IR privé - CBIR

[PiloteEnBelgique]

Très bon conseil ci-dessus. Dans la quasi-totalités des fronts froids et même dans les fronds chauds un peu actif, on peut avoir des CB invisibles. Et on peut avoir la malchance de tomber dessus.
J'ai déjà lu sur ce même forum des commentaires du styles "des CB il n'y en a pas tant que ça", ça m'inquiète toujours. Compter sur la chance ce n'est pas être un bon pilote. Ce n'est pas parce qu'on a traversé 1 fronts ou 10 fronts sans tomber sur un CB qu'on est un bon pilote.

[MB83]

Eh oui ....... Attention aux nimbus des CB peuvent cachés dedans........ Pour mémoire.......Il y a une bonne vingtaine d'années.... au-dessus de Paris un CB avec une superbe enclume culminait au FL 280............alors avec un avion non pressurisé et sans O², ce n'est pas la situation d'avenir...........

[Bob]

Un exemple de vol dans un CB ! Il faut préciser que le Blanik est un planeur métallique qui avait la réputation d'être très très solide !

http://richard.ferriere.free.fr/index.html  puis Monographies  puis Let L 13 Blanik

Une étrange aventure

Toujours en Amérique du Sud, le Blanik fut l'instrument d'un bien étrange vol qui aurait pu donner à son inconscient mais combien chanceux pilote, le titre de recordman du monde d'altitude absolue.

Le 28 février 1966 à 16 h 30, Abel Sintora s'apprête à décoller en Blanik du terrain de los Garanches situé au pied de la Sierra de Cordoba. Les conditions météorologiques très instables dans la journée ont évoluées en orages localisés.
Sintora, officier-pilote dans la Fuerza Aérea Argentina  (armée  de  l'air  argentine),  n'a qu'une expérience réduite en vol à voile mais il escompte, lors de ce vol, réaliser l'épreuve de gain d'altitude du brevet "E" (3000 m).

Largué à 750 m sous un cumulo-nimbus, il centre immédiatement une ascendance de 3 m/s et se laisse aspirer par le nuage dans lequel il trouve une Vz de 8 m/s. Il atteint ainsi 4500 m sans difficulté et décide, faute d'équipement en oxygène, d'abandonner son ascension et de sortir du nuage.
Il se trouve alors à 10 km du terrain, séparé de los Garanches par un énorme cumulo-nimbus dont le sommet fut évalué plus tard à 15000 m.
Cédant à la tentation au mépris de la prudence la plus élémentaire, Sintora revient sur sa précédente décision et choisit de doubler la mise en tentant le gain d'altitude du brevet "F".
Il pénètre dans le nuage où il rencontre une ascendance de 5 m/s qui se renforce rapidement jusqu'à atteindre 30 m/s. Malgré le danger le pilote poursuit son vol jusqu'à 6500 m d'altitude.

Sous l'effet de l'anoxie, Sintora ne prend pas la décision de sortir du nuage alors que peu à peu ses forces et ses facultés intellectuelles disparaissent.

A demi inconscient, il voit encore l'altimètre dépasser 8000 m puis il s'évanouit.

Quand il reprend connaissance à 900 m d'altitude, le Blanik est en virage engagé à 180 km/h. Il essaye tout d'abord de reprendre le contrôle du planeur mais en vain, les ailerons ont disparu ainsi que 2 mètres de plan au bout de chaque aile, le fuselage a subi un vrillage d'environ 30° autour de son axe. Il tente alors de s'éjecter mais trop affaibli, il doit y renoncer.  Par miracle la spirale s'élargit à l'approche du sol, le Blanik touche le sol d'une aile qui en faisant office de fusible amortit le choc de l'impact. Pivotant autour de l'aile, le fuselage se plante dans le sol mou sous un angle de 30".

Le planeur est totalement disloqué mais Sintora est indemne.

A l'examen du barogramme, on constata qu'après l'évanouissement du pilote, l'ascension s'était poursuivie à 40 m/s jusqu'à 12000 m. Puis le planeur avait pénétré dans une zone de turbulences d'amplitude et de gradient tels que le barographe n'avait pu les enregistrer.

C'est probablement à ce moment que les extrémités d'ailes se rompirent, entraînant le Blanik dans une vrille très serrée à 300 ou 400 km/h qui provoqua selon  toute vraissemblance la torsion du fuselage.

Le 28 février 1966, Abel Sintora est sans doute monté à 13 ou 14000 m sans combinaison pressurisée ni oxygène et il en est revenu vivant.
Bien qu'ayant réclamé le record mondial d'altitude absolue, il ne fut accordé en raison de l'imprécision du tracé du barogramme qu'un  gain d'altitude de 11270 m et... le premier diamant d'une couronne d'or qui faillit être sa couronne mortuaire...

[foxalpha]

J'ai déjà lu sur ce même forum des commentaires du styles "des CB il n'y en a pas tant que ça", ça m'inquiète toujours..

Je n'ai pas excatement dit ca. J'ai simplement dit que sur les 15-20 fois où je volais par an, la probabilité de croiser un EMB CB était faible, ce qui est vrai.
Et si la probabiblité d'en croiser sur ma route existe, je dévie ma route.

Mais je sais que le CB, avec le givre et le brouillard, c'est le diable !!!! Et qu'on a pas toujours les outils pour les voir.

[Marc B]

au-dessus de Paris un CB avec une superbe enclume culminait au FL 280.....

Quoi d'étonnant puisque c'est l'altitude de la tropopause sous nos latitudes

[MB83]

Quoi d'étonnant puisque c'est l'altitude de la tropopause sous nos latitudes

Ah on ? ? ? ? ? ? ? ? (Cette dernière est fixe ?).

[Marc B]

Non c'est pas fixe! Mais c'est une valeur proche de la moyenne qu'on peut mesurer. Tu aurais annoncé 40.000 ft, là on aurait été dans des valeurs extrêmes pour nos latitudes.
@+
Marc B

[FlyingTim]

Bons vols à toi Aurel ! Et bonne progression ! Cela pourra t'apporter de la rigueur de pilotage et de nouvelles possibilités de vol.

Quand à moi je commence à flipper en lisant toutes ces polémiques, un miracle que je sois encore en vie en ayant fait plus d'une centaine d'heure en IFR monomoteur à piston non dégivré, et une autre centaine seul à bord (plus en SEP mais sans dégivrage quand même    ).

Plus sérieusement, c'est comme d'habitude, du bon sens et de la rigueur pour la gestion de sa météo en fonction de ses propres capacités et des capacités de son appareil. Beaucoup objecteraient aussi que faire du VFR de nuit en monomoteur n'est pas un gage de longévité, à chacun ses avis...

[MB83]

Du VFR de nuit en monomoteur ? ? ? ?

Personnellement je n'en fais pas mais, je pourrai te répondre que le moteur de l'avion ne sait pas qu'il vole de nuit, dans la couche (à moins que cela ne givre) ou au-dessus de l'eau.......

Donc chacun fait son choix.......

[arogues]

salut,

Je viens de finir mon IR (formule CB-IR chez Iroise Aéro Formation à Brest).
Les sinus / cosinus et autre chose dans le genre, c'est bien mais c'est vraiment pas ce qui est important dans la formation. Je dirai que c'est anecdotique. Et à l'heure des G1000, GNS, GTN et autre, si ton FI mets l'accent sur ca, c'est je trouve inadapté. Il vaut mieux qu'en sortie de stage tu saches bien utiliser les instruments que tu vas utiliser ensuite.

L'important a été dit : c'est comment gérer quand ça risque givrer, éviter les CB, savoir piloter en IMC, ...

Calculer ta dérive au degrés près, trouver ton anticipation au degrés près, ... c'est futile et c'est une perte de temps. Vaut mieux avoir un ordre de grandeur à 5deg près et mettre la correction du bon coté.
De plus le jour du test, maintenant (pas sur que ca a été toujours comme cela), le testeur ne te demandes pas de variations 30/40 ou circulaire, ou autre. Il veut que tu fasses un A/R avec une approche de précision (habituellement un ILS) et une non précision (et ceux qui demande la NDB sont des idiots car dès que tu seras IR tu ferras des GNSS).
Il veut voir que tu sais maîtriser ton avion en IMC en manuel et au PA et rien de plus.

La réelle difficulté c'est une fois la qualif en poche (j'ai mis 1 mois et demi à la faire apposer ... vive la DGAC à Paris ;-(

Trouver un avion (à Paris j'avoue c'est plus simple) et voler.

[Jan Tutaj]

salut,
(et ceux qui demande la NDB sont des idiots car dès que tu seras IR tu ferras des GNSS).

Tu vas faire des approches au GNSS non publiées ? T'es joueur
Ceux qui demandent la NDB ne sont pas des idiots. Juste des pédagogues qui savent que des NDB, il y en a partout dans le monde et que c'est une approche aussi simple que les autres, qu'il faut maitriser.

J'en ai fait une vingtaine cet hiver, en basique, et quand elle est inscrite dans le FMS, alors je peux l'utiliser, mais sinon, faut pas (faux pas ?)

Jan

[Jodellissimo]

salut,
(et ceux qui demande la NDB sont des idiots car dès que tu seras IR tu ferras des GNSS).

Tu vas faire des approches au GNSS non publiées ? T'es joueur
Ceux qui demandent la NDB ne sont pas des idiots. Juste des pédagogues qui savent que des NDB, il y en a partout dans le monde et que c'est une approche aussi simple que les autres, qu'il faut maitriser.

J'en ai fait une vingtaine cet hiver, en basique, et quand elle est inscrite dans le FMS, alors je peux l'utiliser, mais sinon, faut pas (faux pas ?)

Jan

J'approuve à 100%.
Faire une percée NDB n'est pas compliqué du tout quand on sait tricoter une rose des QDM sur la tête de l'aiguille, une rose des QDR sur la queue de l'aiguille, et qu'on sait se servir d'un chrono.  En plus, les minimas associés sont en rapport avec la précision du moyen.
Evidemment, si on ne sait pas stabiliser un avion en cap/vario/ vitesse, et corriger logiquement sa trajectoire, c'est plus aléatoire
Au final toute cette gymnastique relève du jeu vidéo

[arogues]

salut,
(et ceux qui demande la NDB sont des idiots car dès que tu seras IR tu ferras des GNSS).

Tu vas faire des approches au GNSS non publiées ? T'es joueur
Ceux qui demandent la NDB ne sont pas des idiots. Juste des pédagogues qui savent que des NDB, il y en a partout dans le monde et que c'est une approche aussi simple que les autres, qu'il faut maitriser.

J'en ai fait une vingtaine cet hiver, en basique, et quand elle est inscrite dans le FMS, alors je peux l'utiliser, mais sinon, faut pas (faux pas ?)

Jan

En France, les approches GNSS poussent comme des champignon. Les NDB y'en a de moins en moins. Les minimas d'une approche LNAV (et je ne parle pas en LNAV/VNAV voir LPV) sont habituellement les mêmes qu'une approche NDB.
Donc à part quelques très rares terrains (encore une fois, en France) qui n'ont que des NDB et bien les GNSS sont maintenant plus nombreuses.
Et en monopilote, pour quelqu'un qui ne vole pas tous les jours, je trouve que le suivi d'une trajectoire sur une GNSS c'est plus simple et surtout plus fiable qu'une approche NDB.

Après la beauté technique du geste est surement mieux sur une NDB, mais pour une personne qui veut aller de A à B, la GNSS c'est pas mal.

[Jan Tutaj]

Si l'approche en question est publiée, pas de problème.
Mais à force de simplifier en apparence, un jour tu ne t'étonneras même pas que tes enfants ne connaissent pas leurs tables de multiplication, puisque il y a des calculettes partout ...
Ce sont là des dérives auxquelles il faut penser.
Bons vols
Jan

P.S  5 fois cet hiver, en Algérie, j'ai vérifié l'approche affichée sur le FMS en décortiquant les caps et les temps. Bien m'en a pris, 5 fois c'était faux , complètement faux avec des virages qui nous envoyaient dans la montagne.
Et cet été, en Colombie, la remise des gaz affichée au FMS allait dans la montagne à gauche et non vers la plaine à droite

Soyez pas trop confiants, il y a des pièges à cons !
Et il y a de la pomme, mais c'est une autre histoire

[hijacker]

...
Faire une percée NDB n'est pas compliqué du tout quand on sait tricoter une rose des QDM sur la tête de l'aiguille, une rose des QDR sur la queue de l'aiguille, ...

La tête descend et la queue monte...