Re: Crash du Pilatus Porter à Temploux du 19 Oct 2013
Posté: Mercredi 30 Avril 2014 14:49Bonjour,
J'utilise souvent Internet pour chercher des informations. Je pense donc qu'il est utile de donner quelques précisions techniques sur ce sujet.
Mon expérience aéronautique est la suivante : 4000 heures de vols, pilote largueur depuis 4 ans avec environs 500 heures sur PC6 B2H4, voltige depuis 17 ans et instructeur voltige depuis 11 ans avec 1500 heures d'instruction sur CAP 10 et Extra 200. Je pratique également la compétition depuis 15 ans et je concoure au niveau "Excellence" (CAP 232 et Extra 330 SC). Pour finir, j'ai construis entièrement un petit avion de voltige (CP90) qui vole depuis 3 mois.
Dans le centre école de parachutisme où je pratique, un de nos pilote largueur est également mécanicien qualifié sur PC6. J'ai souvent l'occasion de discuter avec lui de l'entretien de ces avions. J'ai participé à des visites en tant « qu’assistant tournevis ». On y apprend un tas de choses intéressantes.
De tout ceci, il ressort :
1 : Structure : Le PC6 est un avion optimisé au maximum pour emporter de la charge (MTOW à 2800 kg pour 1350kg à vide, pour le B2H4). Je ne connais pas d'autre avion pouvant emporter plus que sa propre masse à vide. Sa structure est trés légère. Il suffit d'ouvrir le portillon sur le flan droit, pour constater la finesse des cadres et des longerons de fuselage, en regard de la taille et de la masse de l'avion. J'ai l'habitude des avions de voltige et cela n'a rien à voir, question structure. Il est de conception ancienne et les normes concernant les effort en torsion n’étaient pas aussi précises ou contraignantes qu’aujourd’hui.
2 : VNO : Sur certains avions, cela ne me gêne pas de voler dans l'arc jaune. La VNO du CAP 232 ou de l'Extra 330 est à 300 km/h, pour une VNE à 400. Je débute les figures qui demandent de la vitesse à 350 km/h. Je pense que tous les avions ne sont pas logés à la même enseigne, de ce côté là. Sur le PC 6, j'évite l'arc jaune. Pour le préserver et pouvoir faire de nombreuses heures avec, nous limitons l'utilisation à la VNO. Il descend déjà à plus de 6000ft/min à 110-115kt (le vario est en butée). C'est suffisant. La VNO est à 118 kt et la VNO 151 kt.
3 : Manoeuvres : Comme déjà dit précédemment, la structure est légère et de conception ancienne. Elle n'est pas prévue pour encaisser des efforts en torsion importants. Le "freefly" avec les parachutistes est à banir (avion qui passe en dessous des parachutistes en chute libre). Lors de ces manoeuvres, la structure est fragilisée. Il a été déjà observé des rivets manquants aprés que certains pilotes en eu abusé (ça faire froid dans le dos, quand on sait qu'il est impossible de sauter sur une rupture cellule).
4 : L'avion a des qualités de vol exceptionnelles (ce qui pousse certain à la connerie), mais en aucun cas je n'aurai imaginé que quelqu'un aurait pu avoir l'idée d'envisager de faire une barrique avec un PC6.....et à pleine charge de surcroît!.....ceci malgré mes nombreuse heures et années d'expérience en voltige!!!
5 : Les utilisations scabreuses de l’avion sont souvent faites par des pilotes professionnels. Il y a véritablement un problème de formation sur les limitations et le respect des machines, concernant les CPL.
6 : Entretien : l’avion est entièrement démonté tous les 14 ans. Toute pièce un tant soit peu usée ou corrodée est changée. Tout est repeint, remonté et réglé. L’avion sort comme neuf. La dernière GV nous a coûté quand même 190 000 €. La moindre réparation monte facilement à 50 000 €.
7 : Il est normal que l’avion soit posé avant les parachutistes, alors qu’il est resté dans l’arc vert et qu’il a été piloté souplement. Les paras descendent plus vite que l’avion en chute libre, mais ils sont fortement ralentis quand ils ouvrent leur parachute. C’est à ce moment là que l’avion les dépasse. Ce qui n’est pas normal, c’est de voir l’avion dépasser les paras en chute libre, comme on le voit sur certaines vidéos !
Conclusion : Le PC6 a des qualités de vol exceptionnelles. Il peut avoir une durée de vie très longue (+ de 50 ans en bon état), si il est bien traité et bien entretenu. Il y a un problème de formation sur le respect des machines, chez les CPL (ou même certains PPL).
Pour finir, lors d’une barrique, le facteur de charge reste positif et varie entre +1 G et +2G, si elle est bien exécutée. La position du manche est tiré en arrière (amplitude suivant vitesse avion et type) et gauchissement du côté où l’on veut tourner. Le palonnier reste au neutre. On ne cherche pas à faire un tonneau sur axe.
Bon vols à tous.
Myriam.
J'utilise souvent Internet pour chercher des informations. Je pense donc qu'il est utile de donner quelques précisions techniques sur ce sujet.
Mon expérience aéronautique est la suivante : 4000 heures de vols, pilote largueur depuis 4 ans avec environs 500 heures sur PC6 B2H4, voltige depuis 17 ans et instructeur voltige depuis 11 ans avec 1500 heures d'instruction sur CAP 10 et Extra 200. Je pratique également la compétition depuis 15 ans et je concoure au niveau "Excellence" (CAP 232 et Extra 330 SC). Pour finir, j'ai construis entièrement un petit avion de voltige (CP90) qui vole depuis 3 mois.
Dans le centre école de parachutisme où je pratique, un de nos pilote largueur est également mécanicien qualifié sur PC6. J'ai souvent l'occasion de discuter avec lui de l'entretien de ces avions. J'ai participé à des visites en tant « qu’assistant tournevis ». On y apprend un tas de choses intéressantes.
De tout ceci, il ressort :
1 : Structure : Le PC6 est un avion optimisé au maximum pour emporter de la charge (MTOW à 2800 kg pour 1350kg à vide, pour le B2H4). Je ne connais pas d'autre avion pouvant emporter plus que sa propre masse à vide. Sa structure est trés légère. Il suffit d'ouvrir le portillon sur le flan droit, pour constater la finesse des cadres et des longerons de fuselage, en regard de la taille et de la masse de l'avion. J'ai l'habitude des avions de voltige et cela n'a rien à voir, question structure. Il est de conception ancienne et les normes concernant les effort en torsion n’étaient pas aussi précises ou contraignantes qu’aujourd’hui.
2 : VNO : Sur certains avions, cela ne me gêne pas de voler dans l'arc jaune. La VNO du CAP 232 ou de l'Extra 330 est à 300 km/h, pour une VNE à 400. Je débute les figures qui demandent de la vitesse à 350 km/h. Je pense que tous les avions ne sont pas logés à la même enseigne, de ce côté là. Sur le PC 6, j'évite l'arc jaune. Pour le préserver et pouvoir faire de nombreuses heures avec, nous limitons l'utilisation à la VNO. Il descend déjà à plus de 6000ft/min à 110-115kt (le vario est en butée). C'est suffisant. La VNO est à 118 kt et la VNO 151 kt.
3 : Manoeuvres : Comme déjà dit précédemment, la structure est légère et de conception ancienne. Elle n'est pas prévue pour encaisser des efforts en torsion importants. Le "freefly" avec les parachutistes est à banir (avion qui passe en dessous des parachutistes en chute libre). Lors de ces manoeuvres, la structure est fragilisée. Il a été déjà observé des rivets manquants aprés que certains pilotes en eu abusé (ça faire froid dans le dos, quand on sait qu'il est impossible de sauter sur une rupture cellule).
4 : L'avion a des qualités de vol exceptionnelles (ce qui pousse certain à la connerie), mais en aucun cas je n'aurai imaginé que quelqu'un aurait pu avoir l'idée d'envisager de faire une barrique avec un PC6.....et à pleine charge de surcroît!.....ceci malgré mes nombreuse heures et années d'expérience en voltige!!!
5 : Les utilisations scabreuses de l’avion sont souvent faites par des pilotes professionnels. Il y a véritablement un problème de formation sur les limitations et le respect des machines, concernant les CPL.
6 : Entretien : l’avion est entièrement démonté tous les 14 ans. Toute pièce un tant soit peu usée ou corrodée est changée. Tout est repeint, remonté et réglé. L’avion sort comme neuf. La dernière GV nous a coûté quand même 190 000 €. La moindre réparation monte facilement à 50 000 €.
7 : Il est normal que l’avion soit posé avant les parachutistes, alors qu’il est resté dans l’arc vert et qu’il a été piloté souplement. Les paras descendent plus vite que l’avion en chute libre, mais ils sont fortement ralentis quand ils ouvrent leur parachute. C’est à ce moment là que l’avion les dépasse. Ce qui n’est pas normal, c’est de voir l’avion dépasser les paras en chute libre, comme on le voit sur certaines vidéos !
Conclusion : Le PC6 a des qualités de vol exceptionnelles. Il peut avoir une durée de vie très longue (+ de 50 ans en bon état), si il est bien traité et bien entretenu. Il y a un problème de formation sur le respect des machines, chez les CPL (ou même certains PPL).
Pour finir, lors d’une barrique, le facteur de charge reste positif et varie entre +1 G et +2G, si elle est bien exécutée. La position du manche est tiré en arrière (amplitude suivant vitesse avion et type) et gauchissement du côté où l’on veut tourner. Le palonnier reste au neutre. On ne cherche pas à faire un tonneau sur axe.
Bon vols à tous.
Myriam.
