, meme si j'etais encore OK pour le vol sans visibilite (le scan etc), pour les procedures, j'avais a peu pres tout perdu. Rebelotte donc, apres renouvellement ne j'ai pas vole pendant presque un an, puis en m'y remettant j'ai pris quelques lecons avec instructeur FAA en me disant que peut etre je pourrais faire FAA IR puis convertir.
Je me suis ensuite rendu compte que avec les nouvelles regles EASA, je pourrais avoir l'IR facilement car:
J'avais au total 25h d'instruction instruments (hors ATO) + 25h en PIC.
J'ai donc contacte une ATO, rate one aviation, qui ne fait que des IR pour pilotes prives. Ils peuvent faire dans l'avion client ou dans le leur, un TB20 avec de l'avionique specialement faite pour le IR.
Avant de commencer avec eux, j'ai fait un mois intense ou (seul) je faisais a peu pres 4 approches par weekend, pour m'entrainer.
J'ai fait un premier vol avec eux, ils m'ont dit que j'aurai surement besoin d'une quinzaine d'heures (pour le CB IR il faut 10h mini avec une ATO). J'ai fait quelques vols en Janvier / Fevrier (je devais aussi re-renouveller mon IR(R)!), puis pause pour examens theoriques (7 examens - 2 jours de classe (un weekend) - et beaucoup de soirs perdus !), qui doivent se faire a la CAA (equivalent DGAC), donc 2j (de semaine) perdus pour les examens. Heureusement, bons resultats, et j'ai recommence a voler en Mai, (car long voyage boulot entretemps), ou j'avais booke 2 weekends de 3j, avec examen le 6eme jour.
Au bout du premier weekend, a raison de 1 / 2 vols par jour, ou on faisait des Nav dans airways, approches (surtout Procedural / radar vectored ILS, et procedural NDB/DME avec holds), les choses avaient l'air d'aller plutot bien, mais j'ai choisi de garder les 2j d'entrainement du weekend d'apres. Sait-on jamais des fois on regresse, et l'examen est cher (>1000 euros).
Pour l'examen, c'etait une route que j'avais fait 2-3 fois, donc pas gros probleme.
Pour ceux que ca interesse, la route etait :
EGBJ BADIM L9 ERNOK CDFF , au FL80.
La partie EGBJ BADIM se fait en backtrack du NDB jusqu'a ce que l'examinateur dise que on puisse utiliser le GPS. Ce qu'il faut surtout faire attention est de ne pas rentrer dans le airway L9 (6 nautiques avant BADIM), si pas au niveau 80 ou pas clearer pour joindre en montee. Si on se rapproche trop de BADIM sans avoir ete clearer pour "join in the climb" (le TB20 ne monte pas assez rapidement) , il faut faire une orbite pour gagner de l'altitude. J'impatiente en attendant que Gloucester approach me passe sur Bristol radar (car c'est eux qui s'occupent de la clearance). Ils m'ont demander de report a FL50 (qui est quand je sais qu'il me passeront a Bristol), et donc je regarde impatiamment l'altimetre monter lentement, et avec un peu de crainte la distance pour BADIM se reduire. Soulagement quand
"GPL, report your level"
"Passing FL45 GBL"
"GPL Bristol radar 136.075".
Bristol me donne la clearance pour airway, a FL80, mais pas explicite si pour joindre dans le climb ou pas. Donc dans le doute, on demande:
"GPL request confirmation cleared join airway in the climb"
"GPL cleared to join in the climb to FL80"
"GPL joining in the climb to FL80"

Entretemps, on continue les checks (tous les checks en vol, de memoire avec des aides, comme FATRED / BUFFPEARL / WASP). La partie essentielle est de tout bien anticiper (changements de frequences, VOR, savoir ce que on va faire apres). Des que moment ou la pensee est livre, FATRED
Fuel : (check combien on a, si ca matche avec log, changer de reservoir si necessaire).
Altitude : A combien je suis clearer, si je dois preparer un autre setting altimetre donc dans airways ca veut dire ecouter ATIS cardiff pour avoir leur QNH)
Threats : voir temperature, si dans nuage, inspection ailes
Radios : preparer frequences suivantes, et aids (Select, Identify, display (checker que les indications ont du sens, et par exemple mettre l'aiguille du HSI sur le bon cap).
E : Engine (check moteur)
D : check direction, que les compas alignes (c'est electronique / automatique sur cet avion - mais une fois le EFIS etait off de 10 degres!)

Dans le airway donc, j'ai le droit a autopilote. Je prends ATIS de Cardiff (EGFF), set altimetre standby, puis check approche (WASP):
Weather above minimas
Altimeter setting (pour l'instant que le standby sur leur QNH car dans airway)
Slow (ai-je besoin de ralentir ? Non, ca c'est plutot pour des machines plus rapides!)
Plates (avoir la bonne plaque d'approche selectionee, et briefing.

Encore dans le airway, dans un des mes FATRED, l'examinateur me dit que il y a du Givre sur une des ailes (pas en vrai!). Je lui dit donc, pas de alternate air car automatique sur TB20, je branche chauffage, degivrage pare-brise (pour eviter former du givre a l'interieur qui pourrait etre tres dur a enlever). puis je regarde ma MSA, la temperature, et le calcule 2degres par 1000 pieds, et fais donc semblant de calculer une altitude >MSA qui soit dans les temperatures positives, et je dis que je demanderai aux controlleurs une descente vers ce Niveau la. C'est OK, il me dit que en fait il s'est trompe et pas de glace, donc on peut continuer comme initialement prevu.
Entretemps j'etais deja sur cardiff, ils savent que je vienne, et me disent Radar vectors. je vois ERNOK (le point vers lequel mon plan de vol tourne vers Cardiff), et la, misere, on ne me dit rien, et ils sont occupes a la radio. Je dois donc decider:
- suivre le plan de vol
ou
- vu que comme sous radar vectors, juste continuer ma route, bien que on ne m'ait encore donne aucun vecteur.
Je choisis la derniere option, et des que la radio libre je les appelle:
"GPL request confirm radar vectors"
"GPL what's your present heading"
"290 GPL"
"GPL, radar vectors, continue present heading until advised"
Ouf, la bonne decision semble avoir ete prise. Des que on me permet de descendre, descente a 1000ft/min (je m'etais deja entrainer la bas).
En longue vent arriere BUFFPEARL:
Brakes (check pressure, park brake off)
Undercarriage (on laissera poour plus tard)
Flaps (aussi pour plus tard)
Fuel (fuel, check se besoin de changer de reservoir, niveau, fuel pump on)
Power (Check si besoin de faire des changements puisssance, enrichir le melange)
Engine (tout dans le vert)
Altitude (check les 2 altimetres sur la QNH, demander instructions missed approach)
Radios (selectioner tour en standby, identifier ILS quand dans 30 degres)
Light (landing light on).

A un moment le controlleur me dit 8miles, is this going to be ok for instersect (en gros il me demandait si je voulais une extension). J'etais a 1000 ft au dessus de intersection, en descendant a 1000/min, donc j'ai dit Affirm, mais j'aurai du suivre son conseil, ca aurait fait une intersection un peu meilleure. L'ILS est plutot parfaite, le TB20 est une machine bien stable (bien plus que le DA40 sur lequel je vole normalement).

Missed approach, puis on se retrouve dans la couche, jusqu'a sortir de l'espace controlle. La l'examinateur prend a sa charge la navigation et les comms, et on fait la partie manoeuvres (general handling):
sur panel limite (tous appareils gyroscopes sauf coordinateur virage caches):
- tourner et maintenir cap
- monter / descendre jusqu'a un niveau
- combinaisons des 2.

Puis ensuite recuperer de attitudes dangereuses, (apres Checks), le gars se fiat plaisir, une spirale avec les ailes presque a 90degres. Cette partie est vraiment facile, et donc on passe rapidement aux decrochages, qui ne posent eux non plus aucun probleme).

Retour vers Gloucester (EGBJ), il me dit de me preparer et lui dire quand pret. Je prends donc mon temps, set les 2 box nav, toutes les frequences, pour rien avoir a changer / identifer apres.

On rentre a Gloucester, un petit hold NDB, puis une approche NDB/DME sur la 27, il ne me dit que a la derniere minute que je suis visuel, donc comme si j'etais sous nuages. Si il ne le disait pas, il ne fallait surtout pas que descende sous la MDA (sinon c'est fail direct). Je suis un peu a gauche, il me dit que je n'ai pas a atterrir si je veux pas, mais vu que j'etais a <5 degres de deviation, et que je m'etais retrouve tout le temps dans cette situation en entrainement, je mets les derniers volets, et aterrissage.

Une fois l'avion ferme, il me dit "I'm going to shake your hand, congratulations, you passed". Bien soulage quand meme donc, par contre on met avec l'instructeur bien 1h30 a remplir les papiers pour la CAA, que le deposerai en main propre le lendemain matin. Ca fait maintenant 7j ouvres, ils disent 10, donc je n'ai pas encore commence a les harceler



Pour le IR en soit, ca ne va pas faire une grosse difference sur comment je vole en angleterre (car je pouvais faire tout sauf airways), mais ca va etre bien utile pour les voyages plus longs, ne pas avoir a raser la TMA de londres, et surtout ne pas se retrouver bloquer en France (comme ca m'est arrive a biarritz) car les controlleurs ne veulent pas authorizer un depart VFR our SVFR.

Pour feter ca, vendredi prochain je pars a Deauville (en passant par le Havre pour douanes), j'espere bien avoir le papier mais on peut rever!

[dob]

Merci Noe, très intéressant.