Le forum des pilotes privés

Si le rapport ne dit rien sur cette question, c'est parce que le rapport du BEA est strictement technique et porte donc uniquement sur les causes (mécaniques, météorologiques ou humaines), pas sur la structure juridique de l'exploitation. Chacun son métier.
Un rapport du BEA n'a pas pour but d'établir des responsabilités, c'est rappelé au début de chaque rapport.

Leon Robin a écrit:Si le rapport ne dit rien sur cette question, c'est parce que le rapport du BEA est strictement technique et porte donc uniquement sur les causes (mécaniques, météorologiques ou humaines), pas sur la structure juridique de l'exploitation. Chacun son métier.
Un rapport du BEA n'a pas pour but d'établir des responsabilités, c'est rappelé au début de chaque rapport.

Tres souvent les conditions légales de l'exploitation sont examinées, et surtout si le CTA est obligatoire et qu'il n'est pas valide, c'est systématiquement mentionné. C'était sustématique dans le format antérieur, qui a changé il y a quelques années. L'exemple célèbre de l'accident de centre Aff'Air par exemple

JAimeLesAvions a écrit:Le BEA vient de publier le rapport et n'a pas trouvé grand chose.
Décrochage pour une raison inconnue.
Souvent le passager en baptême de l'air filme l'accident , mais là ça n'a pas été le cas, donc on n'en saura pas plus. Evidemment un avion ne décroche pas tout seul, mais ils étaient deux à bord.

Enfin il s'agissait d'un "vol de découverte", avec un pilote non instructeur .
Il me semble que l'exploitant était Polomé, qui est une entreprise commerciale.
Le client avait il payé la prestation?
Si oui c''était du transport public et ce n'est autorisé sans CTA que dans un cadre strict qui impose notamment que l'exploitant soit une association?
Sinon était-ce du partage de frais?
Le rapport ne dit rien sur cette question.

Vous devriez remettre votre ouvrage sur le tas avant de publier !

-L'exploitant, inscrit au registre du commerce est aussi et avant tout Organisme de formation approuvé...
-Selon vous, quel est le but d'un rapport du BEA ?

JAimeLesAvions a écrit:Le BEA vient de publier le rapport et n'a pas trouvé grand chose.
Décrochage pour une raison inconnue.
Souvent le passager en baptême de l'air filme l'accident , mais là ça n'a pas été le cas, donc on n'en saura pas plus. Evidemment un avion ne décroche pas tout seul, mais ils étaient deux à bord.

Enfin il s'agissait d'un "vol de découverte", avec un pilote non instructeur .
Il me semble que l'exploitant était Polomé, qui est une entreprise commerciale.
Le client avait il payé la prestation?
Si oui c''était du transport public et ce n'est autorisé sans CTA que dans un cadre strict qui impose notamment que l'exploitant soit une association?
Sinon était-ce du partage de frais?
Le rapport ne dit rien sur cette question.

Je vois pas bien en quoi c'est important que le client est payé sa prestation ou pas.
Lucas était un pilote pro, peut être pas instructeur mais pro. Ça suffit largement à faire des baptêmes.
Ils sont décédés dans un accident d'avion point.

JAimeLesAvions a écrit:

Leon Robin a écrit:Si le rapport ne dit rien sur cette question, c'est parce que le rapport du BEA est strictement technique et porte donc uniquement sur les causes (mécaniques, météorologiques ou humaines), pas sur la structure juridique de l'exploitation. Chacun son métier.
Un rapport du BEA n'a pas pour but d'établir des responsabilités, c'est rappelé au début de chaque rapport.

Tres souvent les conditions légales de l'exploitation sont examinées, et surtout si le CTA est obligatoire et qu'il n'est pas valide, c'est systématiquement mentionné. C'était sustématique dans le format antérieur, qui a changé il y a quelques années. L'exemple célèbre de l'accident de centre Aff'Air par exemple

C'est très souvent un CTA non valide qui fait tomber l'avion...

Geoff35 a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:Enfin il s'agissait d'un "vol de découverte", avec un pilote non instructeur .
Il me semble que l'exploitant était Polomé, qui est une entreprise commerciale.
Le client avait il payé la prestation?
Si oui c''était du transport public et ce n'est autorisé sans CTA que dans un cadre strict qui impose notamment que l'exploitant soit une association?
Sinon était-ce du partage de frais?
Le rapport ne dit rien sur cette question.

Je vois pas bien en quoi c'est important que le client est payé sa prestation ou pas.
Lucas était un pilote pro, peut être pas instructeur mais pro. Ça suffit largement à faire des baptêmes.
Ils sont décédés dans un accident d'avion point.

Si le client a payé alors c'est un vol de transport public payé, qui n'est dispensé de CTA que lorsque les conditions sont remplies. Les conditions sont pas plus de 30 mn,etc., mais une des conditions est à ma connaissance que l'exploitant soit une association.
Mon interrogation était réglementaire: comment faire un vol de découverte hors d'une association sans être dans l'illégalité.

J'ai lu tous les rapports du BEA depuis plus de 10 ans, et chaque fois qu'une irrégularité de l'exploitation est soulevée c'est mentionné. Donc je n'ai pas compris.

Le fait que la règle impose que ce soit une association qui exploite l'avion pour faire des baptêmes a pour but d'éviter la pression du patron de l'entreprise commerciale pour faire du chiffre, qui est un facteur d'insécurité.

Geoff35 a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:

Leon Robin a écrit:Si le rapport ne dit rien sur cette question, c'est parce que le rapport du BEA est strictement technique et porte donc uniquement sur les causes (mécaniques, météorologiques ou humaines), pas sur la structure juridique de l'exploitation. Chacun son métier.
Un rapport du BEA n'a pas pour but d'établir des responsabilités, c'est rappelé au début de chaque rapport.

Tres souvent les conditions légales de l'exploitation sont examinées, et surtout si le CTA est obligatoire et qu'il n'est pas valide, c'est systématiquement mentionné. C'était sustématique dans le format antérieur, qui a changé il y a quelques années. L'exemple célèbre de l'accident de centre Aff'Air par exemple

C'est très souvent un CTA non valide qui fait tomber l'avion...

Si tu veux dire que peu d'accident ont lieu chez nous chez des exploitants qui ne sont pas en règle de CTA, tu as raison.

Mais je pense qu'un exploitant qui fait du transport public en contournant ou fraudant la règlementation a plus de risque de tuer ses clients qu'un exploitant qui respecte les règles. Et donc chercher si l'exploitant a contourné ou fraudé les règles les règles d'exploitation fait entièrement partie de la mission du BEA.

Le but des rapports du BEA est d'améliorer la sécurité aérienne, vérifier que les règles destinées à améliorer la sécurité ont été respectées fait entièrement partie de sa mission. Le BEA vérifie systématiquement si la licence était valable, si l'expérience récente éventuellement nécessaire existait, si l'avion était en état de navigabilité, si les règles d'exploitations étaient respectées, et pour cet accident il n'y a aucun commentaire sur les règles d'exploitation, c'est inhabituel, et jusqu'ici aucune réponse sur ce forum ne permet d'en comprendre la raison.

Deux exemple célèbres: Diane Barrière et Paul Louis Halley. Si les vols avaient eu lieu en respectant les règles du TPP, il n'y aurait pas eu panne d'essence pour le premier, et le deuxième aurait été plus sérieusement entraîné sur la machine et n'en n'aurait probablement pas perdu le contrôle. Dans les deux cas, le rapport du BEA et de son homologue britannique ont posé la question de la conformité de ces vols avec les règles du TPP.

gma a écrit:-L'exploitant, inscrit au registre du commerce est aussi et avant tout Organisme de formation approuvé...

Le pilote n'était pas instructeur (en tous cas ce n'est pas mentionné qu'il l'était) et le BEA dit que c'était un vol de découverte, ce n'était donc pas un vol d'instruction quel intérêt de savoir  "avant tout" que c'était une FTO?

Le part NCO n'autorise le vol de de découverte qu'à certaines condition  dont la
condition que cet organisme exploite l'aéronef en propriété ou dans le cadre d'un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l'extérieur de l'organisme et que les vols concernant des personnes non membres de l'organisme ne représentent qu'une activité marginale de celui-ci.
Cette condition qui figure dans le règlement européen impose que l'exploitant soit un organisme à but non lucratif, pour la France une association loi de 1901.

A l'époque de l'accident la règlementation était différente, mais n'autorisait le vol de découverte, à ma connaissance en tous cas, qu'aux aéroclubs. Je n'ai plus le texte sous la main, si quelqu'un peut le retrouver ce serait utile au débat.
Les écoles commerciales que je connais qui font des vols de découverte présentent ça comme "première leçon" et les font faire par un instructeur, ce sont donc des vols d'instruction parfaitement légaux.

Je m'intéresse à la sécurité aérienne suffisamment pour lire tous les rapports du BEA quand ils sortent, depuis plus de 10ans, et c'est très souvent qu'ils relèvent une infraction aux règles d'exploitation, quitte à, après analyse, ne pas retenir l'infraction comme facteur contributif. Les règles d'exploitation ont un but de sécurité, c'est dans la mission duBEA de vérifier que les pilotes avaient leur licence, que l'avion était en état de navigabilité, etc.

"Le second, passager, était âgé de 46 ans et visiblement originaire du Pas-de-Calais."
J'ignorais que c'était visible.

Le problème pouvant être un vol TPP (Pirate) ne peut interresser que l'assurance......

Si dans les aéro-club....L'exigence des 200 h totales et surtout 30 heures dans l'année n'est pas anodin.....

JAimeLesAvions a écrit:

gma a écrit:-L'exploitant, inscrit au registre du commerce est aussi et avant tout Organisme de formation approuvé...

Le pilote n'était pas instructeur (en tous cas ce n'est pas mentionné qu'il l'était) et le BEA dit que c'était un vol de découverte, ce n'était donc pas un vol d'instruction quel intérêt de savoir  "avant tout" que c'était une FTO?

Le part NCO n'autorise le vol de de découverte qu'à certaines condition  dont la
condition que cet organisme exploite l'aéronef en propriété ou dans le cadre d'un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l'extérieur de l'organisme et que les vols concernant des personnes non membres de l'organisme ne représentent qu'une activité marginale de celui-ci.
Cette condition qui figure dans le règlement européen impose que l'exploitant soit un organisme à but non lucratif, pour la France une association loi de 1901.

A l'époque de l'accident la règlementation était différente, mais n'autorisait le vol de découverte, à ma connaissance en tous cas, qu'aux aéroclubs. Je n'ai plus le texte sous la main, si quelqu'un peut le retrouver ce serait utile au débat.
Les écoles commerciales que je connais qui font des vols de découverte présentent ça comme "première leçon" et les font faire par un instructeur, ce sont donc des vols d'instruction parfaitement légaux.

Je m'intéresse à la sécurité aérienne suffisamment pour lire tous les rapports du BEA quand ils sortent, depuis plus de 10ans, et c'est très souvent qu'ils relèvent une infraction aux règles d'exploitation, quitte à, après analyse, ne pas retenir l'infraction comme facteur contributif. Les règles d'exploitation ont un but de sécurité, c'est dans la mission duBEA de vérifier que les pilotes avaient leur licence, que l'avion était en état de navigabilité, etc.

Que vient faire la règlementation Part NCO chez un exploitant dont l'activité aéronautque est commerciale, même si pas de transport public ?

Gilles est propriétaire de ses avions et il est inscrit au RCS Français ! En plus d'être ATO.
Le vol découverte est réservé à certains cas évoluant en NCO et avec restrictions... Mais, pour n'importe quelle société commerciale (CO donc) on peut faire du vol découverte à but lucratif et à longueur de journée !... Pire, on peut même vous faire un vol découverte de 7 h si le coeur vous en dit.
Il n'y a pas infraction aux règles d'exploitation !... L'enseigne de 2 m de haut à l'entrée du parking est là pour vous expliquer que vous n'entrez pas dans un aéroclub, mais dans l'enceinte d'une entreprise dont le but lucratif est de vous faire voler, avec ou sans instructeur !... Qu'accessoirement, il est aussi possible d'apprendre avec un instructeur, de passer votre FI aussi... Voir venir suivre un cursus ATPL théorique de 1 an sans voler !
Si vous êtes titulaire d'un PPL avec IR, vous pouvez même venir louer un zinc IFR pour vos excursions...

Un type passait, il a acheté régulièrement un vol de découverte, pas du tout sous couvert de la réglementation NCO, et il est parti avec un pilote qualifié SEP/MEP/MCC à plus de 1000 h de vol !...

MB83 a écrit:surtout 30 heures dans l'année n'est pas anodin.....

25 heures !

gma a écrit:
Gilles est propriétaire de ses avions et il est inscrit au RCS Français ! En plus d'être ATO.

Quel rapport? on parle de règlementation d'exploitation. La conformité aux règles du commerce, ou aux règles fiscales n'est pas du ressort du BEA

gma a écrit:
Le vol découverte est réservé à certains cas évoluant en NCO et avec restrictions... Mais, pour n'importe quelle société commerciale (CO donc) on peut faire du vol découverte à but lucratif et à longueur de journée !..

Je crois que j'ai compris la confusion.
Le mot commercial utilisé dans la locution "société commerciale" fait référence à la définition du commerce du code de commerce.
Le code de commerce n'a rien à voir avec la règlementation aérienne.
Une société commerciale n'est pas "CO" comme tu dis. Elle relève de la catégorie correspondant à son activité, et donc de la part NCO/NCC pour un organisme de formation.


Transporter des gens contre rémunération est une activité qui relève de la part CAT, c'est à dire qui demande un CTA, c'est le principe, par exception, un vol de découverte relève de la part NCO comme le partage de frais qui est une autre exception.

J'ai trouvé la réponse à ma question, pas ici mais en recherchant la réglementation.
Le vol de découverte est désormais défini comme un vol effectué  "soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et approuvé conformément au règlement (UE) no 1178/2011, ou par un organisme créé dans le but de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, à condition que cet organisme exploite l’aéronef en propriété ou dans le cadre d’un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l’extérieur de l’organisme et que les vols concernant des personnes n’appartenant pas à l’organisme ne représentent qu’une activité marginale de l’organisme."

Donc un organisme de formation à but lucratif peut faire un vol de découverte .  Ca m'avait échappé en première lecture.
Il me semble  que c'est nouveau par rapport à l'ancienne règlementation des baptêmes, qui, il me semble réservait cette activité aux associations, et que c'est justement pour ça que les école commerciales offraient des premières leçons par un instructeur en guise de vol de découverte.

Il faut que l'organisme de formation à but lucratif soit approuvé, donc un organisme simplement déclaré ne peut pas.

Le mot "commerce" s'entend effectivement pour tout se qui à trait au commerce... Y compris au vol à but commercial, même si la règlementation EASA ne regarde que l'exploitation commerciale d'un aéronef et non l'activité commerciale en général...

Il vous faut être "commerçant" (inscrit au registre de) pour faire du vol commercial... Même si votre avion n'est pas un avion de transport commercial et même si votre activité de transport n'est pas commerciale (transport privé de bien propre qui est quand même une prestation facturée au client final... Donc activité commerciale).

Vous confondez la catégorie d'exploitation choisie pour l'avion et le domaine d'activité de l'entreprise propriétaire ou utilisatrice.

Ancrez vous bien cette idée que l'on peut faire un déplacement privé, sur un avion dont l'exploitation n'est pas commerciale et facturer le déplacement à un client dans le cadre de votre activité de commerçant...

gma a écrit:Gilles est propriétaire de ses avions et il est inscrit au RCS Français
Mais, pour n'importe quelle société commerciale (CO donc)
Que vient faire la règlementation Part NCO chez un exploitant dont l'activité aéronautque est commerciale, même si pas de transport public ?

D'une manière générale, la question de savoir si un exploitant aérien est instrit au registre du commerce, ou exerce une activité commerciale au sens du code de commerce n'a pas d'utilité lorsqu'il s'agit de savoir si un exploitant respecte la législation aérienne.

Je réponds à la question:

gma a écrit:Que vient faire la règlementation Part NCO chez un exploitant dont l'activité aéronautque est commerciale, même si pas de transport public ?

La règlementation Part NCO s'applique aux exploitations qui ne sont pas commerciales au sens du règlement EASA, pas au sens du code de commerce.
Une entreprise comme une ATO qui a une activité commerciale au sens du code de commerce, exerce une activité non commerciale au sens du règlementEASA. Son exploitation relève donc de la partie NCO.
Donc Polomé avion relève de la partie NCO, bien que ce soit une entreprise commerciale.

Mais ça n'a rien à voir avec ma question initiale, dont j'ai trouvé tout seul la réponse.