Vous avez aimé la Grèce, vous adorerez le Groenland ...

[foxalpha]

Bon, c'est décidé, le Groenland c'est cet été.
Mon binôme IFR me propose l'aventure à l'automne dernier, et pas vraiment conscient des enjeux, j'accepte.
Ce sera la première semaine de juillet.
Nous avons déjà prévenu notre club qui a accepté (l'assureur est d'accord , une 50 heures est prévu avant notre départ, lundi 1 juillet.
Le voyage est organisé, pour la première fois,je pars en "tribu", nous sommes 12 avions, chose qui m'est peu familière.
Mais pour une telle expédition, au regard de notre micro-expérience,il est prudent d'être entouré.

Nous voilà à la recherche d'un canot de sauvetage, d'une balise de détresse, de combinaisons de survie, de bouteille d'oxygène ...
Il y aura deux survols Océaniques : Ecosse - Irlande et Irlande - Groenland. Et le passage de l'"ice cap", la calotte glacière du Groenland qui peut s'effectuer au FL160, pour être au-dessus du mauvais temps
Notre destrier sera N719CD, le SR22 de l'aéro-club du Mans.
C'est un excellent avion de voyage, 6 heures d'autonomie à160 knts, une très bonne instrumentation, et nous avons tous les deux une annéed'expérience sur l'avion et quelques voyages.

L'échéance s'approche, les étapes se dessinent :

Lundi matin, départ du Mans, Escale à Humberside, puisInverness en Ecosse qui est le point de rencontre du raid.
Mardi matin, traversée vers Reykjavik, deux nuits sur place.
Jeudi matin, départ pour Kangerlussuaq (Groenland ouest),étape à Kulusuk, pour les "ailes courtes", les avions a faibleautonomie (un SR20 fait partie de l'aventure)
Vendredi matin, route vers Ilulissat, deux jours sur place.
Narsarsuaq dimanche matin, et retour vers l'Irlande lelundi.

Enfin, ça c'est la théorie, nous ne sommes pas encore partis...

Jeudi, 3 jours avant le départ, l'aéro-club nous appelle.
Lors de la visite, des criques sur les longerons sontapparues, il faut commander une pièce des Etats-Unis, le SR22 ne sera pasdisponible.

Ça commence fort, nous partons dans 3 jours et nous n'avons plus d'avion ...

Petit remue-méninges, nous avons peut-être une solution, leSR20 du club Plane air à Lognes, sur lequel nous volons depuis 3 mois.
Ce n'est pas la meilleure des solutions, car nous ne connaissons pas très bien l'avion (j'ai tout juste une petite dizaine d'heuresdessus), et de surcroit, il n'avance pas très vite, et possède une faible autonomie.
Pour une traversée océanique, ça risque d'être juste.
Je téléphone au pilote du SR20 qui fait partie du raid, etil me rassure en me disant que ça passera, sans réservoir supplémentaire.

Le président du club nous donne très gentiment son accord,Appel a l'assurance, ça passe aussi.
Ce sera finalement N321W, dont nous ne savons pas grandchose .... Si ce n'est tous pleins faits, la masse max est à 221 kgs et nousemportons ... 220 kgs !
Le décollage sur la petite piste de Lognes sera la première étapeà franchir ! Mais on se rendra compte plus tard que ce ne sera pas la plusdifficile ...

L'avion est plein, les réservoirs aussi. Mise en route.

Nous avions prévus un plan de vol Zoulou, VFR jusqu'a MTD,puis IFR jusqu'a Humberside, pour nous éviter le grand tour de la régionparisienne.
Las, le transit VFR du Bourget est fermé, plafond à 500pieds et mauvaise visibilité. Ce sera Melun, PTV et l'Aigle.
Les premiers contacts avec le contrôle Anglais sont rudes,on ne comprend pas bien ce qu'ils nous demandent, l'oreille n'est pas encorefaite ...

Nous arrivons tout de même à Humberside. Redécollage pourInverness.

Avec "seulement" 200 CV, Le SR20 est un avion quimonte tout doucement, 200 ft/mn après 8000 pieds, qui ne va pas très vite, 130kts en TAS et qui a peu d'autonomie : 4h30 , hors 45 min règlementaires.
On commence tout doucement à percevoir l'étendue des soucisqui nous attendent ...
Nous retrouvons tous les membres du voyage lundi soir àInverness que nous rejoignons vers 23h00, il a fallu du temps pour remonter leRoyaume-Uni.
Premier "briefing", dans le resto de l'hôtel, nousnous retrouvons un peu seul au milieu de ces pilotes expérimentés, certainspros, d'autres qui en sont à leur 30èmetraversée ...
Très vite, nous comprenons que nous sommes responsables denotre avion, autrement dit, les décisions, nous allons les prendre nous-même.Nous nous attendions peut-être à plus d'encadrement, plus de conseils.
Nous essayons de nous rapprocher de l'autre pilote du SR20,il nous propose 2 routes, mais nous partirons de Wick, et lui de Stornoway.

Mardi matin, nous décollons IFR pour Wick, il nous faut prendrele radeau de survie chez Far North Aviation, et nous voici à 14h00 dans leterminal de l'aéroport, avec les cartes météo, les taf , les metar, l'océandevant nous et 3 possibilités :

1. Directe Reykjavik : 680 NM, on n'y arrivera pas, onlaisse tomber.
2. Directe Egilsstadir, dans l'Est de l'Islande, 520 NM avecun vent favorable.
3. Escale à Vagar aux Feroe (200 pieds de Visi etcisaillement de vent prévu),

Et là, nous sommes seuls, les deux, devant notre destin.
Il faut prendre une décision, la meilleure, surtout cellequi nous en permettra d'en prendre d'autres ...

Je fais le tour de mes terreurs :

1. La panne sèche.
2. la glace.
3 les montagnes.

Apres deux heures de tergiversations, nous choisissons l’escaleà Vagar, nous tenterons 3 approches etretour à Wick si ce n'est pas passé.
250 NM aller et autant au retour, ça devrait pouvoir lefaire.

Et là, avec du recul, nous avons choisi la solution qui noussemblait la plus prudente (en nouséloignant le plus de la panne sèche), mais qui n'allait pas être, et de loin,la moins téméraire ...

Combinaisons de survie enfilées, nous partons au FL 50, leniveau minimum pour voler IFR, car ça gelait assez bas.
Arrivés à 50 NM de Vagar, nous entrons dans la couche, etles choses sérieuses commencent.
Le contrôleur de la tour nous explique que personne ne s'estposé aujourd'hui, il est 16h00 .... On va vite comprendre pourquoi.
La piste en service est la 12, mais l'ILS est sur la 30.Nous avons 10 kts de vent arrière, je choisi la 30 et l'approche de précision.
Commence alors la descente sur le glide, entre lesmontagnes, dans le blanc le plus total, avec du vent et de la pluie.
Il m'a fallu une concentration totale (je ne savais même pasque je pouvais laisser l'autopilote faire le boulot ...)
C'était ma première approche aux instruments dans desconditions IFR intensives.
l'altitude de décision est à 660 pieds , et c'est prévu BKN800 .... La fenêtre est toute petite.
Le contrôleur nous annonce plein éclairage pour la piste, eta 700 pieds, magie, elle apparait au milieu de rien.
Tellement concentré sur mon approche, j'en oublie mavitesse, et je déboule a 100 knts sur une piste détrempée.
Le coup de pouce du jour, c'était la longueur de la piste :1800 m, je n'ai pas eu à freiner trop fort.

Accueil très chaleureux des douaniers Féroïens (Ken etBarbie !) et du contrôleur qui s'ennuyait un peu.

Nous repartons vers Reykjavik dans les même conditions,virage à droite sous la couche et nous avisons la sortie d'un fjord pourrejoindre l'océan
Pas question de remonter dans la couche entre les montagnes.

"Icelandradio, N321W, are you ready to copy your oceanic clearance ?"
Waouh ! Une clearance océanique !!! On y est ....

Vol sans encombre jusqu'à Reykjavik que nous atteignons bonderniers à 22h30, mais vivants !
Et essayez de dormir, avec le soleil toute la journée. Nousétions en pleine forme à 2h00 du mat, malgré la journée que nous venions depasser
Deux jours de repos bien mérités, le Blue Lagoon (sourced'eau chaude) est une expérience à vivre.

Nous partons jeudi matin vers la terre promise, leGroenland.
Première étape, Kulusuk pour les ailes courtes, les autresvont directement à Kangerlussuaq, la destination de la journée.
Vol sans encombre. Il fallait juste faire des reportsréguliers à Iceland radio, ce que la VHF ne permettait pas toujours.
Nous nous aidons d'avions présents sur 121.5 pour nousrelayer.

Posés à Kulusuk, 1200 m de graviers, décollage rockn'roll,il faut augmenter la puissance tout doucement et ce n'est qu'à mi-piste qu'onest plein gaz. L’objectif est de préserver l’hélice.
Plan de vol prévu au 130. Nous montons le long de la cotéavant de tirer direct, N321W prend son temps en montée ...
Finalement, nous choisissions le 150 pour passer au-dessusde la couche, certains avions devant nous givrent au 130, c'est l'occasion detester notre bouteille d'oxygène, nos canules et notre oxymètre.
Survol d'une piste américaine en pleine Ice cap qui sertd'entrainement à ses Hercules .
Arrivée à Kangerlussuaq, la grande piste du Groenland , leurhub en quelque sorte. Nous y verrons l'A330 de Air Greenland le demain.
Sur la côte ouest du Groenland , il fait près de 20°, et lesmoustiques sont affamés ... On s’attendait à tout sauf à avoir chaud.
Vendredi matin, vol VFR entre Kangerlussuaq et Ilulissatplus au Nord, c'est CAVOK ... sauf à l'arrivée qui est sous le brouillard.
On entend les premiers avions qui font demi-tour, nousdécidons de prendre notre temps, le brouillard se lève avec le réchauffement del'air, sauf au Groenland !!!
On arrive a 10 NM d'Ilulissat, et les premiers avions ontréussi a se poser.
Verticale terrain, on ne voit que le peigne le reste de lapiste est dans le brouillard.
De peur que ca ne change, on se jette littéralement sur lapiste (le VFR c'est bien aussi) et on réussit à se poser.
Les pilotes de l'autre SR20 auront moins de chance.
Apres de nombreuses tentatives, ils se poseront un peurapide et un peu haut et sortiront depiste. Ils en seront quittes pour une belle frayeur et une hélice vrillée. Levoyage s'arrêtera la pour eux.
Nous restons deux jours sur place. Très jolie promenade enbateau dans les icebergs, sous le soleil de minuit.
Départ dimanche matin pour l'escale mythique de la traverséede l'atlantique : Narsarsuaq !
On s'attend à un vent fort à l'arrivée et notre autonomie denous ne permettra pas d'arriver.
Nous demandons donc au contrôle d'ouvrir le terrain deKangerlussuaq, fermé le dimanche, pour le plein (54L) le plus cher de notre viede pilote.
Le vol est aussi réalisé en VFR, dans les fjords, c'est d'une beauté absolue.
Seul gros soucis, notre ordinateur nous donne le fuel estiméà l'arrivée, et sur certaines branches avec un gros vent de face (60 nœuds deface et 70 nœuds en ground speed, notre record), ce chiffre passe en négatif... petite tension dans l'habitacle !
Autre urgence, il fallait arriver avant 20 heures, heurefermeture du terrain. Nous avions vite compris qu'ouvrir un terrain coute cherau Groenland. Nous étions devenus incollables sur les heures d'ouverture desdifférents terrains.
Nous nous posons avec 10 gallons remaining, à 19h49 ...

Les conditions météo étaient CAVOK, ça n'allait pas durer...

Lundi matin, départ des rescapés vers Reykjavik.
Tous les avions on l'autonomie pour faire Narsarsuaq - Reykjavik,tous ... sauf un ! Le nôtre .... Il nous faut absolument faire étape à Kulusuk sur la côte est pour re-fueler.
Et là, ca commence, météo OK sur Narsarsuaq mais fermée aKulusuk (200 pieds de plafond et 300 m de visi)
Pour la première fois, nous prenons la décision de ne paspartir, la seule qui nous n’avions pas encore prise.
Surtout que cette navigation était sans déroutementpossible. Une fois partis, il fallait se poser coute que coute. La seulealternative était le parachute sur la calotte glacière .....
Ça aussi, c'était nouveau pour nous.
Nous retournons à l'hôtel. Belles promenades dans l'après-midi,mais Narsarsuaq by night, c'est calme !
Arrivés mardi matin sur le terrain. 800 pieds de plafond et trèsmauvaise visi, il pleut. les vols de Air Greenland sont annulés, si même eux n’y vont pas …
On ne peut toujours pas partir, c'est ouvert à l'arrivéemais fermé au départ ....

Arrive mercredi matin. Nous sommes maintenant amis avec tous les membres de la tour avec qui nouspassons 4 heures par jour depuis 3 jours.
Ça se levait à Narsarsuaq mais limite à Kulusuk (2000m devisi 800 pieds de plafond et Fog tempo)
Je suis le prudent des deux, souvent réticent, alors que monbinôme est presque toujours partant.
Nous rencontrons alors un ferry pilot qui convoyait un 172des USA vers la Norvège. Pour lui, ça passe (avec sa grosse exprérience, contrenos 50 heures d'IFR...).
On lui propose de le suivre une heure derrière.
Si vraiment c'était fermé à l'arrivée, il nous prévenait eton faisait demi-tour. (à plus d'une heure de notre destination, on pouvaitencore retourner à Narsarsuaq)
Le vol se passe bien, il faut monter au FL120, pas de givre,ouf ...
On discute régulièrement avec notre ferry pilot sur 123.45jusqu'à ce qu'on l'entende se poser.
On décide de continuer.
Arrivée verticale a 3800 pieds, c'est plus de l'OVC que duBKN.
On suit scrupuleusement la fiche de percée, il y a pas malde montagne aussi.
Passés 1000 pieds, on aperçoit la mer, quel soulagement, onfait attendre un avion d‘Air Greenland, le contrôleur très surpris que nousn'ayons pas fait d'approche directe.
Re-fuel et route vers Reykjavik.
Tellement heureux de quitter le Groenland, c'est tout justesi on regarde les TAF à destination. Et pourtant, la dépression qui nous a tantembêtés arrive sur l'Islande en même temps que nous.
Ils prévoient des Embedded CB sur la route .... Notre ferrypilot ange gardien nous ouvre la route.
Nous partons, montons peu, c'est toujours ca économisé enessence
Arrivés à 50 NM de Reykjavik, notre vielle amie la dépressionest là, nous attendant affectueusement.
Entrés dans la couche, pluie, vent ... mais pas de montagnes! Quel bonheur !
Première approche avec le bouton "appr" du PAenclenché, Georges fait tout le boulot, ça rend service, le plafond est toutjuste à mille pied et il pleut.
Posé à Reykjavik à 22h30 . On dine avec notre ange gardien.Il nous avoue que s’il avait su que nous avions si peu d’expérience, il ne nousaurait pas autorisés à le suivre.
Mais dans tous les cas, c’est nous qui prenions la décision,pas lui.

Le lendemain matin, arrivés à 8 heures sur le terrain.

Il ne faudra pas monter très haut, ça gèle bas ... etsurtout, ça va être notre premier vol aux limites de l'autonomie de l'avion:
580 NM ....
Nous décollons, la route nous fait passer sur l'Islande, etrajoute 30 NM ...
Ce n’est pas terrible, surtout qu'en montée, l'indicateur"remaining fuel" indique -26 gallons à l'arrivée !!! Sur 56 disponibles, c'est notre high score...
L'ambiance se tend franchement dans le cockpit. Je suischaud partisan de l’escale dans l’est de l’Irlande, mon binôme qui pilote préfèreattendre.
On sait que dans la deuxième partie du voyage, les ventssont plus favorables.
Mais les prévisions indiquaient un vent de travers sur lapremière partie et nous avons une composante de face de 7 knt.
Et là, on se rend compte que un nœud de ground speed gagné,c'est un gallon en plus à l'arrivée.
On demande le FL080 et les vents ne sont pas favorables. Ondescend au FL50 et on gagne 3-4 knts.
Une fois stable, on repasse en "remaining fuel"positifs ... Mais 2 ou 3 gallons, pas plus !
C'est là que la gestion fine de l'essence telle que nous lafaisons est vitale.
Elle nous permet de savoir au demi-gallon près ce que nousavons dans chaque réservoir.

Et soudain, le black out.
Le GPS 1 nous a lâché.
Nous sommes là, quelque part entre l'Islande et l'Ecosse, onne sait plus où on est , où on va, notre vitesse, celle du vent, notreautonomie ...
Très vite, mon binôme me montre notre position sur son ipad,et je sais que j'ai un GPS de secours a portée de main. Tout n'est pas perdu !
Pour l'essence, nous avons notre log manuel qui nous serad'un grand secours.
Mais si le GPS 1 est HS, il nous reste le GPS 2.
Très vite nous reconfigurons le MFD, pour qu'il prenne encharge le GPS 2 et 5 minutes plus tard, tout est au vert ... Ouf !
Je prends tout de même une photo de l'écran "trip"du MFD qui nous indique les points de passage, les caps et les durées.
Arrive le point RATSU, le dernier tiers de notre voyage, etune prise de cap de 30° vers la droite.
Et là, grand soulagement, nous reprenons 10 nœuds decomposante de vent arrière, et le "remaining fuel" repasse au dessusdes 10 gallons, et nous retrouvons nos 45 min de réserve, qui était une condition non négociable tout au cours de notrevoyage.
Terre ! Terre ! L’Ecosse est en vue.
Nous commençons doucement notre descente vers Stornoway,nous nous posons, piste immense !
Nous nous sommes finalement posés avec 2,5 gallons dans un réservoiret 6,5 dans l’autre.
Le plein (qui confirme nos calculs), les passeports etdépart VFR vers Wick ou nous devons rendre nos radeaux de survies.
Une fois à Wick, Andrew Bruce nous dépose un très beau plande vol qui contourne toute l'Angleterre par la cote EST, Aberdeen, Newcastle, Humberside,Norwich, destination l'aéroport de Southend-on Sea.
Navigation impressionnante au dessus d'un océan de nuages soudés à l'infini ... C'est pourtantCAVOK a l'arrivée. On croise secrètement les doigts.
Vu notre état de fatigue, il sera 22h00 à l'arrivée, je neme sens pas de faire une percée avec 300 pieds de plafond.
Posé à la nuit tombante à Southend-on-sea, piste éclairée.Wahou, quelle magie !

Je vous conseille cette escale pour vos virées à Londres, ily a un Holiday Inn sur le terrain pour un prix abordable et le terrain est à 45min en train du centre de Londres, et 30 livres la taxe, éclairage inclus !

Le lendemain, départ à 8h00, nous sommes pressés de rentrerà Paris.
Le plafond est bas, nous déposons un plan de vol IFR pour LeTouquet, douane oblige et là, le néant ...
Mise en route accordée, mais plus de plan de vol.... Les minutes passent.
Nous devons couper notre moteur et attendre que Londres contrôle veuille bien nous donner une clearance de départ.
C'est d'autant plus comique que nous avons 10 minutes de vol avant de passer avec Lille.
La clearance arrive enfin et nous sommes clearés pour ... un heading. Tout ça pour ça.
Nous décollons, zig zag au dessus de la couche, 20° adroite, 20° a gauche, et a peine arrivés au dessus de la Manche, Londres nousexpédie avec Lille, trop contents de se débarrasser de nous.

Et là, pour la première fois depuis 10 jours, ça parle Français dans le poste, quel bonheur !
Dès qu'on entre dans ses zones, directe vers Le Touquet, e tposé à contre QFU, par gros vent de travers.

Formalités et redécollage VFR vers Lognes que nous atteignons vers 13h30.

Ca y est, nous y sommes, on l’a fait ! Quelle aventure extra-ordinaire.
Pilotaillons du dimanche, et encore, pas tous les dimanches,nous avons quasiment traversé l'atlantique avec notre tagazou aux ailes courtes et nos 50 heures d'expérience (IFR).

J'ai vécu en 10 jours, ce que j'aurai vécu en 3 ans de vols"normaux".

Je sais, ce n'est pas financièrement accessible à tout le monde. J'ai d'ailleurs englouti en 10 jours mon budget avion annuel ... Je volerai moins au second semestre !
Mais l'aspect financier n'est pas un obstacle.
Nous avons croisé trois français qui faisaient le même voyage ... en VFR sur un cozy. L'avion leur coutait 60 € del'heure et ils dormaient sous la tente.


Mais techniquement, ce que nous avons fait n'était pas d'une grande difficulté.
Il nous a juste fallu nous dire que c'était possible d'autres l'aillant déjà fait, prendre la bonne décision, le bon chemin, partirau moment opportun, ne pas partir.
Rien d'autre que nous ne faisons lors de la préparation de nos vols, VFR ou IFR, avec une attention plus poussée.

En deux mois, nous avons fait un aller-retour entre Paris,l'Ile de Rhodes et le Sud du Groenland, soit près de 15000 kms.
Quelle richesse, quels enseignements, et quelle folie de pouvoir me dire que le tour du monde devient doucement accessible ...

A suivre ...

Foxalpha.

[IFLY]

Merci pour ce récit haletant, et qui donne envie de voyager.

Deux questions techniques:

- pourquoi voler bas consomme-t-il moins ? J'ai toujours cru qu'en montant, on avait moins de résistance.
- pour l'atterrissage au PA, je crois qu'en dessous de 400ft sol, c'est pas règlementaire en SR20



Pour finir: Y'a pas quelques photos ? (1)

Merci encore

I Fly


(1) de Barbie Féroé au moins !

[BILL]

Félicitations pour ce voyage audacieux! Dommage que tu ne postes pas aussi des photos.

Dis moi, tu n'aurais pas croisé un Cozy à illulissat?

Vivement les photos.

[foxalpha]

Promis, les photos, c'est pour bientot.
Il faut juste que je les sélectionne (il y en a 400 !) et que je leur fasse subir une cure d'amaigrissement avant de les poster.

[alaing31]

Super récit qui donne envié de voyager vers le grand nord.

[kerling]

Bravo pour le voyage et ce recit tres prenant...on s'y croirait !
Bon retour sur terre.

[gigi]

Magnifique !
Un grand merci pour le partage.

[Carrier]

Et moi qui me croyais voyageur ...  merci pour le récit et merci aussi de faire voir qu'on peut toujours faire + !
Je connais une revue qui serait sûrement interressée par ton sujet, n'est-ce pas Salusse ?
Auquel cas, réserve leur la primeur des photos (désolé, Léon !)
Ou tu met les ratés ici

[IFLY]

Notre destrier sera N719CD, le SR22 de l'aéro-club du Mans.
C'est un excellent avion de voyage, 6 heures d'autonomie à160 knts, une très bonne instrumentation, et nous avons tous les deux une annéed'expérience sur l'avion et quelques voyages.

En fait, je pense que ton destrier, il a déjà fait le voyage. Est-ce que tu peux extraire de sa carte SD son log de nav ?

Dans celui que j'utilise je trouve ça:

[thiev]

Merci pour ce récit haletant, et qui donne envie de voyager....

Salut Foxalpha,

Un grand MERCI pour le partage et un grand BRAVO pour le voyage.

Pour ce qui est de l'envie d'en faire autant et compte tenu du stress que tu m'as flanqué rien qu'à te lire au sol, j'attendrais une autre vie dans laquelle je serais moins anxieux

Thierry
Pétochard d'Avignon

[Papa-Hotel]

super récit !

ça me tente...

[JodelD140]

Merci pour ce beau récit.


Christophe MARGUERITTE

[Jodellissimo]

Les pilotes de l'autre SR20 auront moins de chance.
Apres de nombreuses tentatives, ils se poseront un peurapide et un peu haut  et sortiront depiste. Ils en seront quittes pour une belle frayeur et une hélice vrillée. Levoyage s'arrêtera la pour eux.

Lundi matin, départ des rescapés vers Reykjavik.
Tous les avions on l'autonomie pour faire Narsarsuaq - Reykjavik,tous ... sauf un ! Le nôtre .... Il nous faut absolument faire  étape à Kulusuk sur la côte est pour re-fueler.
Tellement heureux de quitter le Groenland, c'est tout justesi on regarde les TAF à destination. Et pourtant, la dépression qui nous a tantembêtés arrive sur l'Islande en même temps que nous.
On dine avec notre ange gardien.Il nous avoue que s’il avait su que nous avions si peu d’expérience, il ne nousaurait pas autorisés à le suivre.
Mais dans tous les cas, c’est nous qui prenions la décision,pas lui.

Ce n’est pas terrible, surtout qu'en montée, l'indicateur"remaining fuel" indique -26 gallons à l'arrivée !!!  Sur 56 disponibles, c'est notre high score...
L'ambiance se tend franchement dans le cockpit. Je suischaud partisan de l’escale dans l’est de l’Irlande, mon binôme qui pilote préfèreattendre.
Une fois stable, on repasse en "remaining fuel"positifs ... Mais 2 ou 3 gallons, pas plus !
C'est là que la gestion fine de l'essence telle que nous lafaisons est vitale.
Elle nous permet de savoir au demi-gallon près ce que nousavons dans chaque réservoir.


Ca y est, nous y sommes, on l’a fait ! Quelle aventure extra-ordinaire.
Pilotaillons du dimanche, et encore, pas tous les dimanches,nous avons quasiment traversé l'atlantique avec notre tagazou aux ailes courtes et nos 50 heures d'expérience (IFR).

J'ai vécu en 10 jours, ce que j'aurai vécu en 3 ans de vols"normaux".



Mais techniquement, ce que nous avons fait n'était pas d'une grande difficulté.
Il nous a juste fallu nous dire que c'était possible d'autres l'aillant déjà fait, prendre la bonne décision, le bon chemin, partirau moment opportun, ne pas partir.
Rien d'autre que nous ne faisons lors de la préparation de nos vols, VFR ou IFR, avec une attention plus poussée.

En deux mois, nous avons fait un aller-retour entre Paris,l'Ile de Rhodes et le Sud du Groenland, soit près de 15000 kms.
Quelle richesse, quels enseignements, et quelle folie de pouvoir me dire que le tour du monde devient doucement accessible ...

A suivre ...

Foxalpha.

Désolé de dire que tout cela n'est pas trés sérieux.... Ce type "d'exploit" serait à placer dans la rubrique "au bar de l'aéroclub", nul doute que l'on y trouverait davantage de babas admiratifs.
En emplafonnant toutes les règles de sécurité, on peut "parfois" arriver à s'en sortir.... Je note toutefois que le second SR20 s'est planté.
Sur le Groenland, le maitre mot est le fuel. Déroger à cette règle est suicidaire.

Kulusuk, parlons en, c'est le type de terrain qui peut se fermer en 20 minutes !
Narssarsuaq, approche "sympathique"...avec des cisaillements de vent copieux .

Le convoyeur a du vous prendre pour d'aimables fumistes

Au jeu de la roulette Russe, il arrive parfois de gagner.... provisoirement. Et si l'assureur lit ce récit, ça m'étonnerait qu'il délivre sa bénédiction au suivant qui voudra tenter l'aventure..... sauf à lui exiger une prime trés salée !

Quand à la décision....... elle est mauvaise dés le départ.
L'avion envisagé (qui dispose d'une autonomie supérieure n'est pas dispo), on annule et on reprogramme le vol une autre fois

Ce récit est l'exacte démonstration de ce qu'il ne faut pas faire

Je serai bien curieux de savoir les réactions d'autres pilotes, dont des Chefs pilotes de Club.

[foxalpha]

Sur le Groenland, le maitre mot est le fuel. Déroger à cette règle est suicidaire.

Nous n'avons jamais pris la décision de poursuivre sans être certains nous avions au moins 45 min de fuel à l'arrivée.

Kulusuk, parlons en, c'est le type de terrain qui peut se fermer en 20 minutes !
Narssarsuaq, approche "sympathique"...avec des cisaillements de vent copieux .

Donc ? Il ne faut jamais y aller ?
Narsarsuaq, nous y avons aussi trouvé du CAVOK.
Tu y es déjà allé ?

Le convoyeur a du vous prendre pour d'aimables fumistes

On a discuté deux heures avec lui, Il était impressionné qu'on ait osé entreprendre un tel voyage au regard de notre expérience.

Quand à la décision....... elle est mauvaise dés le départ.
L'avion envisagé (qui dispose d'une autonomie supérieure n'est pas dispo), on annule et on reprogramme le vol une autre fois

Bien au contraire, nous avons beaucoup plus progressé avec le SR20 qui nous a obligé à des études météo très minutieuses, à une gestion très fine du carburant et de l'autonomie.
En SR22, nous aurons volé sans nous poser toutes ces questions.

[dob]

Belle histoire.


Vous avez revécu le quotidien du temps des pionniers.
Il est vrai que le principe de précaution aurait fait sourire à l'époque.

C'est une histoire de choix personnels et de philosophie de vie.

J'ai connu un captain au long cours sur jumbos qui chaque fois qu'il partait avait vérifié que toutes ses affaires (celles qui concernaient sa famille) étaient en ordre.