Devenir pilote Pro

[Jekar]

Bonjour,

Je sais que c'est un sujet plusieurs fois évoqué.
C'est juste pour être sur que j'ai tout compris.

Je souhaite faire une reconversion professionnel et devenir pilote pro (pas forcément pilote de ligne).
je suis deja PPL. Il faut donc que je passe l'ATPL théorique (Mermoz ou autre, environ 4000 euros à distance) puis le CPL pratique (ou ça? quel cout?), puis l'IR puis la qualif multimoteur.
C'est bien ca?

Peut on faire tout ça en Angleterre? Canada? USA? Quel est le moins cher?

Merci pour vos conseils

[maxime78]

Bonjour jekar,

pour devenir pilote pro, il vous faut juste avoir le CPL pratique et théorique. Neanmoins en ayant l'ATPL vous avez le CPL/ IR/MCC.
Vous pouvez donc être pilote pro en VFR et sur mono-moteur. Mais d’apres ce que je comprends, cela n'est pas votre objectif....

Vous avez donc ( si je ne dis pas de bêtises ) deux possibilités qui s'offrent a vous:

1) passer l'ATPL théorique et par le suite un CPL et IR pratique puis une MEP si vous le desirez.
2) faire vos formations en modulaire: CPL theorique et pratique/ IR theorique et pratique puis une qualif multi ainsi qu'une MCC je pense

vous avez de tres bonnes informations sur ce site: http://www.aero-training.fr/devenir-pil ... -atpl.html

D'apres votre projet, la solution 1 me semble la plus adaptée.

On peut faire ces formations un peu partout dans le monde. Le seul problème est la reconnaissance des licences... Par exemples les licences américaines sont difficiles a convertir en licence européenne.

En terme de cout, les formations USA et au Canada sont les moins cheres il me semble. En terme de prix, tout dépend si vous le faites en intégré ou a distance...

Bonne journée

[Jekar]

Merci pour ces informations.
Il faut donc bien que je m'oriente vers un ATPL théorique tout en montant mes heures de vol jusqu'a 200 pour passer le CPL pratique.

Quels sont les centres de formation ou passer un ATPL théorique à distance? Vaut il mieux le faire en France ou en europe?
C'est le même système au USA? ATPL -> CPL/IR ??

Merci

[maxime78]

Pour les centres de formation, il y a énormément de choix
Je ne connais pas tous les centres mais ils sont nombreux; En France, une majorité utilise pour la théorie l'institut Mermoz, mais il y a aussi l'ESMA, Jeppesen (en anglais) et bien d'autres....

Le mieux est sûrement de suivre une formation en anglais, un peu contraignant au début mais le vocabulaire vient avec le temps. La langue aéronautique reste avant tout l'anglais (essentiel pour un pilote pro).
Je n'ai pas encore passés les exams théoriques mais il semblerait que les questions françaises soit une traduction de celles en anglais et porteraient parfois a confusion (termes mal traduits).

La solution, la plus simple est probablement de contacter le centre de formation avec lequel vous allez passer la pratique et de travailler avec les mêmes supports de cours qu'ils ont l'habitude d'utiliser. Cela permet de poser des questions plus facilement et un meilleur suivi.

[jc dusse]

Pour le théorique, attention, le CPL+IR théoriques n'équivaut pas à l'ATPL théorique.
La MCC n'est liée à rien, c'est une formation à part qui ne requiert que CPL+IR pratique.
Si l'avion n'exige pas l'ATPL pratique, un CPL+IR+MCC peut faire l'affaire (il y a des JAR23 multipilotes, le Beech 1900 dans certaines versions de mémoire, de toutes façon il me semble qu'au delà de 9 pax il faut un équipage multipilotes donc la MCC)

Les retours d'expériences en général montrent qu'un ATPL théorique n'est pas plus compliqué qu'un CPL+IR théorique tout en permettant plus de choses par la suite.

Il semble également qu'il est possible mais parfois bien compliqué de faire théorie et pratique dans 2 pays différents. Donc autant tout faire en anglais dans le même pays, ce qui permet d'avoir directement un niveau OACI mini 4, voire 6 si on se débrouille bien.

Pour la pratique, un IR-ME doit se fair esur un multimoteur dont on détient la qualif. Si on fait l'IR sur un avion MEP, il faut donc avoir la MEP AVANT de faire la qualif (c'est assez récent). Avant, on pouvait faire l'IR-ME sans MEP, ça coûtait moins cher... Attention, un IR-SE (donc fait sur monomoteur) suivi d'une MEP ne donne pas un IR-ME. Il faut tout refaire, ou presque. Donc si c'est pour faire du transport public, s'orienter directement vers l'IR-ME associé d'une MEP (ou une qualif sur turbine, mais là il faut que le banquier suive   ). Mais l'école doit pouvoir expliquer toutes ces subtilités sans hésiter !

Enfin, que signifie la remarque "pas forcément pilote de ligne" ? Si tu penses que faire de l'aviation d'affaire c'est plus simple que de trouver un poste dans une compagnie régulière, j'ai peur que tu ailles au devant de désillusions. C'est tout à fait possible, mais ce n'est pas simple non plus.
Par contre, si tu envisage qu'être instructeur pro en aéroclub te suffit, ton IR et ton ATPL t'auront demandé beaucoup d'énergie et d'argent pour pas grand chose, avec des salaires qui sont bien loin de l'imaginaire collectif quand on parle de salaire de pilotes (mais pas de jaloux, même les pilotes de lignes ne sont pas payés autant que ce que les gens pensent, sauf quelques compagnies nationales)

[Jekar]

Encore une question.
Un atpl théorique fait en Angleterre, est il reconnu en France? Et donc peut on par la suite faire le CPL-IR en france?

Merci

[juliettepapa]

On est passe aux licences EASA qui sont reconnues partout en Europe.
Pourquoi commencer la théorie en Angleterre et aller ensuite en France??
Fais une licence anglaise et puis va voler en France si tu veux avec l'avantage de la langue.
Je crois pas que tu dois te réveiller un matin et te dire je veux faire pro.
Tu dois d'abord savoir ce que tu veux voler exactement.
Tu dis, ok je veux pas faire airline, d'accord, mais tu veux faire quoi????
Quand tu connaitras les tenants et aboutissants de ta carrière rêvée tu pourras faire la licence qui va avec.

JP conseilleur mais pas payeur.

[Jekar]

Dans tous les cas faut bien commencer par l'ATPL théorique non?
Et le faire en anglais, permet de monter en compétence sur l'anglais, langue très utile dans ce domaine..

Apres, que mon but soit pilote de brousse ou de ligne, le départ est le même non?

[F-ALBT]

À mon avis savoir où l'on va et pourquoi exactement est un point important pour la motivation personnelle. Pour pouvoir s'y accrocher dans les moments délicats (car il y en aura) cela peut également rendre la démarche plus facile à vivre pour tes proches.

Mais il ne s'agit que d'un avis personnel parmi d'autres.

[jc dusse]

Encore une question.
Un atpl théorique fait en Angleterre, est il reconnu en France? Et donc peut on par la suite faire le CPL-IR en france?

Merci

Même pour faire pilote, il faut savoir lire, ne serait-ce que pour se taper le manex...

"Il semble également qu'il est possible mais parfois bien compliqué de faire théorie et pratique dans 2 pays différents. Donc autant tout faire en anglais dans le même pays, ce qui permet d'avoir directement un niveau OACI mini 4, voire 6 si on se débrouille bien."

[hijacker]

Encore une question.
Un atpl théorique fait en Angleterre, est il reconnu en France? Et donc peut on par la suite faire le CPL-IR en france?

Merci

Même pour faire pilote, il faut savoir lire, ne serait-ce que pour se taper le manex...

"Il semble également qu'il est possible mais parfois bien compliqué de faire théorie et pratique dans 2 pays différents. Donc autant tout faire en anglais dans le même pays, ce qui permet d'avoir directement un niveau OACI mini 4, voire 6 si on se débrouille bien."

Et pour faire pilote, JC dusse, il faut "être" CRM...

[jc dusse]

Et pour faire pilote, JC dusse, il faut "être" CRM...

Et j'ai eu des élèves qui aimaient se faire engueuler (ils me l'ont dit !). Mais je suis encore loin de me faire surnommer eagle34 par les copi

NB : et puis d'abord, j'ai eu "very good" au dernier simu pour le CRM, même s'il a fallu que je casse les 2 jambes au TRE !

[juliettepapa]

Dans tous les cas faut bien commencer par l'ATPL théorique non?
Et le faire en anglais, permet de monter en compétence sur l'anglais, langue très utile dans ce domaine..

Après, que mon but soit pilote de brousse ou de ligne, le départ est le même non?

Pas forcement! Mais être pilote de ligne ou de brousse la y a une différence qui ne demande pas le même cursus.
Dans mon cas et ma petite expérience . Je suis parti aux US fait une licence CPL IFR multi. Pris mon sac suis parti en Afrique.
J'ai monter des heures sur tout ce que je pouvais. Ensuite des sous dans la poche et une bonne expérience, J'ai attaque l'ATPL anglais
Ensuite je suis devenu chauffeur de bus au moyent orient.
C'est pour résume et pas devenir pompeux.
Comme je dis plus haut les conseilleurs ne sont pas les payeurs.
En gros si tu veux devenir pilote de ligne et que tu es riche fait ton ATPL, paye toi une calif sur gros navion, mais rien n'est garanti.
Moi j'ai pas pris l’ascenseur, j'ai grimper l’échelle.
C'est pourquoi que tu dois savoir ce que tu veux faire avant de décider ton cursus et de mettre les ronrond qui vont avec.

JP

[charlie*]

Et pour faire pilote, JC dusse, il faut "être" CRM.

Les premières qualités que l'on demande à un pilote : parler anglais et avoir de bonnes notions de gestion des ressources humaines dans un poste de pilotage (CRM).
Un exemple :
http://www.youtube.com/watch?v=qh42k3Kvxck

[Gilles131]

Et j'ai eu des élèves qui aimaient se faire engueuler.

T'as pas dû en avoir beaucoup quand même...
Et s'ils te l'ont dit, c'est que tu devais vraiment les terroriser!