Le forum des pilotes privés

Bonjour à Toutes! (on ne sait jamais)
Y'aurait il des familiers du DA20 dans la salle? Je me pose des questions sur cet oiseau :
- les 125 kt annoncés sont ils au rendez vous
- rotax ou continental
- différence entre les versions (A, C, eclipse)
- fiabilité et cout d'utilisation
est ce une bonne idée si équipé d'un PA pour le voyage à deux?
merciiiii

Pas un expert (une dizaine d'heures, j'explique pourquoi après)

La vitesse (rotax 100 cv) tourne plutôt vers 110 kt en croisière. Mais tous les constructeurs exagèrent.

Rotax 100 CV donc. Classique. Avantage, on peut mettre du SP98, de l'UL91, et de la 100LL.

Je ne connais qu'une version, donc je ne parlerais pas des différences.

Ni plus ni moins fiable qu'un autre. Train tolérant par rapport à d'autres avions composites.

J'ai toujours évité de voyager plus d'une heure avec un DA20, ce qui explique mon faible nombre d'heures dessus.
Pourquoi? Manque de confort ! La machine est trop raide, pas assez amortie en l'air, dès que ça turbule un peu on prend des claques, pour moi c'est incompatible avec un voyage "long" (2 ou 3 heures).

Salut,

Il y en a. Mon expérience sur DA20 rotax 100CV. Très bon avion d'école, mais si c'est pour voyager ce n'est pas le top... Rarement vu les 100kt (on compte 95kt). Nous utilisons les avions à 65 % (25 de PA et 2000tr/min).

L'avion n'est pas très confortable. Plus de deux heures de vol et tu as mal aux fesses.

Niveau entretient, pas de problèmes particuliers, les nôtres font 600h chacun par an. Les entretiens sont rapides (pas de 50h) grâce à l'utilisation de SP98.
Il parait que la version Eclipse (125CV) Continental est mieux pour la nav: 120kt et plus confortable.

Si tu veux essayer l'avion, passe a Pontoise je te le ferait essayer.


Romain

Romain a écrit:Nous utilisons les avions à 65 % (25 de PA et 2000tr/min).

2000 trs avec un Ratox, c'est le ralenti.

Parlons du DA20 100cv Rotax, hélice Hoffman.
Cette machine est pleine de paradoxes.
Ce qui en fait un sujet trop étendu pour en parler ici.
Pour faire court, 125 kt, pipeau, péniblement 105 en croisière rapide.
Utilisation en club.

Positif.
Avion robuste sur le plan train bien qu'il faille souvent retoucher le serrage du pivot de la roue avant (shimmy si trop lâche ou difficulté pour tourner au sol si trop serré.
Très tolérant vent traversier même plein volets.
Taux de monté satisfaisant.
Bonne visi sauf sur les 3/4 arr mais résolu sur les DV20)
Machine très tolérante dans tout le domaine de vol.


Le négatif.
Pilotes de plus d'un mètre quatre vingt cinq ou bien enrobés, allez voir ailleurs !
Pourquoi une hélice pareil sur un avion école ?
Fragilité de l'hélice (attention aux bagues, montres ou objets métalliques, quand on passe les compressions pour monter le niveau d'huile)
Position semi allongée qui peu surprendre les pilotes habitués au pilotage assis.
Rembourrage des sièges inexistant et les vols longs peuvent devenir pénibles pour les grands gabaries.
Ergonomie des commandes moteur (la commande hélice interfère avec celle du parking). indicateurs de paramètres moteur et hélices sont mal placés (extrême droite du tableau de bord et erreur de lecture dues au parallaxe)
En fait il y en a un peu partout, même chose pour les breakers qui ne sont pas dans le champ visuel directe du pilote.
Dernier point et le plus important, factures de maintenance plus salées que pour les avions conventionnels.

Je dirai donc OK pour un particulier qui fait 100 h par an, pour un Club qui les fait dans le mois, l'économie sur le carburant est grossièrement avalée par celle de la maintenance et là ou on vole à la 100ll donc pas d'économie carburant, c'est un peu la cata!

Reste que sur le plan de la sécurité et de la sérénité des instructeurs, en ce qui concerne les vols de lâché et de solo supervisés, il reste une très bonne machine.
J'ai volontairement zapper les pb dus au Ratox (sauf la vérification du niveau d'huile qui impact l'intégrité de l'hélice a la longue) car la machine n'y est pour rien elle !

Voilà c'est fini !

Bob a écrit:

Romain a écrit:Nous utilisons les avions à 65 % (25 de PA et 2000tr/min).

2000 trs avec un Ratox, c'est le ralenti.

Pas sur les DA20 puisque tu as un pas variable... (jamais compris pourquoi il en on foutu un sur un avion école...) Mais c'est un autre débat....

Romain

Bob a écrit:

Romain a écrit:Nous utilisons les avions à 65 % (25 de PA et 2000tr/min).

2000 trs avec un Ratox, c'est le ralenti.

Il devait parler de tour hélice et pas moteur ...

La conduite moteur sur DA20 se fait par appairage d'un nombre de tours hélice avec une PA en pouces comme sur tous le avions ainsi équipés.Par exemple régime éco, PA23 pouces hélice 1900 t/mn et ainsi de suite jusqu'au régime max autorise en croisière (voir me manuel de vol)
Le seul pb c'est qu'il faut après décollage, réduire les tours hélice pour les ramener dans l'arc vert, ce qui est l'inverse des autres avions conventionnels ou on commence par la PA.
CA s'arrange après car pour les changements de régimes de vol, on revient dans les normes.

Suite à une recherche google je ressuscite ce topic.

Quid de la position semi allongée ? Je suis monté dans un DA20 aujourd'hui, je ne voyais rien devant !
Il faut un ou deux coussins pour piloter cette machine en tout confort, non ?

Je reviens d'un vol en DA20.
Cet avion envoie

- 130 KIAS à 75% de la puissance (mieux que le manuel de vol!)
- Montée aux arbres même à 2 : on était loin de la masse max
- Design général, agréabilité intérieure et extérieure.
- Très fin (16 selon mon FI )
- Equipement intérieur, gns430 + gma340
- Phases au sol très très agréables, moteur tournant ou non (repoussage), malgré la roulette non conjuguée !
- Vrilles autorisées : je ne veux pas essayer mais c'est rassurant quant aux QDV de l'avion (on note aussi la limite à 20kt travers)
- Certifié nuit

Côté points négatifs :
- Moteur très difficile à démarrer surtout par temps chaud (c'est l'inverse des lyco on dirait ?)
- Le manche fait la même mayonnaise que le DR400 au centre
- Les sièges baquets sont très confortables mais en conséquence il faut trois coussins pour y voir, notamment à l'arrondi
- Le fait de poser à 1.42 Vs et + n'arrange rien
- Petit manque d'autonomie pour ce que je voudrais en faire (notamment au regard du manuel qui parle de 30L de conso au régime de croisière rapide vs 20 dans la pub du constructeur, de même la conso mini me parait incertaine, je ne me suis pas intéressé d'assez près à l'instrumentation moteur sur ce premier vol)
- Informations contradictoires dans le manuel de vol notamment quant à la consommation et aux régimes. J'imagine que ça dépend trop de l'hélice pour statuer..

Splitcat a écrit:- Vrilles autorisées : je ne veux pas essayer...

Pourquoi, puisque c’est autorisé?

Splitcat a écrit:- Le manche fait la même mayonnaise que le DR400 au centre

??? Jamais vu le manche d’un DR400 faire de la mayonnaise!
C’est pas plutôt le pilote, qui fait de la mayo?

Splitcat a écrit:- Les sièges baquets sont très confortables mais en conséquence il faut trois coussins pour y voir, notamment à l'arrondi
- Le fait de poser à 1.42 Vs et + n'arrange rien

Tu vois mieux devant à 1,42 Vs qu’à 1,3 Vs en finale. Et à l’arrondi ça ne change rien.

Splitcat a écrit:- Petit manque d'autonomie pour ce que je voudrais en faire (notamment au regard du manuel qui parle de 30L de conso au régime de croisière rapide vs 20 dans la pub du constructeur,

C’est sûr que la pub constructeur ne te donne pas l’autonomie max au régime de croisière rapide! Ou alors, à 20l/h, c’est que tu as un moteur de 100 cv!

Tu demandes au contrôle un "repoussage" avec ton DA 20, lors du départ ?... Vingt dieux c'est du luxe ton affaire...

J'ai pas mal volé sur DA20, franchement c'est un avion que j'ai bien apprécié.

Niveau autonomie, j'ai fait un Montélimar Pontivy sans escale, j'estime que ce n'est pas si mal.

Poser à 1,42 de Vs, vue que je l'utilisait pour faire du pilotage de précision, j'en étais bien loin...
Par contre comme d'habitude dans ce cas, coussins pour avoir la tête collée à la verrière.

La mayonnaise du manche, je n'ai encore jamais vu de machine qui fasse ça d'elle même

Pour la consommation, il y avait un petit abaque fourni par le constructeur qui était redoutable de précision.
Je l'avais d'ailleurs bien exploité pour arriver jusqu'à Pontivy.
Et à ce sujet, tu as dû remarquer une chose, inutile de monter pour espérer consommer moins avec cet aéronef, la meilleure consommation se situe, de mémoire, aux environs de 2000'
Je pense que c'est lié aux spécificités du système de carburation du Rotax, déjà il n'y a pas de mixture.

En tout cas un appareil que je trouve très sympa.

Pour les vrilles, comme pour le vol de nuit, il te faudra aller aux U.S pour le faire en arrivant en Europe il ne sait plus faire
Sauf si cela a changé depuis.

Bons vols, en DA20 ou autre.

Patrick

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:- Vrilles autorisées : je ne veux pas essayer...

Pourquoi, puisque c’est autorisé?

Une vrille est-elle une figure de voltige nécessitant la qualification?

Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
Beaucoup d'avions sont comme ça me direz vous. C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus.

Concernant l'aptitude vol de nuit de l'avion, ça se confirme où ? Dans le cdn ?
Je précise que c'est un modèle conti que je pilote, ça doit changer les choses niveau consommation et performances.

J'oubliais, dans les + : silence de l'avion !
A tel point que j'ai oublié d'activer l'ANR et je ne m'en suis jamais rendu compte !