Question débile, mais bon...

[Philou]

La force de Coriolis impacte bien les déplacements NS (ou inversement).
Maintenenant, son effet dépend et de la vitesse, et de la masse.
Demandez donc aux unités de maintenance de la SNCF, sur les lignes TGV Paris-Bordeaux, Paris-Lille ou Paris-Marseille.
Obligées d'inverser les rails régulièrement, tellement ceux de l'Ouest s'usent plus vite.

Ils enlèvent les rails de Bordeaux pour les poser à Paris et réciproquement. Tu parles d'un boulot! Et ils les transportent comment ? Pas par le train puisqu'il peut plus rouler.

Foi de Merluchon j'ai dû rater un truc!

[géniedesalpages13]

Surtout que le TGV n'utilise pas la technique classique des voies ferrées : plus de rails de 18 m ajustés bout à bout avec un espace servant de joint de diatation et éclissés sur des traverses de bois. Cette vieille technique permet au rail de se dilater sous l'action du soleil sans se déformer et explique le "tac a tac, tac a tac" entendu au passage des joints quand le train roule.

Pour le TGV cette technique serait incompatible avec la grande vitesse. Aussi le rail est soudé de bout en bout, on peut pratiquement considérer qu'il n'y a que deux rails (droite et gauche) entre Paris et Marseille. La dilatation est contenue par la puissance des fixations du rail sur des traverses de béton.

Je cite des spécialistes :

Oui, depuis les années 1980 (correspondant à la mise en service de la première ligne TGV Paris-Lyon) les rails sont "continus" sur plusieurs centaines de kilomètres. Le procédé se généralise pour toutes les grandes lignes.
Comment se fait alors la dilatation (ou la contraction) avec les variations de température ?
Chaque file de rail est fixée sur des traverses : une tous les 60 cm - qui ne sont plus en bois mais en béton armé, pesant chacune plus de 350 kg. Sur chaque traverse, le rail est fixé par deux, voire trois boulons, très fortement serrés. Ainsi la variation de longueur du rail en fonction de la température ne peut plus se produire, à cause de ce serrage énergique, et la dilatation est transformée en accroissement de la "contrainte interne" au sein de l'acier du rail. Mais cette contrainte interne est faible compte tenu de la petite longueur en question (60 cm) compatible avec la caractéristique métallurgique du rail.
Répétons ce raisonnement pour chaque longueur élémentaire (60 cm) et vous réalisé une file de rail "sans joint de dilatation" sur une longueur infinie. La pose de telles longueurs n'est pas évidente :
- du laminoir sortent des coupons d'une trentaine de mètres
- ils sont soudés entre eux et transportés sur wagons par longueur de 300 m
- ces coupons de 300 m sont ensuite soudés entre eux sur place.

et

Le long ruban de rail est une réalité depuis 1945. Les longs rails soudés (LRS) sont mis en place sur les lignes principales et les lignes grandes vitesse, pour éviter les chocs répétés à chaque extrémité des rails.
Les rails de 18 ou 36 m sont soudés électriquement en atelier sur 288 m. Après mise en place, ces longueurs sont soudées entre elles par aluminothermie. L'acier élaboré par réduction d'oxyde de fer avec de l'aluminium est coulé à plus de 2000°C dans un moule réfractaire parfaitement adapté aux différents profils de rail à souder.
Une longue expérience dans l'élaboration d'acier de haute qualité permet de réaliser une soudure en moins de 15 minutes. Ainsi les rails atteignent plusieurs dizaines de km. entre chaque long ruban de plusieurs dizaine de kms il y a un joint de dilatation qui au lieu d'être consitué par un vide perpendicualire au rail est actuellement constitué d'un long biseau pratiqué dans la largeur des deux éléments de rails aboutés (seules les courbes de faible rayon et les terrains instables ou le franchissement de certains ouvrages d'art limitent l'emploi des rails soudés). L'usage d'aciers de plus en plus performants au coefficeint de dilatation mieux maitrisés comme le mode de soudure ne suppriment pas le phénomène de dilatation mais le diminuent. Les longueurs maximales de rails sont calculées de façon à ce que l'écartement de la voie varie dans une plage permettant le roulement des motrices et wagons.

Ce seraient donc  deux rails de 800 km de long qu'il faudrait régulièrement inverser ...

[Jacques HM Cohen]

Ne pas trop mythifier: le Pariser Kanone n'a jamais été détruit par l'artillerie ou l'aviation française. Il est vraisemblable que c'est son second emplacement près du Val Chrétien dont la photo aérienne a pour auteur probable D Daurat. Le premier emplacement avait été déduit du tir sur la maternité de Baudelocque. De plus, s'agissant d'un emplacement soigneusement préparé, et non pas d'une installation mobile comme ultérieurement, le premier site devait être bien camouflé et invisible d'avion.

J.

[Philou]

Si je résume bien les rails sont d'un seul morceau donc ils passent le gauche à droite à Marseille et si à Paris ils n'ont pas encore commencé à cause d'une grève, supposition, le TGV arrive sur le dos à St Charles. Ou alors, il part sur le dos de Marseille et arrive bien à Paris. Mais les parisiens qui ne sont pas très malins, ce n'est pas les provinciaux qui diront le contraire, se gourrent de sens, le train part à plat et arrive à plat certes après un tonneau mais si c'est dans un tunnel, ni vu ni connu j'embrouille.

Non, j'décon..., hein Philippe, ça s'peut pas. Foi de Merluchon.

[Philippe Warter]

Le Danois est blagueur.

http://www.windpower.org/fr/tour/wres/coriolis.htm

[Raymond]

Petites info sur les longs rails soudés : http://www.als.uhp-nancy.fr/conferences/2007/D'Alascio.pdf