IR En route

[PiloteEnBelgique]

Je n'ai pas trouvé de définition officielle de la phase en route du vol, on peut en effet supposer que c'est tant que les conditions des règles IFR sont respectées.
Règle belge (c'est une règle OACI, la règle française est probablement identique "Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage ou sauf autorisation du Ministre chargé de l'administration de l'aéronautique ou du directeur général de l'Administration de l'Aéronautique, le vol IFR ne peut être effectué à une hauteur inférieure à 300 m (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef."

L'IFR amateur, il ne faut pas se leurrer, ne permet pas de voler par tous les temps, le givrage en hiver, les orages en été, le brouillard, tout ça ne passe pas en IFR en avion léger.
Un plafond bas sur la route, c'est quelque chose qui me semble dangereux en monomoteur, donc en pratique, je n'envisagerai jamais de partir si le plafond est très bas sur une partie significative de la route. Une qualification en route me parait donc adaptée à la pratique de l'aviation de loisir.

Certes un vol VFR par conditions médiocres est tout à fait faisable, mais oblige à être prêt en permanence à contourner la météo, en faisant attention aux zones, au relief, etc.. C'est stressant, fatiguant, et donc dangereux, alors qu'en route en IFR, on suit les airways et le voyage est bien moins fatiguant. C'est surtout ça l'IFR, ça fait un vol moins fatiguant à météo égale.
C'est comme prendre les départementales au lieu de l'autoroute: s'il fait beau et si c'est bien préparé, ça peut être un bon moment, mais la plupart du temps, on prend quand même l'autoroute.

[frecnsky]

Bonjour à tous,
Savez vous svp quelles sont les conditions pour passer d'un IR privé français à un IR complet EASA? (L'IR complet EASA peut etre couplé à un CPL je crois).
D'ailleurs au sujet de l'IR complet, savez vous si les heures de pratiques pour la formation initiale change ou pas, j'ai cru que cela passait de 50 heures à 40 heures.
merci par avance pour votre retour

[PiloteEnBelgique]

Bonjour à tous,
Savez vous svp quelles sont les conditions pour passer d'un IR privé français à un IR complet EASA? (L'IR complet EASA peut etre couplé à un CPL je crois).
D'ailleurs au sujet de l'IR complet, savez vous si les heures de pratiques pour la formation initiale change ou pas, j'ai cru que cela passait de 50 heures à 40 heures.
merci par avance pour votre retour

Les conditions sont dans le nouveau règlement paru, ça s'appelle competency based IR, je n'en sais pas plus.
Pour L'IR complet, c'est maintenant séparé en 2 modules, un module de 10 heures où on apprend à tenir l'avion aux instruments, et un module de 40 heures il me semble ou on apprend l'IR.
Celui qui a fait un CPL doit avoir passé le module de 10 heures donc en est dispensé pour passer l'IR.

[bugsbunny]

La comparaison avec l'autoroute me parait bien : en IFR on se pose beaucoup moins de question, c'est tout droit et sous contrôle permanent.
Au moins tu peux partir quand il fait moche, si tu sais qu'à l'arrivée ce sera VMC

[foxalpha]

La comparaison avec l'autoroute me parait bien : en IFR on se pose beaucoup moins de question, c'est tout droit et sous contrôle permanent.

Avec nos trapanelles,  on s'en pose des questions, même en IFR et en route !!!

Ca givre a 4000 pieds et on est à 7000, on est dans la couche et ça commence à s'accumuler  ....  
Le gros Cunimb bien noir sur la route  ....

[patrice lapierre]

On est bien d'accord qu'avec du mauvais temps on va se poser beaucoup de questions... voire même rester au sol !
Mais moi aussi j'ai bien aimé la comparaison avec les autoroutes... il est évident que d'une manière générale, il est bien plus facile de traverser la France en IFR qu'en VFR et je ne parle pas de l'Italie par exemple qui laisse au raz du sol les mécréants de VFR...
Mais là encore tout est question de choix... il y a des jours ou je préfère les vols bucoliques à 500ft/sol avec la montre et la carte et des jours où j'aime bien les FL1xx dans les airways...
Mais encore une fois, la météo aura le dernier mot !

[patrice lapierre]

On est bien d'accord qu'avec du mauvais temps on va se poser beaucoup de questions... voire même rester au sol !
Mais moi aussi j'ai bien aimé la comparaison avec les autoroutes... il est évident que d'une manière générale, il est bien plus facile de traverser la France en IFR qu'en VFR et je ne parle pas de l'Italie par exemple qui laisse au raz du sol les mécréants de VFR...
Mais là encore tout est question de choix... il y a des jours ou je préfère les vols bucoliques à 500ft/sol avec la montre et la carte et des jours où j'aime bien les FL1xx dans les airways...
Mais encore une fois, la météo aura le dernier mot !

[patrice03]

Qqun a t il finalement passe son EIR?
Je me demande ce quil va advenir de ce EIR dans 2 ans quand le basic IR verra peut etre le jour.
J,aimerais bien continuer sur une formation instrument etant Ppl pour mais hesites encore entre EIr et IR.
Si on voit EIR aussi comme une “assurance” en cas de conditions degradees pourquoi pas, et complement formation doit etre utile. Maintenant l ecole qui propose ca a bien un avion IFr mais pas degivre.. Donc c est vraiment “au cas ou” . Je suppose que celui qui veut vra8ment etre aguerri conditions ImC devra plutot s acheminer vers un IR mais la le budget est pas le meme ( un dr 400 ifr pas au meme prix qun PA ifr),
Une autre option me titille, je voulais profiter d un sejour aux USa pour considere un IfR faa, faite en un mois, la plupart des Ppl aux usa passent cette qualif, mais de retour en europe la conversion IR faa en easa me semble pour le moins floue..

[Aviathor]

Qqun a t il finalement passe son EIR?
Je me demande ce quil va advenir de ce EIR dans 2 ans quand le basic IR verra peut etre le jour.
J,aimerais bien continuer sur une formation instrument etant Ppl pour mais hesites encore entre EIr et IR.
Si on voit EIR aussi comme une  “assurance” en cas de conditions degradees pourquoi pas, et complement formation doit etre utile. Maintenant l ecole qui propose ca a bien un avion IFr mais pas degivre.. Donc c est vraiment “au cas ou” . Je suppose que celui qui veut vra8ment etre aguerri conditions ImC devra plutot s acheminer vers un IR mais la le budget est pas le meme ( un dr 400 ifr pas au meme prix qun PA ifr),
Une autre option me titille, je voulais profiter d un sejour aux USa pour considere un IfR faa, faite en un mois, la plupart des Ppl aux usa passent cette qualif, mais de retour en europe la conversion IR faa en easa me semble pour le moins floue..

La conversion IR FAA->AESA n'est pas floue. Elle est bien réelle et très simple. Si tu as 100 h en tant que CdB en IFR tu passes l'examen pratique et tu obtiens l'IR AESA. Mais il faut faire les 100 h, et là ce n'est pas gagné car tu devras obligatoirement les faire sur un avion immatriculé N. En plus de ça, il y a une nouvelle règle qui nous pend au nez depuis un certain nombre d'années, mais dont la mise en oeuvre est repoussée d'une échéance à l'autre, et qui consiste à obliger tout pilote résidant en Union Européenne de détenir les licences et les qualifications EASA nécessaires pour chaque vol. Un certain nombre de pays ont explicitement dérogé à cette règle comme les y autorise la réglementation, mais d'autres pays ne l'ont pas fait, et rien ne dit que la date d'échéance sera repoussée à la prochaine échéance le 8 avril 2019. Donc passer par la voie IR FAA est un pari.

Si tu choisissais l'IR FAA, sache que d'une part il faut que tu parles couramment l'Anglais, et que tu étudies la théorie au préalable. En plus de ça il te faudra obtenir une autorisation TSA et un visa. Il est aussi possible de le faire en Europe et il y a un certain nombre d'instructeurs qui le proposent. Il existe un unique examinateur. En revanche tu devras passer le théorique aux US.

Mon point de vue sur les IR AESA est que dans la mesure où le théorique pour les différents IR est le même, autant viser un IR OACI. Ni l'EIR, ni le BIR ne sont conformes au niveau attendu par OACI et ne seront donc reconnus que dans les états membres AESA. Donc bientôt; peut-être ne sera-t-il pas reconnu en GB.

Tu n'as pas besoin de passer l'IR pour améliorer ton pilotage en IMC si ce n'est que cela qui est ton objectif. Il te suffit de faire un certain nombre d'heures en double en IMC simulé ou réel, ou en simulateur.

[patrice03]

Merci pour ces infos precises....