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Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede andre44 le Lundi 19 Décembre 2016 00:38

Bonjour
Theorr a écrit:Ok et du coup je suis loin de l'horizon sur le capot ce que j'ai pratiqué tout au long de ma formation avec un avion de 100cv Image

Et en terme de vitesse ascensionnelle je n'ai rien trouvé sur le manuel de vol concernant la limitation ?! Tant que j'ai 85kt je tire, quitte imaginons à afficher 2000 ft/min ce qui me donnerais une forte assiette à cabrer ? ( et qui risquerait de faire grimper la tension du chef pilote s'il me vois faire ca Image ) Et quelle serait la limite et le risque ca se compte là ?




Cela arrive en hiver que le l'aiguille dépasse les 2000 pieds minutes et même sur un vieu Jodel, en solo, dans l'air fraiche c'est plaisant quand cela grimpe  si tu tire de trop cela grimpe moins , il y a une vitesse auquelle le taux de montée  est maximum . 1800 pieds minutes c'est plus courent en été ..

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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Theorr le Lundi 19 Décembre 2016 01:02

A oui sympas le vario ! C'est clair que cette petite sensation met un peu de piment dans le vol Image

andre44 a écrit:Celasi tu tire de trop cela grimpe moins , il y a une vitesse auquelle le taux de montée  est maximum . 1800 pieds minutes c'est plus courent en été ..


En raison de la diminution de portance due à l'assiette fortement à cabrer ?! Parceque cela présente un risque d'avoir une forte assiette à cabrer même en maintenant la vitesse voulue non ?
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Bob le Lundi 19 Décembre 2016 01:08

Le seul risque est de te cogner la tête contre le plafond ( de la zone au dessus Image)...
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Splitcat le Lundi 19 Décembre 2016 02:58

Theorr a écrit:A oui sympas le vario ! C'est clair que cette petite sensation met un peu de piment dans le vol Image

andre44 a écrit:Celasi tu tire de trop cela grimpe moins , il y a une vitesse auquelle le taux de montée  est maximum . 1800 pieds minutes c'est plus courent en été ..


En raison de la diminution de portance due à l'assiette fortement à cabrer ?! Parceque cela présente un risque d'avoir une forte assiette à cabrer même en maintenant la vitesse voulue non ?

En raison du fait que tu demandes un taux de montée que ton moteur ne peut pas t'offrir.
Si tu demandes une assiette de xx°, à une vitesse donnée, de meilleure montée, Vy, alors tu auras une pente de montée demandée de xx°-l'incidence à Vy

Ensuite, le taux de montée demandé ça sera pente de montée demandée * Vy.

Pas assez de puissance par rapport à la puissance requise : CAS diminue et ensuite c'est l'avion qui se casse la gueule...

C'est énorme 2000 fpm, c'est quoi cet avion ?? Fuselage de CP301 et moteur 200ch injection pas variable fadec ? Image
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede andre44 le Mardi 20 Décembre 2016 00:20

Bonjour
Splitcat a écrit:C'est énorme 2000 fpm, c'est quoi cet avion ?? Fuselage de CP301 et moteur 200ch injection pas variable fadec ? Image


C'est de la petite bierre 2000 pieds/minute , quand l'ultimate arrive, je cache le Jodel  parceque lui, cela grimpe pendu aprés l'hélice  ..

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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Gilles131 le Mardi 20 Décembre 2016 12:38

Theorr a écrit:D'après le manuel de vol, rotation 60kt meilleur pente 70kt et meilleur vitesse de montée 85kt, jusque là je comprend tout... la ou mon questionnement commence c'est lors de la montée initiale qui se fait à 85kt ( limite arc blanc ) je suis obligé de réduire la PA pour ne pas dépasser cette vitesse, l'avion ne demandant que ca, pour attendre mon altitude de sécurité et rentrer mes volets. Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché. Par contre le manuel de vol précise que la la vitesse max de montée à masse max  ( 1150kg ) est de 965 ft/min, moi je ne vole jamais à la masse max.

Donc pour finir , ma question : puis-je aller au delà de 965 ft/min en montée initiale ( sans être à la masse max ) tout en conservant 85kt et un cran de volet, et en gros profiter pleinement de la puissance de l'avion et à la limite voir à quel vitesse ascensionnelle cela va m'amener, je précise aussi que je ne décolle jamais en meilleur pente, en tout cas j'en est jamais eu besoin pour le moment... Si oui quelle serait la vitesse ascensionnelle qui me mettrait en danger même si je conserve ma vitesse de montée de 85kt à pleine puissance ?!

Garde ta puissance et tes 85 kt en conservant l'assiette correspondante, puis à l'altitude de sécurité rentre tes volets et accélère. T'occupe pas du vario... la vitesse ascensionnelle maxi du manuel de vol est une information de performance, pas une limitation.
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Tontonlyco le Mardi 20 Décembre 2016 12:48

Theorr a écrit: Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché.


Pour ne pas faire chauffer le moteur à puissance max, en montée il est mal refroidi.
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Theorr le Mardi 20 Décembre 2016 13:10

Ok merci pour vos commentaires Image
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Gilles131 le Mardi 20 Décembre 2016 13:45

Tontonlyco a écrit:
Theorr a écrit: Du coup je suis tenté de me demander pourquoi réduire, autant cabrer en surveillant ma vitesse et gardant 85kt affiché.


Pour ne pas faire chauffer le moteur à puissance max, en montée il est mal refroidi.

Ceci tiendrait plutôt de l'obscurantisme que de la réalité, si j'en crois l'excellentissime John Deakin (et d'autres), à qui j'ai toute raison d'accorder une totale confiance:
John Deakin a écrit:
Partial Power Takeoffs

In recips, they're dumb, dumb, dumb, no matter how you look at them (jets are a different subject, not covered here). But maybe if you do them, you haven't really looked at them, and have just listened to some ABM ("Airport Big-Mouth") spout off. Without thinking about them, you may very well fall for the Old Wives Tale "Gee, why beat up the engine, when I don't need to?"
First, any partial-power takeoff will leave you lower and slower, for a longer time. This does not enhance safety. If you are flying a twin, a partial power takeoff enormously complicates the engine-out case, because not only do you have the engine loss to handle, you must get the remaining engine(s) up to full power to get any climb performance at all. But there is more, when it comes to "high-performance" engines (big-bore flat sixes, and big radials).
To the best of my knowledge, all these engines have some sort of method or device to greatly enrich the mixture at full rated power, for cooling. On some, it's called a "Power Enrichment Valve" and it's a straight mechanical device. Others may call it by different names, and it's done a little differently on the big radials, but the purpose is the same, to cool the engine with excess fuel. Look at the exhaust from any of these engines at full power, and you'll see a dirty, sooty stream of unburned "stuff" coming out.
If you don't pull enough power to activate that device, you are pulling very high power, without the enriched mixture for cooling. Some engines may tolerate that better than others, but it's hard on all of them.

A Cool but Complex Subject

Engine cooling is a very complex subject. In theory, the aircraft, the engine, the cowling, and the mixture are all rather carefully designed to work together to produce a safe takeoff. Remember how slowly that CHT rises? The same thing happens on takeoff. In the early stages of the takeoff roll, the CHT hasn't come up enough to do any damage, and in the later stages, there is enough cooling airflow to stop further rise. If you make a partial power takeoff (using climb power, for example), you will be too lean, which will make the CHTs rise much faster. You will also delay the aircraft's acceleration, which means you'll take a longer time to get to the airspeed that is sufficient to cool the engine at climb power. Bad thing, all the way around. Full rated power, on all takeoffs, please. It is always easier on the engine, it is always recommended by the manufacturer, and it is always safer.

Et bien plus encore, absolument passionnant: http://www.avweb.com/news/pelican/182045-1.html
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Tontonlyco le Mardi 20 Décembre 2016 13:52

C'est pour cela que des avions ont des volets de capot que l'on ouvre en montée. Les C177 ou C182 par exemple.
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Re: Crainte du second régime ; aérodynamisme et polémiques

Messagede Delépine le Mardi 7 Mai 2019 13:17

Delépine a écrit: le 26 juillet 2014
Quizz encore moins difficile que la question du poney : je suis moi aussi en Lorraine où je suis passé par Vesoul ce matin. Je n'avais pas vu Vesoul encore. Je connais Vierzon depuis longtemps. Quelle ville me reste-t-il à voir ?


Je suis encore hier passé par la Lorraine. Ça devient un tic. J'ai vu Toul mais j'ai pas vu ses faubourgs.
J'ai limité la visite au seul centre historique presque rond ceint de ses fortifications. Les décors sont de Roger Harth et les murailles de Sébastien de Vauban.
Sont surtout intéressantes les deux églises gothiques, la cathédrale et la collégiale Saint-Gengoult, plus le musée. A l'intérieur de l'enceinte, à part un certain nombre de modestes morceaux anciens, une grande quantité d'habitat collectif semi-ancien à deux ou trois étages de centre de ville de province, de peu de rapport avec l'époque de l'enceinte, pas passionnants. De l'autre côté du jardin latéral de la cathédrale, les habitants de la longue barre HLM de trois étages bien peu gracieuse ont une vue admirable sur le monument.
On voit Saint-Gengoult beaucoup mieux en photo aérienne que des rues voisines, car hélas elle est sérieusement masquée de maisons banales vraiment proches.

Après en compagnie de Bee Gee un regard amusé aux vieilleries comme la façade gothique flamboyante de la cathédrale et le cloître de Saint-Gengoult, le musée de la ville expose comme relique de guerre une hélice allemande tripale anti-bruit (je suppose que c'est la fonction des trois bouts de pales recourbés de 90°) et la photo d'un He-111 vaché sur le ventre près de Toul, avec les mêmes hélices anti-bruit. C'est tout en fin de visite, après les vastes et réellement belles collections préhistoriques et diversement artistiques. Les obsédés passionnés de militaria ont de pleines salles de Lebel, de Mauser, de masques à gaz, etc.
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