Le forum des pilotes privés

Hérétic a écrit:Si, on a bien compris. Pour éviter qu'un pilote mette plus de pied que de manche dans le dernier virage (ce qui le mettrait en dérapage), au lieu de lui apprendre à faire de beaux virages symétriques on va lui apprendre à ne pas toucher son palonnier dans le dernier virage. J'ai bon?  


Ben faut pas qu'après des années d'habitudes comme ça il vienne un jour à l'ulm, car en ne mettant que du manche il ne fera qu'incliner l'aéronef sans tourner (puisque aucune cadence), et avec le lacet inverse le nez partira à l'opposé du virage. Ca va lui faire drôle....

héhé +1

Par principe de précaution, souder les palonniers ou former les futurs pilotes avec "des Pou du Ciel" !!

Ce que je dis à mes élèves :

En dernier virage, trop de pied sur l'aile basse tue.

L'avion est alors en dérapage extérieur, la bille est coté aile haute.

Si la vitesse est tangente, et l'incidence un peu forte c'est l'aile basse qui décroche en premier, l'avion passe alors sur le dos, il n'y a pas de porte de sortie.

Lorsque j'ai fait mon pilotage, le décrochage en virage dérapé et en virage glissé (pardon en dérapage intérieur) étaient enseignés.

Cela ne pas pas empêché de me prendre une vraie gamelle lorsque je l'ai expérimenté  sur une grossière erreur de pilotage (trop de pied sur l'aile basse en dérapage extérieur associé à une brutale action à la profondeur (déclenché)).

Heureusement j'étais à 13.000 pieds, la vrille s'est arrêtée toute seule lorsque j'ai tout lâché pour sauter.

Lors d'un décrochage en virage glissé, c'est l'aile haute qui décroche en premier, l'avion revient à l'horizontale, il suffit alors de relâcher la pression vers l'arrière sur la profondeur en ramenant le palonnier au neutre pour que tout rentre dans l'ordre avec une perte d'altitude minimale.

Edouard CRESPIN

Bonjour

Heureusement que mon compagnon Urbain ne lit pas ce forum ( il n'as pas le temps l'été il cultive ses champs et l'hiver il vole sur ski, il fait 200 heures, parfois plus ..
Son avion n'as pas de bille un Nordic 2 Rotax 912 100hp


Avec les années on dirait que je regarde plus la bille quand je fais un virrage, elle presque toujours a la même place (legerment hors du centre je les mal installé) , dans un virrage c'est uniquement le capot sur l'horizon que je regarde .
atterrissage sur un lac ou dans un champs, pas de régle de circuit , en final si je suis court en approche au dernier virage bas, c'est un virrage centré , si je suis un peu trop haut c'est virrage glissé , juste doser la glissage , cela t'amene au point de toucher .

Pour le derapage parfois, une approche trop rapide ( pour freiner l'avion quelques coups de palonniers rapides en alternance le fuselage a coté plat, cela fait sifler l'air dans la cabine, cela ralenti un Jodel assez vite, la bille doit se promener dans tous les sens , je la regarde pas , proche de terre je surveille les arbres a coté, ou l'étroite piste , tout le reste c'est de la frioriture ..
Rien de conventionel rien d'academique , mais l'avion le fait .

Ce qui fait planter un avion c'est un derapage soutenue et que le pilote insiste ..
il suffit d'essayer en altitude confortable , voler a plat et le botter vigoureusement sur sa limite un court instant en alternance pour sentir l'effet .

Je comprend pas que certains, pilote juste au manche ? (qu'il s'achete un Ercoupe sans palonnier ) ou un Maule qui une petite trim sur la derive qui est actionné par manche ( le comble de la paresse. )

Un pilote devrait savoir faire le dosage palonnier manche instictivement , sans y penser cela devrait venir comme pédaler sur une byciclette .
Les actions manche et palonnier sont étroitement lié . que cela soit un Piper J3 ou un Cessna 172

Parmis les avions qui necessitent le plus de dosage du palonnier, c'est Citabria , Aeronca Champion
Un Champion avant de commcer l'inclinaison au manche il faut donner du palonnier ensuite diminuer son action une fois le virrage engagé .
En 2013 c'est peine perdu de vouloir enseigner le dosage, la techinque du virrage serré , cela interesse juste une minorité de pilote , pas plus que faire des glissades . Ce que les pilotes de ville me dit pourquoi apprendre cela ? les virrages c'est a 30 degrés , les glissades pas necessaire tous les avions ont des volets
le vieu avec tes vielles methodes, vole sur des avions modernes ...

André

Sauf qu'un jour les volets à commande électrique peuvent être hors service, et en cas de posé en campagne on peut être long tous les volets sortis. Dans ce cas savoir faire une glissade peut être salutaire...

Bon, alors vu que personne n'à osé la faire, même si je suppose que beaucoup y ont pensé, je me lance:

Oui Gigi, c'est vrai qu'on oppose l'art à la sécurité.
Et je dois dire que la méthode que tu proposes est effectivement sécuritaire, en empêchant un pilote de toucher le palo en virage effectivement il ne risque pas le dérapage.

Mais c'est une étape qui je pense ne va pas assez loin dans la sécurité.

Pour être encore plus efficace, l'idéal serait aussi que ces personnes, pour leur propre protection, on leur apprenne en plus de ne pas toucher au palo...... à ne pas toucher au manche.

Bref, on les met en place droite pour un beau baptême....    

L'avantage c'est que la sécurité sera totale, et qu'en plus ces personnes ne pourront pas s'entendre dire:

- tu pilotes comme un pied...

ou

-t'es qu'un manche!

sinon le simulateur de vol, c'est pas mal non plus !

Julien a écrit:sinon le simulateur de vol, c'est pas mal non plus !

Avec un palonnier pour les glissades bien sur

palonnier réalisé en chêne massif

Hum ...

Je fais partie des (jeunes ?) pilotes à qui on a pas appris à se servir des palonniers. J'en suis conscient, et au fil des vols j'essaie de devenir de plus en plus fétichiste. Cela est peut-être du aux avions "d'aujourd'hui" (ouais enfin DR400 ...) qui ne nécessitent aucune action aux pieds pour faire des virages symétriques.

Voilà les seuls cas où j'utilise les palonniers :

- monté initiale, pour avoir de meilleurs performances
- décrabage lors des atterrissages par vent de travers

Lors des virages de tous les jours (hors mania), la bille reste toute seule au centre, à 3 mm près. Vouloir rectifier ces 3 mm de décalage relève pour moi de la pratique "artistique" dont on parlait plus haut. Et en dernier virage, je sais qu'il vaut mieux ne pas toucher aux palonniers que de mettre trop de pied. Alors je touche pas aux pédales !

Pesonnellement je suis ce poste avce attention car je fais parti de ceux qui mettent trop de pied en virage... Le savannah S n'en à pas besoin det du coup ça m'inquiète un peu! je pense que pour les prochains vols on me verra faire des tours et des zig zag en l'air

gigi a écrit:J'ai l'impression que vous ne voulez pas comprendre :

I
Bien sûr on me dira (à raison) qu'il vaut mieux ne pas overshooter ni tenter un rattrapage si c'est le cas, mais là on entre dans le domaine des facteurs humains.

Vous opposez règles de l'art à sécurité.

Curieux ça! Il me semble que si l'on pilote selon les règles de l'art, on va dans le sens de la sécurité non?

enrique a écrit:

Mousquetaire a écrit:
La formation doit être exigente et ne doit supporter aucun laxisme de la part des instructeurs, qui eux mêmes d'ailleurs, doivent être au fait du pilotage des avions anciens et actuels.


Qui peut le plus peut le moins!!!

hélas je ne trouve pas de fi qui font des séances de glissade ," plus au programme " c était trop dangereux !!!
c est les mêmes qui font 4 tdp par heures (avec 22 minutes entre le démarrage moteur et le décollage)

et glissade est un gros mot !! point
mais bon c est un autre débat ....
a++

+1!

La mania, on ne devrait même plus en parler ... Ou alors, juste de techniques utilisées ponctuellement pour obtenir tel ou tel effet... et qu'on peut comparer en fonction des avions. Une instruction bien faite, c'est avec un avion démonstratif, J3 par exemple, et on montre quelque chose d'efficace que l'élève doit reproduire. On montre aussi comment ça se passe quand c'est mal fait, et pourquoi éviter de mal faire. Le pied est indispensable quel que soit l'avion, juste on dose instinctivement, avec la bille "fessière", sans même se rendre compte qu'on symétrise le vol. C'est le début de l'instinct, du sens de l'air ! L'intérêt d'apprendre avec des ULM, ou avec des avions qui ne se laissent pas faire, c'est qu'on a l'obligation de faire le geste sain. Et d’acquérir les bons gestes liés aux bonnes sensations. Ce qui fera qu'un pilote ainsi formé finira pas ne regarder sa bille que du coin de l'oeil, en virage serré, quand son cul lui dira : "regarde voir, ça partirait bien à l'extérieur, d'un chouilla". Celui là ne sera plus jamais embêté avec des limitations techniques de pilotage (sauf à aller emplafonner les limites courantes) et pourra se consacrer à autre chose: construire ses voyages. Le pilotage pur est un prérequis. Plus l'avion est démonstratif et exigent, plus ça apprend. Les ULM vont bien pour ça. Ils amplifient le geste, et après , aux commandes d'une grosse barque de croisière (Cirrus, PA28, 36 etc ..), les fondamentaux restent et peuvent être utiles...

Carrier a écrit:La mania, on ne devrait même plus en parler ... Ou alors, juste de techniques utilisées ponctuellement pour obtenir tel ou tel effet... et qu'on peut comparer en fonction des avions. Une instruction bien faite, c'est avec un avion démonstratif, J3 par exemple, et on montre quelque chose d'efficace que l'élève doit reproduire. On montre aussi comment ça se passe quand c'est mal fait, et pourquoi éviter de mal faire. Le pied est indispensable quel que soit l'avion, juste on dose instinctivement, avec la bille "fessière", sans même se rendre compte qu'on symétrise le vol. C'est le début de l'instinct, du sens de l'air ! L'intérêt d'apprendre avec des ULM, ou avec des avions qui ne se laissent pas faire, c'est qu'on a l'obligation de faire le geste sain. Et d’acquérir les bons gestes liés aux bonnes sensations. Ce qui fera qu'un pilote ainsi formé finira pas ne regarder sa bille que du coin de l'oeil, en virage serré, quand son cul lui dira : "regarde voir, ça partirait bien à l'extérieur, d'un chouilla". Celui là ne sera plus jamais embêté avec des limitations techniques de pilotage (sauf à aller emplafonner les limites courantes) et pourra se consacrer à autre chose: construire ses voyages. Le pilotage pur est un prérequis. Plus l'avion est démonstratif et exigent, plus ça apprend. Les ULM vont bien pour ça. Ils amplifient le geste, et après , aux commandes d'une grosse barque de croisière (Cirrus, PA28, 36 etc ..), les fondamentaux restent et peuvent être utiles...

Je n'y connais rien aux grosses "barques de croisière", mais bien d'accord pour le reste pour l'apprentissage de la mania en ULM.
Toutefois, ça doit s'entretenir, et souvent! Et je reste un inconditionnel de l'entraînement entre deux voyages.

Rien à voir mais je viendrais bien à l'apéro'dej de Lapalisse

@+
marc B

gerard joly a écrit:Curieux ça! Il me semble que si l'on pilote selon les règles de l'art, on va dans le sens de la sécurité non?

Oui, mais ceux qui se sont tués en essayant de rattraper un overshoot en mettant trop de pied côté piste ne devaient pas le savoir...