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Les Administrateurs
Theorr a écrit:Ok et du coup je suis loin de l'horizon sur le capot ce que j'ai pratiqué tout au long de ma formation avec un avion de 100cv
Et en terme de vitesse ascensionnelle je n'ai rien trouvé sur le manuel de vol concernant la limitation ?! Tant que j'ai 85kt je tire, quitte imaginons à afficher 2000 ft/min ce qui me donnerais une forte assiette à cabrer ? ( et qui risquerait de faire grimper la tension du chef pilote s'il me vois faire ca ) Et quelle serait la limite et le risque ca se compte là ?
andre44 a écrit:Celasi tu tire de trop cela grimpe moins , il y a une vitesse auquelle le taux de montée est maximum . 1800 pieds minutes c'est plus courent en été ..
Theorr a écrit:A oui sympas le vario ! C'est clair que cette petite sensation met un peu de piment dans le volandre44 a écrit:Celasi tu tire de trop cela grimpe moins , il y a une vitesse auquelle le taux de montée est maximum . 1800 pieds minutes c'est plus courent en été ..
En raison de la diminution de portance due à l'assiette fortement à cabrer ?! Parceque cela présente un risque d'avoir une forte assiette à cabrer même en maintenant la vitesse voulue non ?
Theorr a écrit:D'après le manuel de vol, rotation 60kt meilleur pente 70kt et meilleur vitesse de montée 85kt, jusque là je comprend tout... la ou mon questionnement commence c'est lors de la montée initiale qui se fait à 85kt ( limite arc blanc ) je suis obligé de réduire la PA pour ne pas dépasser cette vitesse, l'avion ne demandant que ca, pour attendre mon altitude de sécurité et rentrer mes volets. Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché. Par contre le manuel de vol précise que la la vitesse max de montée à masse max ( 1150kg ) est de 965 ft/min, moi je ne vole jamais à la masse max.
Donc pour finir , ma question : puis-je aller au delà de 965 ft/min en montée initiale ( sans être à la masse max ) tout en conservant 85kt et un cran de volet, et en gros profiter pleinement de la puissance de l'avion et à la limite voir à quel vitesse ascensionnelle cela va m'amener, je précise aussi que je ne décolle jamais en meilleur pente, en tout cas j'en est jamais eu besoin pour le moment... Si oui quelle serait la vitesse ascensionnelle qui me mettrait en danger même si je conserve ma vitesse de montée de 85kt à pleine puissance ?!
Theorr a écrit: Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché.
Tontonlyco a écrit:Theorr a écrit: Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché.
Pour ne pas faire chauffer le moteur à puissance max, en montée il est mal refroidi.
John Deakin a écrit:
Partial Power Takeoffs
In recips, they're dumb, dumb, dumb, no matter how you look at them (jets are a different subject, not covered here). But maybe if you do them, you haven't really looked at them, and have just listened to some ABM ("Airport Big-Mouth") spout off. Without thinking about them, you may very well fall for the Old Wives Tale "Gee, why beat up the engine, when I don't need to?"
First, any partial-power takeoff will leave you lower and slower, for a longer time. This does not enhance safety. If you are flying a twin, a partial power takeoff enormously complicates the engine-out case, because not only do you have the engine loss to handle, you must get the remaining engine(s) up to full power to get any climb performance at all. But there is more, when it comes to "high-performance" engines (big-bore flat sixes, and big radials).
To the best of my knowledge, all these engines have some sort of method or device to greatly enrich the mixture at full rated power, for cooling. On some, it's called a "Power Enrichment Valve" and it's a straight mechanical device. Others may call it by different names, and it's done a little differently on the big radials, but the purpose is the same, to cool the engine with excess fuel. Look at the exhaust from any of these engines at full power, and you'll see a dirty, sooty stream of unburned "stuff" coming out.
If you don't pull enough power to activate that device, you are pulling very high power, without the enriched mixture for cooling. Some engines may tolerate that better than others, but it's hard on all of them.
A Cool but Complex Subject
Engine cooling is a very complex subject. In theory, the aircraft, the engine, the cowling, and the mixture are all rather carefully designed to work together to produce a safe takeoff. Remember how slowly that CHT rises? The same thing happens on takeoff. In the early stages of the takeoff roll, the CHT hasn't come up enough to do any damage, and in the later stages, there is enough cooling airflow to stop further rise. If you make a partial power takeoff (using climb power, for example), you will be too lean, which will make the CHTs rise much faster. You will also delay the aircraft's acceleration, which means you'll take a longer time to get to the airspeed that is sufficient to cool the engine at climb power. Bad thing, all the way around. Full rated power, on all takeoffs, please. It is always easier on the engine, it is always recommended by the manufacturer, and it is always safer.
Delépine a écrit: le 26 juillet 2014
Quizz encore moins difficile que la question du poney : je suis moi aussi en Lorraine où je suis passé par Vesoul ce matin. Je n'avais pas vu Vesoul encore. Je connais Vierzon depuis longtemps. Quelle ville me reste-t-il à voir ?
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