IR En route

[PiloteEnBelgique]

C'est officiel merci despegue
Le post de despegue n'ayant pas attiré de réactions, voici le detail
FCL.825 Qualification de vol aux instruments en route (EIR)
a) Privilèges et conditions
1) Les privilèges du titulaire d'une qualification de vol aux instruments en route (EIR) consistent à exécuter des
vols de jour en IFR pendant la phase en route du vol, à bord d'un avion dont il détient la qualification de
classe ou de type. Ce privilège peut être élargi à l'exécution de vols de nuit en IFR pendant la phase en route
du vol si le pilote est titulaire d'une qualification au vol de nuit conformément au paragraphe FCL.810.
2) Le titulaire d'une EIR n'amorcera ou ne poursuivra un vol pour lequel il prévoit d'exercer les privilèges associés
à sa qualification que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que:
i) les conditions météorologiques permettent de réaliser le segment de vol compris entre le décollage et une
transition VFR-à-IFR programmée, dans le respect des conditions de VFR; et
ii) à l'heure d'arrivée estimée sur l'aérodrome de destination prévu, les conditions météorologiques permettront
de réaliser le segment de vol compris entre une transition IFR-à-VFR et l'atterrissage dans le respect des
conditions de VFR.

[magavel]

Ce qui pourrait vouloir dire que si je vais me former en UK pour passer un EIR avec ma qualif PPL française je pourrai transiter en IFR entre 2 segments VFR (DÉC. et ATT). En attandant que la France mette en place cette formation, si jamais elle arrive.
Ça serait une bonne nouvelle...

[PiloteEnBelgique]

Toutes les écoles vont proposer l'EIR, en France comme en UK.
En plus, l'UK continuera a former à l'IMCR, valable uniquement en UK, la France continuera avec son IR national, valable en France (et peut-être aussi hors EASA, car il me semble que c'est OACI)

Un titulaire de licence EASA UK pourra avoir l'IMCR + EIR , ça lui fera un IR complet (ou presque) en UK, et un IR en route dans les autres pays EASA.

L'IR national français, qui a l'énorme avantage de pouvoir être passé en grande partie en aéroclub (et aussi de ne pas imposer la connaissance de l'anglais), pourra aussi (je n'ai pas cité le texte) etre utilisé comme crédit pour un IR en route, ou un IR complet.

Si l'IR en route avait existé, j'aurais commencé par ça, et ensuite je serai allé vers un IR complet. L'IR complet quand on a une activité professionnelle en plus, c'est très très difficile ào rganiser.

[Jimmy]

Une question: le theorique, c'est le même ? (ma bête noire...)
Eric

[benoit]

Il ne faut quand même pas trop voir de problèmes là ou il n'y en a pas.

Pour l'IR privé :
- le théorique c'est 1WE de courts magistraux+ 3 à 4 mois de boulot en y passant une heure par jour + 3 épreuves d'une heure 30, cumulables sur une journée (ie un jour de congé).
- la pratique, c'est 25 h en club plus 15h en FTO, c'est à dire une vingtaine de demi journées en WE + 2 semaines de FTO (ie deux semaines de vacances).

Avec un peu de disponibilité et de motivation, il est possible de tout faire sur un an.

Perso je pense que le problème principal, c'est surtout le coût, il faut compter 15 k€. Mais il y a des clubs qui envisagent d'équiper des DR400 pour essayer de la faire baisser.


En ce qui concerne l'IR en route, j'ai quelques doutes. Avec la toute petite expérience que j'ai sur le sujet, en avion léger la partie IMC c'est plus souvent au départ ou à l'arrivée.
Je ne suis pas sur qu'un IR en route soit très utile, à part pour traverser des cumulus qu'on pourrait contourner en VFR.

Ensuite qui dit IFR dit plan de vol, à poser de préférence avant le décollage, en vol ce n'est pas forcément facile. Et poser un plan de vol entre deux points d'un vol au cas ou il y ait des nuages, j'ai du mal avec le concept.

Mais certains ont sans doute plus d'expérience sur le sujet.
Benoit

[Pablo]

Je ne voudrais pas paraître rabat-joie, mais est-il vraiment logique que le renouvellement de l'EIR soit annuel ? Cet EIR est tout de même censé s'appuyer sur un PPL, non ? Et le renouvellement du PPL est bisannuel. Pourquoi ne pas définir un renouvellement bisannuel pour l'EIR également ?

Et puis, effectivement, comme le fait remarquer Benoit, le problème c'est souvent au départ et à l'arrivée. En route, on se débrouille...

g) Validité, prorogation et renouvellement.
1) Une EIR aura une durée de validité d’un an.
2) Les candidats à la prorogation d'une EIR devront:
i) réussir un contrôle de compétence à bord d'un avion dans les trois mois qui précèdent directement la date
d'expiration de la qualification; ou
ii) dans les 12 mois qui précèdent la date d'expiration de la qualification, effectuer 6 heures de vol en tant que
PIC en IFR et un vol d'entraînement d'au moins 1 heure en présence d'un instructeur détenteur des privilèges requis pour dispenser une formation au vol IR(A) ou EIR.
3) Pour les prorogations ultérieures, une fois sur deux, le titulaire de l'EIR devra réussir un contrôle de compé­tence conformément aux termes du point g) 2) i).

[arogues]

Je ne voudrais pas paraître rabat-joie, mais est-il vraiment logique que le renouvellement de l'EIR soit annuel ? Cet EIR est tout de même censé s'appuyer sur un PPL, non ? Et le renouvellement du PPL est bisannuel. Pourquoi ne pas définir un renouvellement bisannuel pour l'EIR également ?

Non, c'est la SEP qui est valable deux ans. Le PPL est valable à vie.
Une qualif IFR c'est valable 1 an avec un test dans tous les cas. Donc la c'est en quelques sorte le milieu.

[PiloteEnBelgique]

Le théorique PPL 100 heres de formation
Théorique IR en route 80 heures, pratique 15 heures
Theorique national français 150 heures, pratique je ne sais plus (40 heures?)
Théorique IR complet 200 heures. 50 heures de pratique

Si vous choisissez un organisme qui se contente strictement du programme, le théorique IR complet, c'est 20 heures de cours en classe, et 180 heures à la maison, que vous pouvez étaler sur 6 mois (peut-être plus). Ce n'est vraiment pas le plus dur pour l'IR.
Le plus dur pour l'IR complet, c'est que c'est très long (50 heures en tout, plus que le PPL), et que ça doit se faire en pratique dans une école professionnelle, pas nécessairement près de chez soi, et que ce n'est pas facile après une matinée de travail de se mettre dans le bain après 1 bonne heure de route pour aller à l'école avec des petits jeunes qui vont plus vite.

Pour ceux qui se demandent à quoi sert l'IR en route:l'IR , c'est comme prendre l'autoroute plutôt que les départementales. C'est plus facile à préparer, on fait la quasi totalité de la route en vol contrôlé, etc.

[arogues]

D'ailleurs est-ce qu'on sait comment les "EIR" vont faire pour le départ et arrivée : départ purement VFR (trajectoires) ou bien SID/STAR/Approche en VMC ?
=> Seront'ils formés à tenir un ARC-DME, faire des variations d'axes, ... ?

[Pablo]

Je ne voudrais pas paraître rabat-joie, mais est-il vraiment logique que le renouvellement de l'EIR soit annuel ? Cet EIR est tout de même censé s'appuyer sur un PPL, non ? Et le renouvellement du PPL est bisannuel. Pourquoi ne pas définir un renouvellement bisannuel pour l'EIR également ?

Non, c'est la SEP qui est valable deux ans. Le PPL est valable à vie.
Une qualif IFR c'est valable 1 an avec un test dans tous les cas. Donc la c'est en quelques sorte le milieu.

L'idée était qu'il aurait paru de prime abord plus logique/pratique de proroger les deux qualifs en même temps tous les deux ans en calquant sur la prorogation SEP. Cela dit, il est vrai aussi que toute "dérive" en IFR, même seulement en route, peut avoir des conséquences plus graves qu'en simple VFR. De là sans doute un contrôle plus strict.

[arogues]

Je ne voudrais pas paraître rabat-joie, mais est-il vraiment logique que le renouvellement de l'EIR soit annuel ? Cet EIR est tout de même censé s'appuyer sur un PPL, non ? Et le renouvellement du PPL est bisannuel. Pourquoi ne pas définir un renouvellement bisannuel pour l'EIR également ?

Non, c'est la SEP qui est valable deux ans. Le PPL est valable à vie.
Une qualif IFR c'est valable 1 an avec un test dans tous les cas. Donc la c'est en quelques sorte le milieu.

L'idée était qu'il aurait paru de prime abord plus logique/pratique de proroger les deux qualifs en même temps tous les deux ans en calquant sur la prorogation SEP. Cela dit, il est vrai aussi que toute "dérive" en IFR, même seulement en route, peut avoir des conséquences plus graves qu'en simple VFR. De là sans doute un contrôle plus strict.

Et lors du renouvellement de l'IR, cela renouvelle aussi la SEP (si vol de plus d'1h et que tu as l'expérience récente nécessaire).

[foxalpha]

Je ne vois vraiment pas l’intérêt d'une telle qualif.
Je vole VFR/IFR entre Lognes et Le Bourget ou bien Lognes et Melun. J'annule mes vols avec la meme fréquence que lorsque j'étais VFR.

La magie de l'IFR, ce sont les procédures de décollage , et surtout d'approche avec des minimas très bas.
Si on enlève cette possibilité, autant rester en full VFR, ça fait beaucoup de soucis en moins. (et de sous en plus   )

[FbS]

Sans aller jusque-là dans pleins de cas au départ de Paris vers un coin plus ensoleillé tu as deux options:

- te trainer le ventre par terre a 1500" sur plus de la moitié du parcours a cause de ces putains de stratus bas
- décoller, traverser la couche, faire ton vol en altitude et au soleil, et finir en vfr puisque tu est allé dans un coin ou il fait beau

[Pablo]

Sans aller jusque-là dans pleins de cas au départ de Paris vers un coin plus ensoleillé tu as deux options:

- te trainer le ventre par terre a 1500" sur plus de la moitié du parcours a cause de ces putains de stratus bas
- décoller, traverser la couche, faire ton vol en altitude et au soleil, et finir en vfr puisque tu est allé dans un coin ou il fait beau

+1

1500 pieds, c'est déjà un excellent plafond pour a RP ! La dernière fois, je suis parti de Lognes à 1200" avec 2.5 kilos de visi en serrant les fesses jusqu'à Melun ! Evidemment, dès que le contrôle m'a autorisé à monter, à 2500, c'était nickel...

[benoit]

Le pb , c'est que 1500 pieds c'est en dessous de la MSA à peu prêt partout sauf en mer.
Donc au départ il faut monter au dessus de 1500 ft pour être en route (c'est à dire qu'à 1500 ft tu es encore sur une procédure de départ).
A l'arrivée tu ne peux pas y descendre sauf à faire une approche IFR.

Dans ces conditions l'IFR en route n'est pas utilisable.

Benoit