Législation européenne

[Philippe Warter]

La nouvelle législation européenne a été publiée hier.

http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm

c'est le règlement 216/2008.

c'est gros, et faut être niveau 6 en technocratien .

[electro]

la page qui nous intéresse le plus est la page 32 : c'est une annexe qui liste les aéronefs non soumis aux obligations du réglement. Grosso modo :

a/ les avions historiques (dont le cub, si je comprends bien)
b/...
c/...
d/...
e) les avions, hélicoptères et paramoteurs n'ayant pas plus de deux places et une masse maximale au décollage (MTOM),
enregistrée par les États membres, n'excédant pas:
i) 300 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre monoplace, ou
ii) 450 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre biplace, ou
iii) 330 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs monoplace, ou
iv) 495 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs biplace, à condition
que, lorsqu'ils fonctionnent à la fois comme hydravion/hélicoptère à flotteurs et comme avion/hélicoptère
terrestre, cette masse soit inférieure aux deux masses maximales au décollage, selon le cas,
v) 472,5 kg pour un avion terrestre biplace équipé d'un système de récupération totale par parachute installé sur la
cellule,
vi) 315 kg pour un avion terrestre monoplace équipé d'un système de récupération totale par parachute installé sur
la cellule,
et, en ce qui concerne les avions, dont la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en
configuration d'atterrissage ne dépasse pas 35 noeuds en vitesse corrigée (VC);
f) les autogires monoplaces et biplaces ayant une masse maximale au décollage n'excédant pas 560 kg;
g) les planeurs dont la masse structurelle n'excède pas 80 kg en version monoplace ou 100 kg en version biplace, y
compris les deltaplanes;

[Leon Robin]

En clair, l'EASA reconnaît l'ULM à la française.

Merci Méreuze et la FFPULM !

[electro]

pas seulement : également les avions historiques (dont le Cub, qui aujourd'hui est un avion comme un autre, il me semble) et les constructions amateur :

a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
i) les aéronefs non complexes dont:
— la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
— la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
ou
ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
— leur participation à un événement historique remarquable, ou
— l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
— le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;
b) les aéronefs spécialement conçus ou modifiés à des fins de recherche ou d'expérience ou à des fins scientifiques, s'ils
sont susceptibles d'être construits en nombre très limité;
c) les aéronefs dont au moins 51 % ont été construits par un amateur, une association d'amateurs à but non lucratif,...

[Leon Robin]

Pour les avions entrant dans la qualification "historique", cela devrait permettre d'y retrouver une bonne partie des orphelins. Je comprends aussi qu'on devrait pouvoir y placer le DC3, le B17, Constell', ainsi que les Warbirds. Je pense qu'il faudra cependant négocier pas mal, car les notions qui servent de base risquent d'être appréciées de manière plus ou moins restrictive ici ou là

[electro]

c'est vrai que l'interprétation sera importante pour le a/ ii, mais le a/ i est assez clair, pour ce qui le concerne.

Cela dit, je ne vois pas trop ce que ça signifie pour, par exemple, un J3 : il entre clairement dans la dérogation du a/ i. et le réglement ne lui est pas applicable. Mais qu'est-ce que ça va signifier pour un J3 exploité certificat de navigabilité normal (j'ai oublié la dénomination) ? Cela signifie-t-il qu'il va devenir l'équivalent d'un ULM ?

[Philippe Warter]

En fait c'est assez simple sur le principe : la législation européenne s'applique à tout ce qui est CDN.
Et tout ce qui ne l'est pas reste du domaine national.
Donc pour nous autres petits français, si nous ne changeons pas nos lois, nous allons garder tels quels nos régimes spéciaux :
CNRA (les plus de 51% construits par une assoce ou un privé), CNRAc( avions de collec), CDNR (orphelins), et ULM.
Attention, par exemple, si nos lois françaises n'évoluent pas, les hélicos "ulm" n'auront toujours pas d'existence légale, contrairement à l'Italie.

[Manu]

Pour les avions entrant dans la qualification "historique", cela devrait permettre d'y retrouver une bonne partie des orphelins. Je comprends aussi qu'on devrait pouvoir y placer le DC3, le B17, Constell', ainsi que les Warbirds.

Je suis pas sûr :

a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
i) les aéronefs non complexes dont:
— la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
— la production a cessé avant le 1er janvier 1975,

Manu

[Leon Robin]

Pour les avions entrant dans la qualification "historique", cela devrait permettre d'y retrouver une bonne partie des orphelins. Je comprends aussi qu'on devrait pouvoir y placer le DC3, le B17, Constell', ainsi que les Warbirds.

Je suis pas sûr :

a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
i) les aéronefs non complexes dont:
— la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
— la production a cessé avant le 1er janvier 1975,

Manu

Je parlais du paragraphe suivant,

ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
— leur participation à un événement historique remarquable, ou
— l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
— le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;

On peut dire sans contestation que le DC3, le Constell et les Warbirds répondent à cette définition (et même Concorde ! )

[Manu]

D'où l'importance de l'interprétation.

Manu

[Raymond]

J'ai bien peur que vous ne vous fassiez de douces illusions, mis a part pour l'ULM ou le temps et l'énergie dépensés par la FFPlum permettent de juguler les ardeurs de containtes imposées par la DGAC, je n'imagine pas que le fait pour les avions historique ou autres d'etre exclu du champs d'application de l'EASA signifie un avenir assuré.
Il est a ne pas douter qu'en Europe, les plus idiots règlementairement sont les francais. Sans lobby puissant et dynamique pour préserver ce genre d'appareils et leur reglementation actuelle, il est probable que la reglementation se renforce au nom du sacro saint principe de précaution si cher a certaines tetes bien pensantes tant attachées à leur fauteuil qu'en permanence ils pensent : "Pas de vagues, surtout pas de vagues".

Regardez ailleurs en Europe et montrez moi un pays ou la reglementation est plus stricte (débile ???) qu'en France.
Maintenant que lesdits avions sus cités sont redevenus du domaine de compétence (j'aurais aussi pu dire d'incompétence) national, leurs propriétaires doivent se regrouper et former un lobby ou tout du moins un groupe d'opposition, peut etre via l'AOPA ou autre mais cela va devenir un impératif.

Quant aux ULM, je remercie sincèrement Monsieur Méreuze et toute son équipe pour l'excellent travail fourni ; chapeau bas les gars !!!

[Philippe Warter]

Raymond tu fais erreur.
La France a une législation assez libérale concernant les avions de construction amateur (CNRA), de collection (CNRAc) et orphelins (CDNR).
Le RSA n'est peut-être pas aussi connu que la FFPLUM, mais il obtient aussi de bons résultats dans son domaine, notamment grâce à Christian Ravel, du GPPA, qui s'occupe de ces règlementations.

[Raymond]

Raymond tu fais erreur.
La France a une législation assez libérale concernant les avions de construction amateur (CNRA), de collection (CNRAc) et orphelins (CDNR).
Le RSA n'est peut-être pas aussi connu que la FFPLUM, mais il obtient aussi de bons résultats dans son domaine, notamment grâce à Christian Ravel, du GPPA, qui s'occupe de ces règlementations.

Oui c'est vrai que j'avais oublié le RSA mais je ne savais pas qu'il traitait avec les instances politiques.
L'avenir des CNRA et autres n'est alors peut etre pas si sombre, c'est du moins ce que je lui souhaite.

[Laurent AYOUB]

Pour la navigabilité des différents avions de production il y a 2 cas:
-ce qui volera sous CDN EASA:ces avions sont listés dans les fichiers:eu_prod.pdf et non_eu_aircraft.pdf
Ce sont donc les avions qui passeront sous CDN EASA.
-ce qui ne volera pas sous CDN EASA : les avions listés dansl'annexeII,que certains ont appelé à tort orphelins ce qui augmente laconfusion avec les orphelins DGAC.
Sauf oubli de l'EASA (toujours possible) vous n'avez pas à élucubrersur savoir comment classer tel ou tel avion puisque c'est déjà fait.
Pour les avions de cette annexeII,l'EASA dit simplement que lesadministrations nationales devront leur délivrer un"permit to fly" quisera du domaine national.
Différents pays pourront traiter le même avion de manières différentes et c'est bien là le problème.
La DGAC "réfléchit" (ça va faire mal!) à ce qu'elle va faire et pour lemoment pas de nouvelles;je suis concerné pour un avion ancien étrangeret j'ai encore appelé hier mon GSAC et toujours rien alors que jesouhaiterais avoir un régime analogue au CDNR puisque l'avion n'estplus alimenté par aucune structure de production donc il faut sefabriquer les pièces (et la paperasse qui va avec bien sûr).
Les anglais peuvent décider de passer les avions de l'annexeII sousPFA (équivalent de notre CNRA) comme ils le faisaient déjà pour lesavions anciens pas trop gros.
Mais en France le GSAC dit qu'on peut parfaitement délivrer un CDNnational c'est à dire qu'on aura rien changé par rapport à avant.

[Léonard]

Merci pour les infos.

J'ai noté : " les autogires monoplaces et biplaces ayant une masse maximale au décollage n'excédant pas 560 kg;"
Ce qui est une bonne nouvelle mais ne m'explique pas pourquoi l'autogyre est privilégié sur le plan de la masse?

J'ai eu l'occasion d'essayer un ELA .. superbe engin bi-places largement dans les clous pour une masse tout à fait compatible avec l'ULM...
En revanche, je ne vois pas bien où l'on peut mettre les bagages dans cet engin ? Mériterait d'être carossé avec cet excédent de poids .. parce qu'à 5° et la pluie ..

Nb : Mettre un parachute sur un autogyre est plutôt difficile... donc là on passe de 450kgs à 560kgs.

ça progresse, ça progresse ...

Léo