UN PTIT TOUR EN ESSEFFE

[Philippe Warter]

C'est Léon qui rappellait récemment que le fait de répéter à l'infini une contre-vérité n'en faisait pas pour autant une vérité.
Je n'ai jamais pu non plus mettre la main sur l'arrêté qui interdit à un PPL-TMG de couper le moteur de son motoplaneur.
Ca ne veut pas dire qu'il n'existe pas bien sûr. D'un autre côté je ne connais aucun pilote ayant été verbalisé pour coupure volontaire du moteur de son motoplaneur.
Sachant avec quelle promptitude nos pandores alignent les terroriste putatifs que nous sommes, le doute m'habite.

[TiTi05]

Titi, peux-tu confirmer ?

...

Je confirme !! Je n'ai pas le manuel de vol sous la main mais je vous en passerait un scan !

Unpilote VV et PPL (ou TT) avec TMG peut inscrire son vol aussi bien surle carnet rose que sur le carnet bleu


Sur l'un ou l'autre, bien sûr et pas sur les deux ...

J'ai fait pas mal de RF4D (F-BMKE) dans les années 70à80
Je ne me suis jamais privé de couper le moteur quand les conditions le permettaient : Gros thermiques en local aéro ... (ou pas )

Vol de pente à Saint Jean en Royans ou lors d'un passage dans la région je m'étais permi un pélerinage sur le terrain de mes premiers battements d'ailes en bijave et en D112 !  , un membre du club avec des chromosomes de controleur dans le sang est sorti du chalet-bar-bureau-du-club en gesticulant et m'affirmant que je venais de faire une infraction grave : le terrain était à l'époque réservé aux avions basés et au vol à voile et erreur suprème le RF4 etait en F-B...
J'ai redécollé , à 400m j'ai arrété le moteur , je me suis amusé sur la pente pendant 45 minutes , puis j'ai pris le tour de piste planeur (à l'ouest des installations , j'ai sorti la roue en vent arriere, et me suis reposé toujours hélice calée et suis venu reprendre la mème place de Parking qu'auparavent, le temps de sortir du RF , j'ai vu le triste personnage ressortir du bar-chalet-etc--  et s'en aller en voiture sous les moqueries de ses amis ......

Vol d'onde en haute Ardèche ou j'ai coupé le moteur vers 2000m et je suis monté à 4800m au mois de mars, j'ai quitté un bon vario à cause du froid , atterrissage à Ruoms toujours hélice calée , l'huile s'étant transformé en margarine sortant du congélataur , l'hélice malgré un badin proche de la VNE et décompresseur tiré n'a jamais voulu bouger !!!

Je ne me suis jamais posé la question de la couleur du carnet ou je devais reporter mes heures

J'en voit qui tirent la langue je vous mets une ou deux images de ce WE ....

Samedi Rencontre avec Sam-TT  dans le Charlie-Charlie




Et dimanche : neige, rochers, montagne .... mais je vous avait prévenus !


Au plafond à la tète de Lucy :




la tète de Dourmillouse :


Pour André44 un petit lac pour poser les skis (entrain de fondre) : le barrage de Rochemolle en Italie !



Et le Grand pic de Rochebrune à 3300m



retour à Tallard vers 19h30 !! un peu froid aux pieds


C'est à cause de cette météo, du manque de transponpon (en cours merci M.V. !) de la taxe et divers soucis de Cannes que j'ai laissé le RF3 au hangar alors je vous présente toutes mes plus mauvaises excuses pour mon abscence au dej de Léon et sa bande

TiTi

[Bob]

Puisque tu es si malin, je suppose que tu as le texte officiel ???

Sinon profites-en pour en demander une photocopie à Titi, dès fois que lui aussi raconte des conneries

Contrairement à toi, je ne me crois pas plus malin que les autres, puisque je n'affirme que ce que je peux démontrer.

Je te cite sur deux affirmations péremptoires :

Pour être planeur, il faut qu'il ait taux de chute mini inférieur à 1 m/s pour être immatriculé en Fox-Charlie (planeur)"

Et plus récemment :

Ben, en france c'est vachement simple.

Un pilote planeur peut voler sur motoplaneur, si il est laché dessus (noté sur le joli carnet rose)

Un pilote avion doit avoir la qualif? TMG, mais il n'a pas le droit de couper le moteur.

Unpilote VV et PPL (ou TT) avec TMG peut inscrire son vol aussi bien surle carnet rose que sur le carnet bleu.... sauf si il coupe le moteur etdans ce cas c'est carnet rose.

Eric

Si tu sais lire et si tu es de bonne fois, tu remarqueras que je citais de mémoire les consignes d'utilisation du RF3 et que je demandais de confirmer à quelqu'un (Titi en l'occurrence) qui est susceptible de nous fournir le document.


Fin de la "discussion" pour moi.

[Philippe Warter]

Le RF3 n'est pas un motoplaneur ni au sens JAR ni au sens DGAC.
Il répond à la norme de certification AIR 2052 (avions fins à atterrissage plané court), laquelle a été créée pour lui (et ensuite le RF4, à ne pas confondre avec le RF4D).
D'après sa fiche de navigabilité :

Chapitre 5

Les avions du type RF3 appartiennent à la catégorie des "Avions fins à atterrissage plané court".
Ils peuvent être utilisés indifféremment avec moteur comme un avion classique, ou moteur calé comme un planeur.

Chapitre 5.3 Utilisation moteur calé
Chapitre 5.4 Procédure de remise en route à l'aide du décompresseur

Cette fiche de navigabilité émane de la DGAC et a été validée par le Bureau Véritas.

Les RF3 étant immatriculés en F-B, il va de soit que cette fiche de navigabilité s'adresse à des détenteur de TT ou PPL (avec TMG éventuellement obtenu "par expérience").

Je ne crois pas que la DGAC incite ces pilotes à couper le moteur s'ils n'en ont pas le droit.

[Bob]

La difficulté, c'est que les normes évoluent, et que la définition que tu cites n'existe plus. Le RF3 n'est pas assimilable en l'état de la réglementation à un TMG, mais à un avion (train classique et monosiège).

On comprend que certains aient de la peine à s'y retrouver.

[FAUCHERON]

C´est vrai tout evolue. ern 1961 il n´y avait pas encore de norme FAR 22. ....

Pour s´y retrouver en 2008 c´est relartivement simple. Il suffit de consulter le Web site EASA suivante:

http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc ... u_prod.pdf

ouvrir en bas la page " EU Product" donc la liste de tous les avions certifiés tels qu íls sont catalogués par l´EASA.

à partir de la page 20 sont listés les " Gliders / Motor Gliders" et
à la page 27/51 par ordre alphabetique on y trouve bien les Fourniers, RF3, RF4 etc ,

PF

[Philippe Warter]

Bon, ceci dit, on n'a toujours pas le texte de l'arrêté qui interdit à une TMG de couper le moteur.
Par contre la fiche de navigabilité (toujours valable puisqu'elle est dans l'avion dont je parle), prévoie la possibilité de le faire, et donc également de le redémarrer.
Et je suis bien d'accord, en France (et peut-être ailleurs), il est considéré comme un avion, exigeant soit un TT soit un PPL-SEP. Etant immatriculé F-B, il ne peut pas être piloté avec un simple brevet VV, contrairement aux motoplaneurs immatriculés en F-C.

Donc on résume : avion, TT ou PPL-SEP pour le pilote, fiche de nav prévoyant de couper le moteur, et ne pouvant en aucun cas s'adresser à un pilote VV.

Alors je repose encore la question : les tenants de la théorie de l'interdiction de couper le moteur ont-ils une référence de l'arrêté mentionnant cette interdiction?
J'ai bien cherché, depuis plusieurs années, je n'ai rien trouvé. Encore une légende aéro-urbaine?

EDIT : corrigé suite à la remarque de Bob

[denis r-e]

Je vais écrire une c.nnerie mais j'ai même pas honte : qu'est ce qui empêche un pilote d'avion "normal" de couper son moteur (en vol) ???

A part le bon sens bien sûr ...

Je ne savais pas que c'était défendu. J'ai eu un moniteur qui me le coupait presque chaque fois qu'on faisait un encadrement ! Il était hors la loi ?

Si on peut sur avion "normal", on devrait pouvoir sur motoplaneur non ?

Non ? J'ai pas tout compris ?

[Philippe Warter]

Tout à fait d'accord avec toi Denis. C'est également comme ça que j'ai appris les encadrements en D112 et en ulm.
C'est bien pour ça que je demande un texte officiel à ceux qui prétendent le contraire. Rassure-toi, on ne me l'a encore pas montré.

[Bob]

Bon, ceci dit, on n'a toujours pas le texte de l'arrêté qui interdit à une TMG de couper le moteur.
Par contre la fiche de navigabilité (toujours valable puisqu'elle est dans l'avion dont je parle), prévoie la possibilité de le faire, et donc également de le redémarrer.
Et je suis bien d'accord, en France (et peut-être ailleurs), il est considéré comme un avion, exigeant soit un TT soit un PPL-TMG. Etant immatriculé F-B, il ne peut pas être piloté avec un simple brevet VV, contrairement aux motoplaneurs immatriculés en F-C.

Donc on résume : avion, TT ou PPL-TMG pour le pilote, fiche de nav prévoyant de couper le moteur, et ne pouvant en aucun cas s'adresser  à un pilote VV.

Alors je repose encore la question : les tenants de la théorie de l'interdiction de couper le moteur ont-ils une référence de l'arrêté mentionnant cette interdiction?
J'ai bien cherché, depuis plusieurs années, je n'ai rien trouvé. Encore une légende aéro-urbaine?

Philippe, je suis d'accord, sauf pour le TMG. Si c'est un avion on n'en a pas besoin en France (??) bien que l'EASA en fasse un TMG...


Titi, as-tu besoin d'un TMG pour ton RF3 ? Je ne vois pas pourquoi il en serait besoin.


Et aussi du même avis que Denis.

Je n'imagine pas, même un énarque, aller écrire cette interdiction.

[Philippe Warter]

Désolé Bob, je m'a mélangé avec les pinceaux.
Puisque le RF3 est en F-B, c'est un TT ou PPL-SEP qu'il faut.
Le PPL-TMG est nécessaire uniquement pour les F-C. (en France tout du moins).
J'ai corrigé.

[FAUCHERON]

Jer ne suis pas trop d´accord avec l´argumentation : le RF3 ou 4 est un Fox Bravo donc il faut une licence SEP .
C´est vrai que l´EASA - qui est l´autorité superieure donc la bible entre temps - a vadrouilé un bout se temps avant de trancher la question des RF 3,4, 5 qui etaient selon le pays des avions SEP et dans d´autres des TMG.
Ils se sont mus d´accord avec la classe TMG , ce qui etait logique puisque la majorité sont immatriculés en Allemagne comme TMG.

Mainternant quand à exíger d´un détenteur de licence SEP et qui vole depuis toujours sur son RF3 ou RF5 de refaire une nouvelle licence TMG est a mon avis une blague et inconcevable et entre en plus dans le cadre du "grand fathering" donc la loi dui grand père une formule courante chez EASA pour démeler une situation inextricable: en clair, on garde son acquit .

Autre point : il ´n´existe pas de qualif "Train rentrant " ni sur planeur ni sur motoplaneur. A mon avis exiger de faire une qualif. Train rentrant sur un TB 20 ou sur un Money pour apres pouvoir voler " légalement" sur un RF3 est une supercherie totale.

PF

[Bob]

Autre  point :  il ´n´existe pas de qualif "Train rentrant "  ni sur  planeur  ni sur motoplaneur.    A mon avis  exiger  de faire une  qualif. Train rentrant   sur un TB 20 ou sur un Money  pour  apres pouvoir voler  " légalement" sur un RF3   est une   supercherie totale.

PF

Rien n'interdit à un instructeur de délivrer le train rentrant pour le RF3 sans avoir fait de double (pour cause). A ma connaissance, il n'y a pas de programme de formation pour cette particularité. Il suffit qu'il se soit assuré que le pilote dispose de tous les éléments pour l'utilisation de la machine. Mais (très très) peu d'instructeurs prendront cette responsabilité.

Il y a même mieux (ou pire) : lire cet article sur le forum http://www.volavoile.net à propos d'un laché Pawnee : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=6994

J'ai passé ma qualif B il y a bien longtemps avec un instructeur qui m'a laché en une heure environ et qui m'a obligé à faire 4 h de solo autour du terrain avant de me la délivrer, car il pensait (à tort) qu'il fallait 5 h mini...

[EchoVictor]

Je te cite sur deux affirmations péremptoires :

Pas péremptoire, je n'ai fait que rapporter ce que deux personnes beaucoup plus qualifiées que moi à savoir, un constructeur d'avion-planeurs et un instructeur, m'ont dit.
J'ai peut-être eu tort de prendre pour argent comptant leurs propos !

Mais un des buts d'un forum comme celui-ci est d'échanger intelligemment, de faire partager une expérience et des connaissances plus ou moins importantes en fonction de la diversité de chacun, pas de se foutre sur la G....

Fin de la "discussion" pour moi.

Idem

[TiTi05]

...............
J'ai passé ma qualif B il y a bien longtemps avec un instructeur qui m'a laché en une heure environ et qui m'a obligé à faire 4 h de solo autour du terrain avant de me la délivrer, car il pensait (à tort) qu'il fallait 5 h mini...

T'as vraiement pas eu de bol :  nous avions en prèt de la FFVV un "remorqueur" MS893 poussif avec une hélice a pas variable !!! seul notre chef pilote pouvait s'en servir (PP... etc) comme ça le gonflait de remorquer et connaissant ma qualif remorqueur il m'a dit de lire le manuel de vol et le lendemain matin nous avons fait 57 minutes de double , il m'a signé le papier jaune et j'ai remorqué dans la foulée avec une belle qualif "B"

Pour le train rentrant à cette époque là j'avais une cinquantaine d'heures de RF4 sans qualif particuliere !!!