North American T6

[Gilles131]

"Si tu veux faire un tour de T6, appelle-moi quand tu as un créneau".
Le genre de proposition à ne pas laisser refroidir... Moins d'une semaine plus tard, je recontacte donc Jean-Baptiste avec une opportunité assortie d'une météo complice: "Pas de problème, je viens te chercher à Roissy".

En route vers Pontoise, un peu gêné, il met les choses au point: il n'est pas instructeur, n'est pas à l'aise en place arrière d'où l'on ne voit rien devant, et il est trop tard pour aller tourner sur un terrain en herbe. Il fera donc le décollage et l'atterrissage depuis le piste en dur et je piloterai le reste du vol de la place arrière. Ça me va très bien!

Le hangar révèle quelques belles machines: deux T6, un Yak11, un Caudron Simoun, un Ryan PT22 sans compter quelques Bonanza et autres...

Le T6 nous domine de ses rondeurs bienveillantes qui semblent tout droit sorties d'une bande dessinée et lui donnent un air de gros pépère paisible. La longue verrière quadrillée des innombrables montants de sa structure métallique se raccorde au fuselage arrondi par un joli carénage à courbure complexe qui, comme les raccords d'emplantures, représente un beau travail de chaudronnerie. À part les gouvernes entoilées tout est métallique, assemblé par des milliers de rivets à tête ronde au milieu desquels se dissimulent de nombreux panneaux articulés dont les inscriptions trahissent la fonction: hydraulique, huile, électricité, poignée, extincteur, etc...
L'aile est grande et effilée, et son profil épais et cambré contraste de façon presque comique avec les fines lames de couteau des Yak et Caudron voisins: visiblement cet avion n'a pas été conçu pour des records de vitesse mais comme un paisible avion école. Cependant l'effilement important et la flèche au bord d'attaque incitent à la prudence vis-à-vis des décrochages sous facteur de charge: il ne serait pas surprenant que cette aile déclenche allègrement si on la cherche un peu...
Le train incite également à la prudence: sa voie est ridicule comparée à l'envergure. Ses jambes courtes et trapues donnent l'impression que la voilure est directement posée sur les énormes roues. L'assiette au sol est donc plutôt modérée pour un train classique. La roulette de queue aussi paraît énorme: tout ça fait franchement avion lourd.
Impression confirmée par l'énorme moteur en étoile de 600 cv dont le capot arrondi dessine la section de l'imposant fuselage râblé, qui plus est surmonté de la haute verrière bien proéminente.
Les grosses roues se rétractent à plat sous l'avant des ailes et le fuselage, derrière un curieux carénage circulaire au bord d'attaque de l'emplanture. En plus des indicateurs mécaniques et lumineux aux postes de pilotage, un hublot à l'extrados permet la vision directe du haut de la jambe de train et surtout de sa gâche de verrouillage. Sans compter le klaxon! Si, avec ça, on oublie encore de sortir les roues...

On se relaie avec Jean-Baptiste pour passer 18 pales d'hélice. C'est physique, il faut les attraper à bras le corps et les emmener du côté gauche au côté droit, avec une étonnante impression de viscosité et des compressions peu marquées - en raison je suppose de la technologie du moteur radial qui répartit régulièrement sur une rotation la position de chacun de ses 9 pistons.
Je m'installe un instant en place avant pendant que Jean-Baptiste rassemble ses affaires: l'immense tableau de bord est implanté bas, loin derrière une vaste et caverneuse casquette anti-reflets qui revient généreusement sur les côtés vers le pilote. Beaucoup d'instruments - pas mal agencés - quelques voyants mais peu de commandes: elles sont presque toutes rassemblées sur le côté gauche du pilote. Et là, ça tient plus de l'agricole ou de la machine-outil que de l'aéronautique d'aujourd´hui: une collection de manettes de fonderie, de formes, position, taille et couleurs variées, plus ou moins articulées, disputent à un fagot de tringleries et quelques câbles l'espace entre le pilote et le fuselage... Plus deux grosses roues de trim parallèles: le mouvement du trim de direction, droite-gauche, se traduit donc par un mouvement avant-arrière de sa commande, comme l'orientation de roue avant des Boeing... Curieusement, ce n'est gênant que les premières secondes, dans un cas comme dans l'autre.
Le côté droit, lui, fait très aéronautique, rassemblant sur une banquette tous les interrupteurs et disjoncteurs.
Perché derrière le haut pare-brise, on n'y voit pas aussi mal devant qu'on aurait pu le craindre, sauf juste dans l'axe.

L'accès à la place arrière nécessite de réels talents d'équilibriste. D'abord escalader l'emplanture de l'aile côté gauche. C'est déjà haut, et pas de marchepied. Ah oui, ne pas poser le pied sur les vingt derniers centimètres devant le bord de fuite mais lever suffisamment la jambe pour accéder à la partie renforcée et antidérapante, devant. Comment font les petits gabarits? Mystère...
De l'emplanture on a accès à deux plaquettes-marchepieds grandes comme la paume de la main qui dépassent étrangement du fuselage, un mètre plus haut. On fait le grand écart pour atteindre du pied droit celle de la place arrière et il faut trouver à quoi s'agripper (on lutte contre l'envie irrésistible d'attraper la verrière en plexi) pour effectuer une gracieuse traction des bras qui vous amène sur un pied, en équilibre instable au dessus du vide à la recherche désespérée d'un emplacement pour poser le pied gauche. Là revient à l'esprit combien le marchepied était luisant, la peinture enlevée et le métal soigneusement poli par des générations d'instructeurs. Bon, aujourd'hui il fait sec, ça devrait aller... On se résout à poser le pied gauche sur le parachute perché sur le siège arrière, ce qui nous amène debout sur le même siège, mais face à l'arrière; on n'a plus alors qu'à se draper dans sa dignité le temps d'un gracieux demi-tour pour enfin s'assoir, en espérant qu'aucun observateur n'était là pour goûter le ridicule de la situation. Là encore, comment font les petits gabarits?...

On se retrouve assis sur le parachute, les pattes écartées sur les énormes pédales de palonnier, genoux hauts pour avoir tout le débattement de la pédale et du frein, dos trop droit et main sur la poignée du manche interminable, haut sous le menton. Le tout perché bien haut au dessus de la profonde caverne du fuselage dont on aperçoit les entrailles entre les portions de planchers qui accueillent les talons. On réalise à quel point il était fondamental de choisir soigneusement l'emplacement des divers accessoires, cartes, casques radio et autres avant de s´installer: toute chute d'objet se terminerait immanquablement au fond du fuselage avec risque d'interférence voire de blocage de commande, et nécessiterait de démonter des panneaux de maintenance pour le récupérer. D'où la nécessité de la seyante combinaison de vol qui, outre vous faire passer pour un aviateur, offre les nombreuses poches indispensables pour ranger lunettes, crayons, pièces de monnaie, clés ou autre téléphone qui n'ont plus leur place dans les poches du pantalon, écrasés entre vos jambes et le harnais.

Quelques consignes d'évacuation en vol ou en cas d'incendie au démarrage, on ne sait jamais... Le verrière ne s'éjecte pas, il faut donc la faire glisser vers l'avant en se contorsionnant pour attraper de la main droite la poignée derrière l'épaule gauche, la tirer vers soi pour déverrouiller, puis vers l'avant pour y entraîner la verrière. Hé ben...

Le démarrage du moteur en étoile vous immerge au cœur d'un spectacle dantesque. Après s'être excité sur le levier de la pompe carburant à gauche et avoir, à l'aide de la seringue à droite, pratiqué un nombre d'injections que lui seul est capable d'évaluer en fonction des conditions du jour, Jean-Baptiste lance le démarreur à inertie dans un long sifflement dont la fréquence croissante traduit l'accélération. Une fois stabilisé, "personne devant" et on embraye le lanceur, que l'on entend alors ralentir très rapidement sans que l'hélice daigne broncher. Au moment où il semble s'arrêter et où Jean-Baptiste est sur le point de capituler en incriminant la charge un peu juste de la batterie, une pale passe paresseusement, puis deux, puis trois. Magnétos 1+2, une énorme explosion crache une élégante flamme et un énorme nuage de fumée blanche qui nous engloutit, et relance l'hélice pour quelques tours plus rapides. Puis plusieurs explosions irrégulières au son grave et profond accompagnées de nuages de fumée blanche - encouragées par Jean-Baptiste qui injecte encore au feeling - des trépidations désordonnés et ça commence à partir, quelques cylindres allumant maintenant à chaque tour avec un petit début de régularité. Un moment encore avant que les derniers cylindres paresseux se mettent au travail à leur tour et ça ronronne enfin régulièrement et onctueusement: ça y est, le mouvement perpétuel est lancé. Et on se rend compte qu'on arbore depuis déjà un moment un immense sourire béat devant ce phénoménal spectacle son et lumière mécano-pyrotechnique.

J'attaque prudemment le roulage facilité par la conjugaison de la roulette avec le palonnier, débrayable en amenant le manche en butée avant pour les virages très serrés. La principale difficulté est l'absence totale de visibilité depuis la place arrière. Certains taxiways sont si étroits que je ne vois même pas de goudron de part et d'autre du fuselage: le seul indice de position est que si l'on voit le goudron d'un côté, c'est que la roue de l'autre côté est dans l'herbe! Au vu des quelques balises pliées qui défilent lentement sous mes ailes, d'autres avant moi ont eu quelques difficultés à gérer le problème...
L'avion est lourd et j'ai du mal à le faire rouler avec autant de délicatesse que je l'aurais souhaité: le moindre mouvement sur la manette des gaz déclenche un tonnerre apocalyptique sous le capot, alors que le ralenti ne suffit pas toujours à remonter les vallonnements du terrain.

Jean-Baptiste qui connait sa machine ne s'embarrasse pas de mes scrupules: ayant négocié un départ immédiat devant un avion en finale, il s'aligne rapidement d'un grand coup de gaz rageur et envoie le décollage dans la foulée.
Le grondement du moteur est impressionnant, mais de l'intérieur on n'entend pas de le claquement caractéristique des extrémités de pales supersoniques, cher aux amateurs et aux riverains. L'accélération est pourtant loin d'être foudroyante, mais le décollage paraît sans histoire. Le taux de montée n'est pas non plus spectaculaire, ça fait plus bombardier que chasseur.

Une fois le train rentré et les paramètres moteur réglés Jean-Baptiste me redonne les commandes et je suis immédiatement frappé par l'impression qui prévaudra sur ce vol: c'est onc-tu-eux. Les commandes sont fermes mais sans aucun point dur ni matérialisation du neutre, comme juste freinées par un amortissement fluide. Cependant l'avion réagit au moindre de leur mouvement, avec une très grande douceur. Il en résulte un pilotage très précis et très agréable avec des mouvements déliés, empreints de souplesse et de majesté. Le T6 est extrêmement stable et très amorti sur les trois axes, absolument imperturbable si ce n'est aux sollicitations des commandes. Les trims sont doux et très précis, il est très facile de les régler parfaitement pour qu'il vole tout seul exactement comme on l'a décidé.
Nous nous éloignons à basse altitude vers un secteur où nous pourrons évoluer tranquilles, et le paysage défile vite sous les grandes ailes au-dessus desquelles on est assis très haut. Quelques virages alternés confirment la première impression: le T6 n'est pas vif du fait de sa masse et de son inertie, mais il réagit instantanément, tout en douceur. Les commandes sont d'une parfaite homogénéité et les efforts par g très linéaires: les virages à grande inclinaison sont très faciles à enchaîner sans gagner ni perdre un pied, en repassant dans son propre sillage avec une secousse très sèche.

Quelques oreilles et huits paresseux pour sentir l'avion: c'est lourd et rapide, avec des trajectoires amples et souples que l'on imagine très gracieuses vues du sol, soulignées par le grondement paisible et régulier du gros moteur radial. Ça accélère bien dans les descentes et restitue bien dans les montées, et coordonner tout ça en douceur est un vrai plaisir.
Je m'applique à piloter très souplement et Jean-Baptiste, rassuré de me voir attentionné pour l'aérodynamique et la structure de sa machine, me propose un peu de voltige. Il aime voler bas et me montre le programme de ses présentations publiques, avec force barriques et nœuds de Savoie pilotés assez vigoureusement.
À moi! J'aime voler haut, surtout en évolutions avec une machine que je ne connais pas. Je grimpe donc pour mettre un peu d'air entre nous et le bosquet qui nous sert de repère, à proximité de deux chemins perpendiculaires, pour quelques tonneaux et boucles.
Il est très facile et très agréable de piloter de ces commandes si onctueuses des tonneaux lents très propres, avec peu de pied et peu de dérapage. Le T6 semble s'en délecter autant que le pilote bien que le moteur montre quelque hésitation sur le dos. Pas une coupure franche comme le Walter à carburateurs du Zlin 326 dans les verticales, mais une sorte de bloupbloupbloup gras qui transitionne en douceur vers le ronronnement onctueux dès le retour ventre. C'est en fait une sorte d'extinction riche, le flotteur du carbu ouvrant sans restriction le débit du carburant vers l'admission.
Une légère prise de vitesse - le badin monte vite dès que le nez est dans le sol, et à 160 MPH on tire gentiment pour une boucle. L'effort au manche n'est pas négligeable alors que le nez monte lentement vers le ciel mais la linéarité de la réponse et le bon amortissement permettent un dosage précis de l'accélération et une trajectoire souple. Et c'est là que la masse, l'inertie et la vitesse de l'avion font merveille: la boucle est d'un grand diamètre et dure longtemps, rappelant les trajectoires des réacteurs plus que celles de nos avions légers. C'est un vrai bonheur que de faire durer, durer, ce moment extatique d'une trajectoire quasiment balistique sur le dos où les rougeoiements du couchant glissent lentement, lentement, pour passer sous le nez de l'avion qui redescend doucement vers le sol alors que le moteur bloupbloupe un peu. On pilote souplement une lente et régulière augmentation du facteur de charge et de la cadence de tangage. Notre bosquet passe à la verticale dans le pare-brise, le sol monte vite maintenant et on accélère régulièrement la cadence et l'accroissement du facteur de charge jusqu'au retour du capot à sa place sur l'horizon. C'est d'un pilotage véritablement sensuel, délicieux...
On s'en refait un peu tellement c'est bon et on revient se poser alors que la lumière décline avec le crépuscule.

Si la sortie du train est quasiment transparente, les volets d'intrados freinent franchement la grosse cellule. Une fois les paramètres affichés et les éléments stabilisés, l'impressionnante stabilité fait que le gros bestiau descend tout seul tout droit vers le point d'aboutissement, sans que la vitesse bouge d'un MPH et sans que l'on aie besoin de toucher à quoi que ce soit.
Effectivement, de la place arrière toute la piste et son environnement immédiat sont totalement invisibles derrière le fuselage et le gros capot circulaires. Cependant, une dizaine de noeuds de vent de travers offrent une dérive opportune dont la correction fait réapparaitre la piste juste à droite du fuselage. Bien qu'elle apparaisse très déformée par les panneaux de plexi que le regard traverse presque tangentiellement, je peux donc piloter la finale (c'est-à-dire en fait laisser le T6 la descendre tout seul) jusqu'à l'arrondi, pour lequel je rends l'avion à son propriétaire.

Et là, changement d'ambiance: dès le toucher des roues sur la piste en dur, Jean-Baptiste bataille nerveusement au palonnier, on a l'impression qu'il ne s'agit plus du même avion! Il est manifestement impératif de maitriser tout départ en lacet pour empêcher l'inertie du gros fuselage et de son gros moteur de le transformer rapidement en cheval de bois. Quelques secondes intenses à l'issue desquelles le T6 retrouve son caractère placide.

J'ai découvert là un avion à la personnalité réellement attachante. Un environnement à la fois martial et pittoresque, un avion plein de bonne volonté au caractère bonasse mais capable de mordre à l'occasion, un moteur auquel on a envie d'accorder immédiatement toute sa confiance, un pilotage délicieux, sensuel et précis, des trajectoires amples et souples, élégantes. Un comportement idéal pour former au pilotage aux instruments, au vol en patrouille, à la voltige, aux mises en garde sur le comportement des avions lourds... Pas étonnant que plus de 15 000 de ce "Pilot-Maker" aient été construits.

Un grand merci à Jean-Baptiste, apparemment rassuré puisqu'au retour il m'a proposé de revenir quand les jours auront rallongé, pour que l'on puisse se déplacer sur un terrain en herbe d'où il me fera voler en place avant... Ce genre de proposition ne se refuse pas!

[JodelD140]

Merci, ça donne envie.

Christophe (Luçon-Chasnais LF8523)

[TontonMaz]

Merci pour ce beau témoignage.

V.

[Bee Gee]

Le T6 est un bon avion, le genre d'avion comme le DC3 qu'on n'a jamais été fichu de concrétiser en France. Par exemple le Morane 733 valait largement le T6 au niveau fabrication, qualités de vol, il lui manquait simplement le moteur à la hauteur, on a souvent péché par sous motorisation, N262, Caravelle, Transall etc. Avec 450 cv le 733 aurait été mieux que le T6 qui en fait 600. Mais avec seulement 240 ... no comment ! ....

Le T6 est une bonne barcasse, facile mais démonstratif, un excellent avion école pour former les pilotes de l'époque, exactement dans la philosophie américaine qu'on retrouve dans les Cessna Piper et Beech. En voltige il dégrade moins son énergie que le CAP10 avec pourtant un rapport poids puissance quasi équivalent, si on enchaîne des boucles en T6 on monte (un peu !), en CAP on descend (un peu !) , cela vient essentiellement de sa voilure plus allongée: CAP 10 allongement 5.9, T6 allongement 6.9, CQFD.

[MICHEL JANIN]

Merci Gilles d'avoir pris le temps de mettre tout ça en prose agréable et précise .

[Philippe Warter]

Michel, on pourrait en acheter un.

[veb'air]

il est peut etre encore dispo

http://www.aero-restauration-service.fr/fr/avions/avion.php?id=21

[Bob]

il est peut etre encore dispo

http://www.aero-restauration-service.fr/fr/avions/avion.php?id=21

J'étais à Darois l'année suivante de sa restauration avec un ami qui y faisait entretenir son Maule que je pilotais pour lui (il n'avait pas son PPL), ce T6 était à vendre vers 100 000 €.

Le copain m'a demandé si je pouvais le piloter et il pensait l'acheter ! ! ! Je regrette de ne pas l'avoir poussé à le faire !

[Jvlien]

C'est malin, ce sujet... je suis encore plus déçu de ne pas avoir pu faire ce vol en T6 en Floride a Kissimmee.
Le jour où j'y suis allé les T6 n'étaient pas revenus d'un meeting. Bien sûr après être reparti, je les ai vu arriver au loin en formation mais je n'avais plus assez de temps...

Y-en-a-t'il beaucoup en Europe ?

J'ai ouïe dire qu'il y en avait un au fond d'un hangar, ici au Luxembourg mais je suis pas certain qu'il y soit encore.

[BravoMike]

Merci pour ce récit, passionnant comme toujours !

[MICHEL JANIN]

Michel, on pourrait en acheter un.

Pour ça, si on veut  On a un beau yak 52 dispo dans le hangar

[pascal franck]

Au début des années 70, l'aéroclub universitaire des Mureaux avait un T6. C'est donc tout naturellement à son bord que j"ai fait mon baptême voltige. O tempora..

[EchoVictor]

Michel, on pourrait en acheter un.

Pour ça, si on veut  On a un beau yak 52 dispo dans le hangar

J'ai eu l'occasion de voler deux fois en yak 52 (le td, pas celui avec les balloches qui dépassent) et le pote qui m'a emmené m'a fait faire ma première boucle et mon premier tonneau.
Marrant le pschhh pschh des palonniers.
Tu m’emmènes quand faire un tour ?

Eric

[Emmanuel R.]

Merci pour ce beau récit, tu manies aussi bien la langue française que le manche de la terreur jaune...

[philippe pallu]

Michel, on pourrait en acheter un.

Pense à demander l'avis du trésorier. 600 cv = 120 litres/h
Merci pour ce récit Gilles. Tu racontes mieux que je n'aurais su le faire les sensations que procure un vol dans cet avion.
J'ai eu la chance de faire des convoyages en place arrière pour des présentations en meeting. Je n'ai manifestement pas le bagage aéronautique de Gilles pour analyser aussi finement que lui les caractéristiques de vol de l'avion, ni son talent pour le raconter. Par contre lorsque l'on est un pilote de DR400 ou de Cessna et qu'on monte à bord d'un T6, c'est une autre aviation que l'on découvre. Une idée de ce qu'on pu connaître les anciens à bord de leurs warbirds. Moi aussi j'ai été impressionné par la montée à bord, la profondeur du fuselage sous les pieds (J'y ai fait tomber un crayon que j'ai eu un mal fou à récupérer) et bien sur la mise en route du moteur. Quand au pilotage, ayant eu le plaisir de tenir le manche pendant une grande partie des vols, j'ai trouvé  les commandes précises. L'avion est docile et d'une grande stabilité.
Jean-Philippe, si tu lis ce fil, encore un grand merci.
Quelques images :