IR privé - CBIR

[Aviathor]

Dimanche dernier j'ai fait a/r Pontoise-Aurigny avec escale à Caen pour dédouaner. Départ de Pontoise par un plafond de 600 pieds mais visu correcte, on top à 2000' ensuite rentré dans la couche pour en ressortir à 5000'. Approche ILS à Caen avec acquisition de la piste vers 500 pieds AAL. Redecollage. Ça s'est dégagé au milieu du Cotentin et il faisait grand beau à Aurigny où j'ai fait une approche à vue. Rentré par un météo légèrement meilleure. Et j'ai attrappé un coup de soleil. Malheureusement je n'ai pas de photos du vol.[img]<a%20href="%20%20http:=""%20%20www.hostingpics.net"="[/img]

[PhM]

Mon expérience d'ex-pilote privé IR (arrêt l'an passé).
Les pilotes privés qui obtiennent le droit de voler en règle IFR comprennent très vite les limitations liées aux possibilités de la machine et ...d'eux-mêmes !
En ce qui me concerne, j'ai toujours limité mes vols aux capacités énoncées plus haut et j'ai trouvé l'IFR bien plus facile que le VFR : préparation du vol, accompagnement par les contrôleurs, priorité de fait sur les autres aéronefs, espacement sécuritaire, etc
Conscient qu'il faut rester vigilant et savoir gérer les pannes en cas de coup dur (description des vacheries de Jodellissimo à l'impétrant), j'ai estimé ne plus faire le poids à un moment de ma vie où les vols s'espacaient et le cerveau se ramollissait.
Néanmoins, je ne peux que recommander à un jeune en pleine forme et disposant des libéralités nécessaires de tenter l'expérience.
C'est vraiment un autre monde et une sécurité accrue (sous réserve des limitations citées plus haut) !

[echopapa]

L'ACOP, bonne idée, je vais y passer, merci Aviathor.
Merci aussi PhM pour le retour d'expérience. En ce qui me concerne, j'ai 58 ans, donc en plein dans la catégorie jeune en pleine forme   .

Laurent.

[PiloteEnBelgique]

Je ne suis pas du tout d'accord, avec un petit avion juste équipé du minimum réglementaire un vol IFR en conditions météo IFR est beaucoup difficile à gérer qu'un vol VFR.
Je vole sur un avion sans PA, sans radar météo, ni stormscope, ni dégivrage.

Le givrage et les nuages convectifs sont deux difficultés qu'on doit gérer tout au long d'un vol, c'est une grosse charge de travail, et ce n'est pas du tout, mais alors pas du tout enseigné pendant la formation, alors que c'est LA difficulté du vol IFR.

Il faut avoir une très bonne idée de la météo, être à l'écoute des bonnes fréquences pour savoir la météo que rencontrent les autres avions, être prêt à se dérouter pour attendre que le front passe (vive la Cartabossy), à passer en dessous quitte à repasser en VFR, à contourner, se soumettre aux contraintes de l'espace controlé etc. C'est une grosse charge de travail.
Et sans compter les difficultés faites par Eurocontrol (qui impose des contraintes non prévues par les règlementions, comme le refus d'un plan de vol hors EAC etc.), et par les limitations des systèmes des controleurs (on peut te changer ton plan de vol sans que tu le saches!)

[PhM]

Je ne suis pas du tout d'accord, avec un petit avion juste équipé du minimum réglementaire un vol IFR en conditions météo IFR est beaucoup difficile à gérer qu'un vol VFR.
Je vole sur un avion sans PA, sans radar météo, ni stormscope, ni dégivrage.

Ce n'était pas mon cas (SR22 : PA +  stormscope+ dégivrage non FIKI + oxygène au cas où...) et un dysfonctionnement du PA constaté au sol était un no-go pour moi !
(histoire de relativiser)

[Aviathor]

Je ne suis pas du tout d'accord, avec un petit avion juste équipé du minimum réglementaire un vol IFR en conditions météo IFR est beaucoup difficile à gérer qu'un vol VFR.
Je vole sur un avion sans PA, sans radar météo, ni stormscope, ni dégivrage.

Le givrage et les nuages convectifs sont deux difficultés qu'on doit gérer tout au long d'un vol, c'est une grosse charge de travail, et ce n'est pas du tout, mais alors pas du tout enseigné pendant la formation, alors que c'est LA difficulté du vol IFR.

Il faut avoir une très bonne idée de la météo, être à l'écoute des bonnes fréquences pour savoir la météo que rencontrent les autres avions, être prêt à se dérouter pour attendre que le front passe (vive la Cartabossy), à passer en dessous quitte à repasser en VFR, à contourner, se soumettre aux contraintes de l'espace controlé etc. C'est une grosse charge de travail.
Et sans compter les difficultés faites par Eurocontrol (qui impose des contraintes non prévues par les règlementions, comme le refus d'un plan de vol hors EAC etc.), et par les limitations des systèmes des controleurs (on peut te changer ton plan de vol sans que tu le saches!)

Il faut relativiser un peu. Quel que soit le régime de vol il y a des difficultés lorsque la météo est marginale. Le vol VFR demande de la préparation de navigation. Le vol IFR demande plus de préparation sur le plan météo, et une certaine discipline sur la prise de décision, à commencer par le go/no-go. Il y a des météos par lesquelles il vaut mieux rester au sol dans des avions légers, surtout si l'on n'est pas équipé, notamment s'il y a un risque de convection (CB/TCU/TS). Le givre, il y a des manières de l'aborder en fonction de la 0-isotherme, la capacité de l'avion à monter (vario et plafond), si l'on a de l'oxygène ou pas, si l'on est degivré ou pas.

Mais il est vrait que la formation IR, tout comme la formation PPL, ne te donne pas de guide définitif à la prise de décision ni à la conduite de vol. Il faut faire ses gammes tout seul, acquérir sa propre expérience. L'expérience des autres fait parti de cet apprentissage, et pour cela on peut regarder du côté du forum EuroGA.org ou PPL/IR.

Quant aux difficultés perçues avec Eurocontrol ou les controleurs, je ne m'y reconnait pas. Oui il y a des restrictions sur les routes, les altitudes (MEA) etc, mais dans à pratique cela ne pose pas de problème, surtout si l'on a un bon outil de préparation au vol tel http://router.euroga.org


Si on est motivé (prêt à investir 800 €) il y a des outils que l'on peut se procurer pour maintenir une vue de l'évolution de la météo tel l'ADL140 qui permet d'obtenir des images radar météo, IR, vents, températures, METAR/TAF, les plafonds et visibilité sur aérodromes, et activité électrique toutes les 15 minutes. Cet équipement ne permet pas de prendre des décisions en temps réel pour passer entre des cellules, mais permet de prendre des décisions stratégiques, comme annuler l'IFR pour passer VFR en dessous de la couche, choisir un dégagement en route...

[flyforfun44]

En fait, est-il concevable de faire de l'IFR mono-pilote, sans PA ?

... bien sûr, le PA eut défaillir, et il faut savoir faire.

[Aviathor]

Faire de l'IFR sans autopilote est concevable si le vol n'est pas trop long, en fonction de la météo. Tout est dans la préparation. Mais je pense qu'il est bon d'avoir acquis un peu d'expérience auparavant. Préparer une approche tout en pilotant en IMC et avec de la turbulence peut se révéler compliqué. Mieux on est préparé, et plus on a étudié les approches avant le vol, mieux c'est.

[MB83]

Autrefois, il y avait une réglementation qui limitait le temps de vol en "single pilot"..........Je me rappelle avoir fait , un vol Paris Stavanger seul à bord en Pa31............

[PhM]

Autrefois, il y avait une réglementation qui limitait le temps de vol en "single pilot"..........Je me rappelle avoir fait , un vol Paris Stavanger seul à bord en Pa31............

...et le PA 31 avait un PA qu'il fallait caler avec une bulle, comme un niveau de maçon ? Ce n'était pas un PA très élaboré dans mon souvenir, mais une bonne aide pour libérer les mains.
En solo sur cet avion, je n'ai fait qu'un Toussus/ Jonzac/Toussus (F-BRAS mon bâton de maréchal en tant que pilote privé).

[PiloteEnBelgique]

Quant aux difficultés perçues avec Eurocontrol ou les controleurs, je ne m'y reconnait pas. Oui il y a des restrictions sur les routes, les altitudes (MEA) etc, mais dans à pratique cela ne pose pas de problème, surtout si l'on a un bon outil de préparation au vol tel http://router.euroga.org
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Exemple: vol IFR à 3000AMSL pour éviter le givrage, tu feras l'essentiel hors EAC, et pourtant eurocontrol d'impose d'avoir une balise tous les x NM (10 ou 25 selon les endroits). Donc tu déposes un plan de vol en zig zag, ou alors tu te crées des points tous les 25NM pour que ça passe.
Autre exemple l'été dernier: un vol IFR vers PAU, avec traversée d'une zone militaire, plan de vol fait par autorouter et accepté. Je passe par eurofpl pour déposer mon plan de vol, j'ai donc tous les messages eurocontrol.
Une fois en vol je me suis aperçu que le controle avait un plan de vol différent du mien sans que jamais j'aie eu quelque message que ce soit, au contraire ma confirmation donnait toutes les balises que j'avais déposées. Quelqu'un quelque part avait ressaisi mon plan de vol avec un détour de la zone militaire (évidemment c'était plus long) et sans me prévenir. Je me doutais que la zone militaire pouvvait être activée et donc j'avais l'essence, mais c'est quand même très bizarre comme sytème.

[Aviathor]

Ça c'est un pb EuroFPL qui aurait dû te transmettre les messages de l'IFPS. Cela signifie aussi que tu aurais inclu "IFPS reroute accepted" dans ton FPL.

[arogues]

eurocontrol d'impose d'avoir une balise tous les x NM (10 ou 25 selon les endroits).

50 NM en FIR de Brest ... Cela dépend des FIR.
Tu peux créer un point en coordonnées géographique sinon...
Par contre, le point d'avoir un FPL modifié et sans en avoir connaissance est vraiment inacceptable ! Même si on mets IFPS rerouted accepted. Une vraie interface web serait un vrai plus !

[PiloteEnBelgique]

Ça c'est un pb EuroFPL qui aurait dû te transmettre les messages de l'IFPS. Cela signifie aussi que tu aurais inclu "IFPS reroute accepted" dans ton FPL.

Après vérification c'était un plan de vol déposé par autorouter (ce que je ne fais pas d'habitude car je trouve que ce n'est pas pratique), et ils m'ont juré qu'ils retransmettaient tous les messages Eurocontrol. Ce que je pense c'est qu'en France, le système n'est pas synchronisé avec eurocontrol. Une autre fois j'avais envoyé par eurofpl un message d'arrivée, j'avais eu l'accusé de réception eurocontrol, et pourtant on m'a télphoné pour me reprocher de n'avoir pas cloturé mon plan de vol, ce qui me semble être un élément de preuve que les systèmes utilisés en France ne communiquent pas bien avec Eurocontrol. Et bien entendu dans ces cas la chaque interlocuteur rejette la faute sur l'autre sans se remettre un instant en question, et donc on ne progresse pas, et je n'ai d'ailleurs à ma connaissance pas de moyen de remonter ces incidents? A moins que le nouveau truc de compte rendu obligatoire le permette?

[Aviathor]

Il est possible de soumettre un ticket de support sur le site de l'autorouter. Achim et Tom répondent normalement assez rapidement.