Pistes autorisées en ULM

[Hérétic]

la norme de l'ulm je la metterais a 1500lbs et la vitesse minimal a 90 kmh la puissance a 120hp
personellement on ne doit pas faire un avion au détriment de sa stucture il faut penser a sa structure viellissante.

André

Sauf qu'un ULM ça n'a pas de certification, les moteurs sont entretenus par leur proprio, et même s'ils ne tombent plus en panne aussi souvent qu'avant, ça peut arriver encore, et pas qu'au-dessus d'un aérodrôme ou d'une piste ulm.

Et en cas de vache, plus la vso sera faible, plus la sécurité sera grande, surtout si la vache est courte et mal pavée...

C'est justement parceque nous avons cette faible masse et une VSO à 65 km/h que l'administration nous fout une paix quasi royale en France, vouloir la monter, ben c'est possible: il suffit d'abandonner l'ULM et passer son brevet avion.

[Thierry35]

J'ai oublié que cette autorisation de l'exploitant pouvait être permanente !! Il suffit de remplir un papier une fois, et hop (un écrit reste, mais les paroles s'envolent).

[Gator]

- L'autorisation de l'exploitant (et non pas du propriétaire) de la plate-forme privée ULM est obligatoire.

???????????????????????????????????!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Alexis]

Thierry35, je crois que tu confonds avec les aérodromes privés.

Pour les pistes classées "aérodromes privés", une autorisation du propriétaire est obligatoire que tu y ailles en avion, ulm, hélico, ou voiture à pédales. Il y est d'ailleurs interdit d'y faire de l'écolage (avion ou ulm), et il n'y a aucune norme minimale à respecter.

Les pistes ULM, définies comme "bases ulm"obéissent à certaines normes de dégagement des axes. J'avais compris qu'une autorisation n'était pas obligatoire, mais qu'en revanche il est logique d'appeler pour prévenir de son passage.

[Hérétic]

Une base ULM est par définition privée, à l'usage du (des) demandeur (s) de l'autorisation préfectorale. Cette autorisation est précaire et révocable sur simple décision préfectorale. La différence avec une plate-forme occasionnelle, c'est que sur la base permanente (sic)  on pourra avoir des activités commerciales.

Il n'y a pas sur une base ULM de notion d'ouverture à la CAP.

Donc officiellement pour se poser un ULM visiteur devrait avoir l'autorisation écrite de l'exploitant de la base.

Il n'existe pas de carte VAC non plus, donc la logique veuille que pour respecter la sécurité et les contraintes de nuisances on téléphone avant pour demander l'autorisation et se renseigner (lire Nav 2000 ne suffit pas).

En pratique aucune base ULM ne "jettera" un visiteur ULM    


Néanmoins sachez que si vous vous vautrez et tuez votre passager sur une base ULM où vous déboulez sans accord de l'exploitant, celui-ci sera le premier à indiquer au BEA et à la Gendarmerie que vous n'aviez pas d'autorisation de vous poser.... idem si vous avez survolé la maison du voisin irascible qui passe sont temps à vouloir la peau de la base, que tous les membres de la base contournent, et vous comme un con avez survolé pile-poil pendant que sa femme se baignait dans la piscine...

[andre44]

la norme de l'ulm je la metterais a 1500lbs et la vitesse minimal a 90 kmh la puissance a 120hp
personellement on ne doit pas faire un avion au détriment de sa stucture il faut penser a sa structure viellissante.

André

Sauf qu'un ULM ça n'a pas de certification, les moteurs sont entretenus par leur proprio, et même s'ils ne tombent plus en panne aussi souvent qu'avant, ça peut arriver encore, et pas qu'au-dessus d'un aérodrôme ou d'une piste ulm.

Et en cas de vache, plus la vso sera faible, plus la sécurité sera grande, surtout si la vache est courte et mal pavée...

C'est justement parceque nous avons cette faible masse et une VSO à 65 km/h que l'administration nous fout une paix quasi royale en France, vouloir la monter, ben c'est possible: il suffit d'abandonner l'ULM et passer son brevet avion.

Dans la construction d'un avion on mets pas du poids par plaisir, on construit de facon que la strucure soit suffisamant solide 20ans plus tard,  en tenant compte des petites imperfections sur la qualité des materiaux , on un exemple sur le longeron du DR400 je suis certain que au dépard il a été calculé avec une tolerence, et aussi avec un sacro souci de gagner du poids, pourtant le renforcisement en  poids de materiel doit s'élevé  a quelques kg, qui aurrait pu etre mis au dépard.  Je suis persuadé que piloter un model original ou un model renforcie on ne doit pas sentire une differrence dans les performences.

Le poids est un mal necessaire si on veut une certaine stucture robuste , le poids n'est pas synonime de grande vitesse a l'atterrissage , un Hélio Courrier atterrie la ou certain ULM ne rentre pas  , la même chose pour un Pégazair ou (Ch 701 model  constructeur amateur)  
Pour la puissance et le poids ,  deux Ch701 un avec un rotax 912 et l'autre avec O-235 la vitesse d'approche et de décrochage il y a une faible differrence avec le O-235 qui est nettement plus lourd

Je ne suis pas un acros du poids , mais construire un avion biplace au poids légale ULM,  carburant compris c'est le parcour du combatant et c'est encourager les pilotes a se mettre en defauts,  lorsque le pilote pese 100k et un passager de 90 kg il ne reste plusqu'a mettre un bidon 5litres de carburant..
Aprés avoir vécus avec ces avions, le pilote s'aprecoit qu'il dépasse le poids et que rien ne se passe  , que l'avion vole sauf qu'il est illégale .. Mais dans la pratique quand il dépasse un peu trop le poids l'avion devient fragile.

Pour te donner une idées avec un PA 18 180 hp ils  l' ont chargé a 2750 lbs  ils touvaient le décollage pénible..


Un avion STOL  qui rivalise avec bien des ULM  malgrés son poids

[Thierry35]

Thierry35, je crois que tu confonds avec les aérodromes privés.

Pour les pistes classées "aérodromes privés", une autorisation du propriétaire est obligatoire que tu y ailles en avion, ulm, hélico, ou voiture à pédales. Il y est d'ailleurs interdit d'y faire de l'écolage (avion ou ulm), et il n'y a aucune norme minimale à respecter.

Les pistes ULM, définies comme "bases ulm"obéissent à certaines normes de dégagement des axes. J'avais compris qu'une autorisation n'était pas obligatoire, mais qu'en revanche il est logique d'appeler pour prévenir de son passage.

Désolé pour Gator et Alexis, mais je confirme ce que j'ai écrit.

C.f. l'Arrêté du 13 mars 1986 fixant les conditions dans lesquelles les aérodynes ultralégers motorisés, ou ULM, peuvent atterrir et décoller ailleurs que sur un aérodrome.

Article 3 : L'utilisation d'une plate-forme pour le décollage ou l'atterrissage est subordonné à l'accord préalable de la personne en ayant la jouissance.

[jiji66]

la norme de l'ulm je la metterais a 1500lbs et la vitesse minimal a 90 kmh la puissance a 120hp
personellement on ne doit pas faire un avion au détriment de sa stucture il faut penser a sa structure viellissante.

André

Sauf qu'un ULM ça n'a pas de certification, les moteurs sont entretenus par leur proprio, et même s'ils ne tombent plus en panne aussi souvent qu'avant, ça peut arriver encore, et pas qu'au-dessus d'un aérodrôme ou d'une piste ulm.

Et en cas de vache, plus la vso sera faible, plus la sécurité sera grande, surtout si la vache est courte et mal pavée...

C'est justement parceque nous avons cette faible masse et une VSO à 65 km/h que l'administration nous fout une paix quasi royale en France, vouloir la monter, ben c'est possible: il suffit d'abandonner l'ULM et passer son brevet avion.

Dans la construction d'un avion on mets pas du poids par plaisir, on construit de facon que la strucure soit suffisamant solide 20ans plus tard,  en tenant compte des petites imperfections sur la qualité des materiaux , on un exemple sur le longeron du DR400 je suis certain que au dépard il a été calculé avec une tolerence, et aussi avec un sacro souci de gagner du poids, pourtant le renforcisement en  poids de materiel doit s'élevé  a quelques kg, qui aurrait pu etre mis au dépard.  Je suis persuadé que piloter un model original ou un model renforcie on ne doit pas sentire une differrence dans les performences.

Le poids est un mal necessaire si on veut une certaine stucture robuste , le poids n'est pas synonime de grande vitesse a l'atterrissage , un Hélio Courrier atterrie la ou certain ULM ne rentre pas  , la même chose pour un Pégazair ou (Ch 701 model  constructeur amateur)  
Pour la puissance et le poids ,  deux Ch701 un avec un rotax 912 et l'autre avec O-235 la vitesse d'approche et de décrochage il y a une faible differrence avec le O-235 qui est nettement plus lourd

Je ne suis pas un acros du poids , mais construire un avion biplace au poids légale ULM,  carburant compris c'est le parcour du combatant et c'est encourager les pilotes a se mettre en defauts,  lorsque le pilote pese 100k et un passager de 90 kg il ne reste plusqu'a mettre un bidon 5litres de carburant..
Aprés avoir vécus avec ces avions, le pilote s'aprecoit qu'il dépasse le poids et que rien ne se passe  , que l'avion vole sauf qu'il est illégale .. Mais dans la pratique quand il dépasse un peu trop le poids l'avion devient fragile.
  

Il me semble qu'en aviation le poids est un enemis. Si la structure n'est pas suffisament solide, c'est qu'elle doit être revue ou construite avec des matériaux différents. Est-ce-que nous gardons 20 ans nos voitures et que nous nous plaignons que la structure viellisse ? changer tous les 20 ans de méthodes et de techniques ne me parrait pas une chose horrible en aviation. Nous sommes en extase devant le géni de nos prédécesseurs, c'est bien parcequ'ils osaient changer les choses !

Oui, des performances STOL peuvent être atteinte avec des appareil très lourd, mais alors, il faut une puissance considérable pour les maintenir en vol touts volets sortis ! Si en aviation on utilise depuis longtemps des matériaux spéciaux (alu, composites, etc) c'est bien pour limiter le poids et donc au final l'enemis N°1 : la trainée.

En prenant ton exemple du CH701 avec le rotax 912 et le O-235, même si la différence de vitesse de décrochage parait faible en aproche stabilisée, elle sera beaucoup plus importante en cas de forte ressource ou en athmosphère très turbulante, et ça, c'est pas très sécuritaire. De plus, la fatigue structurale est augmentée.

C'est vrai que les critères ULM français sont très restrictifs sur certains points techniques. C'est aussi la présence de ces restrictions techniques (et pas administratives) qui permettent et forcent une évolution.

Alors oui, il y a en ULM une attention plus particulière apportée sur la recherche de motorisations au meilleur rapport poids/puissance, la recherche d'une consomation minimale pour rendre la charge utile disponible pour autre chose que le carburant. C'est pas par plaisir pur qu'il y a autant de tentatives d'avionages de moteurs automobiles pour application à l'ULM !

Alors oui, il y a en ULM une pression pour avoir des voilures avec un fort alongement et des volets efficaces pour avoir de bonnes performances en vol en croisière et une faible vitesse lors des atterissages avec de fortes pentes de descentes. Le Virus ou autres FK14 ou autres... j'en passe beaucoup.... n'utilisent en effet pas des solutions traditionelles. Vu les performances obtenues, moi je dis que c'est pas un mal !

C'est vrai que les solutions nouvelles font prendre des risques, mais ce n'est pas le propre de l'aviation, toute nouveauté technologique amène ses risques spécifiques. En plus, au regard des statistiques d'accidents, l'ULM est moins mortel que le reste de l'aviation traditionelle.

Simplement augmenter le poids et la puissance est une solution de facilité qui au final fait que tout le monde voudrait voler en DC3 et que tout le monde gémira sous prétexte que le prix du carburant est trop haut et que l'entretient coûte une fortune et qu'il faudrait que nos aéroports aient des pistes en herbe plus longues.

La règlementation ULM a ceci d'intelligent qu'elle ne limite pas les performances en vitesse max à la différence de la LSA (120kt). C'est facile de faire un fer à repasser qui vole à 120kt, il suffit de mettre la puissance qui va bien pour contrer la trainée.

Sirrus à pris l'ULM FK14 et il a diminué la vitesse de pointe pour qu'il puisse être LSA ! Et ça, pour moi, c'est un bel exemple de régression aéronautique.

[JOBOODO]

Et si on envisageait les choses autrement ? Si on pensait que la réglementation de l'avion léger peut évoluer vers celle de l'ULM ? Si on raisonnait en termes de simplification, au lieu d'accepter et, pour certains, de réclamer, consciemment ou non, toujours plus de réglementation ?

On peut rêver, non ?

En attendant, on ne peut que s'adapter :  Suivant le cas,
- je prends mon vieux jodel pour naviguer tranquillement .
- et le Club nous prête un ULM biplace pour aller sur les "Ulmodromes"

[Jacques HM Cohen]

André44,
La puissance des moteurs est limitée pour les ulm à 80cv en continu. Il y a une tolérance d'agrément moteur par moteur pour une surpuissance possible moins de 5 minutes à 100 cv. Il n'y a pas de Vmax légale mais pour quasiment toutes les machines rapides la vitesse en air agité est très inférieure à la vitesse de croisière "normale". Ces machines légères, rigides et à profil fin, y sont très sensibles....

J.

[Duckman]

André44,
La puissance des moteurs est limitée pour les ulm à 80cv en continu. Il y a une tolérance d'agrément  moteur par moteur pour une surpuissance possible moins de 5 minutes à 100 cv. Il n'y a pas de Vmax légale mais pour quasiment toutes les machines rapides la vitesse en air agité est très inférieure à la vitesse de croisière "normale". Ces machines légères, rigides et à profil fin,  y sont très sensibles....

J.

Cela c'est pour la France, en Belgique on n'a pas la limitation de puissance mais bien celle de poids qui n'a pas encore intégré le parachute. On a au club un MCR pick-up avec un 914 turbo agréé et immatriculé belge. Faudra peut-être un jour rationaliser tout cela au niveau européen mais c'est une autre affaire.

[jiji66]

André44,
La puissance des moteurs est limitée pour les ulm à 80cv en continu. Il y a une tolérance d'agrément  moteur par moteur pour une surpuissance possible moins de 5 minutes à 100 cv. Il n'y a pas de Vmax légale mais pour quasiment toutes les machines rapides la vitesse en air agité est très inférieure à la vitesse de croisière "normale". Ces machines légères, rigides et à profil fin,  y sont très sensibles....

J.

C'est sur, il y a un choix à faire entre utiliser au maximum les qualités aérodynamiques pour la sustentation ou mettre un moteur plus puissant. Les planeurs sont sensibles, les hélicos beaucoup moins. Les planeurs utilisent moins d'énergie que les hélicos pour rester en l'air   
Jean-Michel